Le meilleur de la dé­pol­lu­tion

L'Automobile - - En Bref - C.C.

PSA a été pré­cur­seur et exi­geant en ma­tière de dé­pol­lu­tion de ses die­sels. D’abord en ins­tal­lant un filtre à par­ti­cules (FAP) dès l’an­née 2000, alors qu’il n’a été obli­ga­toire qu’en 2011. Puis un SCR (ca­ta­ly­seur d’oxydes d’azote) d’of­fice de­puis 2013, quand la ma­jo­ri­té de ses concur­rents se conten­taient d’un piège à oxydes d’azote (NOx) moins ef­fi­cace et moins coû­teux… Éton­nam­ment, ce­la n’a pas em­pê­ché la Di­rec­tion gé­né­rale de la concur­rence, de la consom­ma­tion et de la ré­pres­sion des fraudes (DGCCRF) d’ou­vrir une en­quête vi­sant le Lion, trans­mise au par­quet de Ver­sailles le 9 fé­vrier, pour des “man­que­ments pré­su­més” con­cer­nant des émis­sions pol­luantes d’oxydes d’azote de ses mo­dèles. À voir, ce dos­sier res­tant cou­vert par le se­cret de l’ins­truc­tion. Mais ce­la n’em­pêche pas PSA d’ac­cé­lé­rer la dé­pol­lu­tion de ses die­sels. Dès la fin 2017, il sa­tis­fe­ra, avec son nou­veau 1.5 BlueHDi 130, les ni­veaux de dé­pol­lu­tion des NOx, ap­pli­cables à par­tir du 1er jan­vier 2020 pour les nou­veaux vé­hi­cules et du 1er jan­vier 2021 pour tous les mo­dèles die­sel. Ce ca­len­drier of­fi­ciel cor­res­pond à la norme Eu­ro 6d, avec fac­teur de confor­mi­té de 1,5 sur le test RDE (es­sai sur route), qui com­plète le nou­veau cycle d’ho­mo­lo­ga­tion WLTP, ap­pli­cable en sep­tembre 2017. Pour an­ti­ci­per, PSA uti­li­se­ra un ar­se­nal oné­reux in­té­grant un piège à NOx 1 ef­fi­cace mo­teur froid ain­si qu’en usage ur­bain, com­plé­té de deux ca­ta­ly­seurs de NOx 2 , plus ef­fi­caces mo­teur chaud. À eux deux, ils sont ca­pables de trai­ter les vo­lumes im­por­tants de gaz d’échap­pe­ment sur au­to­route et lors des fortes sol­li­ci­ta­tions. Afin d’abais­ser les coûts d’en­tre­tien, il se­ra dé­sor­mais pos­sible de re­faire le plein d’AdB­lue soi-même – sans pas­ser par la conces­sion –, grâce à un ori­fice de rem­plis­sage dans la trappe à car­bu­rant. Et, dans le même but, PSA a pu, grâce à l’im­plan­ta­tion de ce dis­po­si­tif de dé­pol­lu­tion juste après le tur­bo 3 (là où il y a le plus de cha­leur), se pas­ser de l’ad­di­tif – la Cé­rine – né­ces­saire jusque-là au FAP 4 pour qu’il se ré­gé­nère bien en ville mal­gré les tem­pé­ra­tures d’échap­pe­ment basses. Ain­si, il n’est plus né­ces­saire de pro­cé­der au rem­plis­sage de Cé­rine en ate­lier entre 120 000 et 180 000 km. Un dis­po­si­tif de dé­pol­lu­tion cher et as­sez unique sur le mar­ché, puisque seules des marques pre­mium (Au­di, BMW…) ont au­jourd’hui re­cours à un piège à NOx plus un seul SCR sur des gros 3.0 six-cy­lindres. Pour que les mo­teurs es­sence ne soient pas en reste, le groupe fran­çais inau­gu­re­ra, sur une évo­lu­tion du 1.2 Pu­reTech, un filtre à par­ti­cules des­ti­né, lors des dé­parts à froid où elle sont gé­né­rées, à les re­te­nir et les conver­tir une fois en tem­pé­ra­ture. Le tout afin de ré­pondre à la norme Eu­ro 6c ap­pli­cable au 1er sep­tembre 2018 pour tous les mo­dèles. Ces nou­veaux mo­teurs ar­ri­ve­ront d’abord sur la 308 re­sty­lée, puis quelques se­maines après sur la DS 7 Cross­back. De quoi main­te­nir son avance en ma­tière de dé­pol­lu­tion et res­tau­rer une image de pro­pre­té bien en­ta­mée par le die­sel­gate VW, dont toute l’in­dus­trie au­to­mo­bile a souf­fert. ///

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