Fer­ra­ri Por­to­fi­no V8

L'Automobile - - Nos Essais Dui Mois - TEXTE CH­RIS­TOPHE CONGREGA

DES­SI­NER UNE LIGNE NET­TE­MENT PLUS FINE POUR CETTE

REM­PLA­ÇANTE DE LA CA­LI­FOR­NIA FAI­SAIT BIEN SÛR PAR­TIE DU CA­HIER DES CHARGES. MAIS LA POR­TO­FI­NO EN PRO­FITE ÉGA­LE­MENT POUR RE­TROU­VER UNE LIGNE DE CONDUITE TY­PI­QUE­MENT FER­RA­RI, DA­VAN­TAGE EM­PREINTE DE DY­NA­MISME. RESTE LA DI­REC­TION…

Dans cette ré­gion des Pouilles, si­tuée dans le ta­lon de la botte de l’Italie, le temps reste un peu frais en cette fin fé­vrier. Mais puisque le so­leil brille, j’en pro­fite, tout en tra­ver­sant la su­perbe ville d’Al­be­ro­bel­lo, pour ran­ger le toit pliant. Si ce­la n’était pas pos­sible en rou­lant sur la Ca­li­for­nia, cette nou­velle Por­to­fi­no per­met dé­sor­mais la ma­noeuvre jus­qu’à km/h et en seule­ment se­condes. De quoi pro­fi­ter en­core mieux, tête à l’air, de ces étranges Trul­li, construc­tions py­ra­mi­dales du XVe siècle, en­tiè­re­ment faites de pierres sèches, y com­pris les toits. Au mi­lieu de ces bâ­tisses ty­piques de la ré­gion, cette nou­velle GT fait in­con­tes­ta­ble­ment preuve d’élé­gance grâce à sa ligne de co re net­te­ment a née par rap­port à sa de­van­cière, la­quelle man­quait de grâce, comme beau­coup de cou­pé­ca­brio­let du fait d’un toit en­com­brant une fois plié. Un jo­li tra­vail des de­si­gners qui n’a pas com­pro­mis le vo­lume de co re, ce der­nier ac­cueillant tout de même trois ba­gages ca­bine toit sor­ti, et en­core deux, en ca­brio­let. L’es­pace aux – très – pe­tites places ar­rière a éga­le­ment pro­gres­sé, avec un gain de cm an­non­cé pour les jambes grâce, prin­ci­pa­le­ment, à des dos­siers de sièges avant af­fi­nés, en uti­li­sant une struc­ture en ma­gné­sium. Di­rec­tion le bord de mer et Mo­no­po­li par la SP , où les vi­rages de tous types se suc­cèdent. Grâce au fi­let coupe-vent, je peux rou­ler bon train, sans dé­truire mon bru­shing, même si au­tour de km/h, quelques re­mous ap­pa­raissent… pour dis­pa­raître en­suite. En re­vanche, en l’ab­sence de toit, la so­no­ri­té du V bi­tur­bo, pas très flat­teuse aux bas ré­gimes, est en­core plus pré­sente. Sourde, ex­trê­me­ment puis­sante, no­tam­ment quand les valves sont ou­vertes (elles le sont plus ou moins se­lon les modes de conduite, le ré­gime et l’en­fon­ce­ment de l’ac­cé­lé­ra­teur), la voix de ce . , pour­tant ra­cé, dé­çoit par son cô­té “ -cy­lindres à l’échap­pe­ment fa­ti­gué”.

Une pous­sée jouis­sive

Heu­reu­se­ment, pas­sé tr/mn, je re­trouve une so­no­ri­té très course, grim­pant dans les ai­gus, au fur et à me­sure que l’ai­guille se rap­proche des tr/mn maxi. Et puis, comme tou­jours sur ce V, Fer­ra­ri gère ma­gis­tra­le­ment la dis­tri­bu­tion du couple, con­trai­re­ment à la ma­jo­ri­té des construc­teurs qui donnent tout dès les très bas ré­gimes. Ain­si, cette li­bé­ra­tion pro­gres­sive du couple vers les hauts ré­gimes, et sur les plus hauts rapports, a deux gros avan­tages... D’abord une bien meilleure ges­tion de la mo­tri­ci­té, car les Nm ne pas­se­raient de toute fa­çon pas au sol, sur les pre­miers rapports, au tra­vers des deux seules roues mo­trices. En­suite et sur­tout, ce . , qua­si dé­pour­vu de temps de ré­ponse grâce à ses tur­bos à double en­trée, conserve un ca­rac­tère de bloc at­mo­sphé­rique en

ren­for­çant constam­ment sa pous­sée alors qu’il grimpe en ré­gime. Jouis­sif, d’au­tant qu’avec l’aide du dif­fé­ren­tiel ar­rière à contrôle élec­tro­nique (E-Di ), et de l’an­ti­pa­ti­nage F -Trac, tout deux par­fai­te­ment mis au point, la puis­sance – consi­dé­rable – passe au sol, avec une fa­ci­li­té dé­con­cer­tante. Dans le pire des cas, en adop­tant une conduite vrai­ment spor­tive, on res­sort des courbes ser­rées en très lé­ger sur­vi­rage, fi­ne­ment contrô­lé par l’élec­tro­nique, sans ja­mais trop cou­per l’ar­ri­vée de la puis­sance. C’est tel­le­ment bien fait que ce­la vous donne le sen­ti­ment de dé­bor­der de ta­lent ! Un jo­li tra­vail de mise au point bien ai­dé par la nou­velle struc­ture en alu­mi­nium, dont la ri­gi­di­té en tor­sion est aug­men­tée de % (+ % pour les an­crages de sus­pen­sion), tan­dis que la masse est abais­sée de kg. La boîte double em­braya g e s’avère, elle aus­si, par­faite dans sa ges­tion, quel que soit le mode, Confort ou Sport. En pre­nant en compte la pres­sion sur la pé­dale de frein, elle sait tou­jours com­bien de rapports ré­tro­gra­der et sur­tout, quand le faire. Et comme elle re­con­naît ins­tan­ta­né­ment votre style de conduite, ain­si que le re­lief, afin de s’y adap­ter au plus vite, on ou­blie na­tu­rel­le­ment les pa­lettes au vo­lant, pour­tant idéa­le­ment longues.

Une di­rec­tion à af­fû­ter

Sur ces routes pas tou­jours bien re­vê­tues, il faut aus­si sa­luer la qua­li­té de la sus­pen­sion pi­lo­tée… que Fer­ra­ri facture ! Mais comme cet amor­tis­se­ment ma­gné­to-rhéo­lo­gique as­sure à la fois un confort dé­cent en ville, et contient par­fai­te­ment les mou­ve­ments de caisse à hautes vi­tesses, il nous semble in­dis­pen­sable sur cette Por­to­fi­no, bien plus convain­cante que la Ca­li­for­nia sur ce point. Reste la di­rec­tion, bien trop as­sis­tée pour res­sen­tir le ni­veau d’adhé­rence – vrai­ment très éle­vé –, et sur­tout ses évo­lu­tions. Une in­for­ma­tion pour­tant si im­por­tante pour la mise en confiance ! Les met­teurs au point Fer­ra­ri nous ont avoué que la marque avait choi­si d’uti­li­ser des di­rec­tions moins consis­tantes que chez Porsche par exemple… pour­tant, cette in­for­ma­tion est plus cru­ciale en­core sur un en­gin aus­si per­for­mant. ///

Plus élé­gante que la Ca­li­for­nia, la Por­to­fi­no se montre, aus­si, bien plus dy­na­mique à conduire. Jo­li cock­tail !

1 Avec le toit en place, le pro­fil de la Por­to­fi­no évoque ce­lui des cou­pés de la marque.2 Même si 5 cm ont été ga­gnés pour les jambes, ces places ar­rière ne peuvent ser­vir qu’en dé­pan­nage. 3 Le pas­sa­ger peut dis­po­ser de son écran... fac­tu­ré 4 200 € !

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