80 km/h: La me­sure de trop ?

L'Automobile - - Sommaire - PIERRE LE­FEBVRE

VOUS PERCEVEZ L’ABAIS­SE­MENT DE LA VI­TESSE À 80 KM/H SUR LES ROUTES SE­CON­DAIRES COMME IN­JUSTE ? CETTE ME­SURE CRIS­TAL­LISE UN AGA­CE­MENT GRAN­DIS­SANT EN­VERS LA PO­LI­TIQUE DE SÉ­CU­RI­TÉ ROUTIÈRE DE NOS GOU­VER­NANTS. POUR VOUS, L’A.M. ANA­LYSE... ET SUR­TOUT PRÉ­CO­NISE.

Ma­ni­fes­ta­tions, dé­bats hou­leux à l’As­sem­blée na­tio­nale et même re­cours ju­ri­diques au­près du Conseil d’État. Mais rien n’y a fait. Après l’avoir an­non­cé en jan­vier der­nier lors du CISR (Co­mi­té in­ter­mi­nis­té­riel de la sé­cu­ri­té routière), le Pre­mier mi­nistre Édouard Phi­lippe a ac­té, mi-juin, l’abais­se­ment de la vi­tesse à 80 km/h sur toutes les routes à deux voies sans sé­pa­ra­tion cen­trale. Se­lon lui, cette me­sure, ap­pli­quée dès le 1er juillet, per­met­trait de sau­ver entre 300 et 400 vies par an et se­rait le meilleur moyen pour re­lan­cer une po­li­tiques de sé­cu­ri­té routière en panne. En ef­fet, si, en 2017, le nombre de tués sur la route a bais­sé (- 0,8 %), les trois an­nées pré­cé­dentes ont été mau­vaises (en­vi­ron 3 600 morts par an), fort loin du très louable ob­jec­tif de 2 000 vic­times de la route par an d’ici à 2020. De nom­breux au­to­mo­bi­listes ont ce­pen­dant l’im­pres­sion que cette nou­velle me­sure, prise of­fi­ciel­le­ment pour leur bien, est la bri­made de trop. Ana­ly­sons les mo­tifs de la contes­ta­tion.

L’État dé­cide dans son coin

Le Conseil na­tio­nal de la sé­cu­ri­té routière (CNSR), qui re­groupe ex­perts et as­so­cia­tions d’usa­gers, est char­gé de pré­co­ni­ser des me­sures pour amé­lio­rer la sé­cu­ri­té routière et de les trans­mettre au gou­ver­ne­ment qui a tou­jours le mot final. Or, avec les der­nières me­sures en date – dont le fa­meux 80 km/h –, le CNSR n’a pas du tout été consul­té. Le gou­ver­ne­ment a aus­si fait la sourde oreille aux conclu­sions des assises de la Mo­bi­li­té en dé­cembre 2017. Y fi­gure no­tam­ment l’idée de créer une Agence routière na­tio­nale, afin de mieux ci­bler les routes ac­ci­den­to­gènes et “de mettre en oeuvre, en concer­ta­tion avec les départements, une po­li­tique de li­mi­ta­tions de vi­tesse gra­duée pre­nant en compte le ni­veau de sé­cu­ri­té of­fert par l’in­fra­struc­ture, de si­gna­li­sa­tions ren­for­cées et de dé­ploie­ment de ra­dars sur les sec­tions po­ten­tiel­le­ment dan­ge­reuses”. Ain­si cette com­mis­sion d’ex­perts pré­co­ni­sait la mise en place de la li­mi­ta­tion à 80 km/h sur les routes se­con­daires là où c’était ju­gé utile, quitte à des­cendre sous les 80 km/h sur les por­tions consi­dé­rées comme vrai­ment dan­ge­reuses. Cette idée pleine de bon sens a été re­prise en juin par des dé­pu­tés via une pro­po­si­tion de loi. Mais les élus de la ma­jo­ri­té l’ont re­je­tée. De toute fa­çon, le gou­ver­ne­ment a choi­si d’agir par dé­cret, se dis­pen­sant ain­si de rendre des comptes à la re­pré­sen­ta­tion na­tio­nale, ren­for­çant le sen­ti­ment de dé­fiance d’une France “d’en haut”, celle de Pa­ris, qui dé­cide de tout pour celle “d’en bas”, plus pro­vin­ciale.

Des ar­gu­ments dis­cu­tables

D’où sort le chiffre avan­cé de 300 à 400 vies sauvées par an ? Cer­tai­ne­ment pas de l’ex­pé­ri­men­ta­tion me­née sur quelques routes de France avec une vi­tesse ré­duite de 90 à 80 km/h, avan­cée par le gou­ver­ne­ment. Non seule­ment les tests ont été me­nés sur une pé­riode trop courte (deux pe­tites an­nées) et sur un nombre de ki­lo­mètres trop li­mi­té (une cen­taine) pour en ti­rer des conclu­sions ir­ré­fu­tables, mais, sur­tout, pas un mot sur le nombre d’ac­ci­dents ! L’autre pos­tu­lat in­vo­qué, c’est le théo­rème du cher­cheur sué­dois Gö­ran Nils­son, qui date des an­nées 1980. Se­lon lui, un abais­se­ment de la vi­tesse moyenne de 1 % di­mi­nue le nombre d’ac­ci­dents cor­po­rels d’en­vi­ron 2 % et la mor­ta­li­té d’en­vi­ron 4 %, la vi­tesse étant un fac­teur ag­gra­vant dans les si­tua­tions d’ac­ci­dent. Mais comment ex­pli­quer que le Danemark voi­sin ait au contraire re­le­vé la vi­tesse de 80 à 90 km/h sur une par­tie du ré­seau sans que le nombre d’ac­ci­dents ex­plose ?

Une com­mu­ni­ca­tion fan­tai­siste

Pour faire pas­ser ses mes­sages, l’État s’ap­puie, entre autres, sur Ro­main Gros­jean, qui ac­cu­mule les fautes de conduite de­puis le dé­but de la sai­son de F1 et n’est donc pas for­cé­ment le meilleur exemple. Sur­tout, sa cré­di­bi­li­té fond quand il as­sène qu’il faut 70 mètres pour s’ar­rê­ter lorsque l’on roule à 90 km/h. Ce chiffre com­prend les 25 m du temps de ré­ac­tion (soit 1 s, c’est beau­coup), puis 45 m pour stop­per le vé­hi­cule. Or, se­lon nos me­sures sous pro­to­cole ISO 9001, une Mé­gane TCe 140 ch, qui n’a rien d’une voi­ture de sport, ré­clame 35 mètres pour s’ar­rê­ter, soit 10 mètres de moins. Par ailleurs, l’écart an­non­cé de 13 mètres (ta­bleau ci- des

sous), sur une dis­tance de frei­nage entre 80 et 90 km/h, ne tient pas non plus. Nos me­sures ont re­le­vé, pour la même Mé­gane, 8 m de plus. Même avec le temps de ré­ac­tion, le gain à 80 km/h s’éta­blit à 10 m.

L’au­to­mo­bi­liste, sa cible fis­cale fa­vo­rite

En­fin, tout ce­la s’ajoute à l’ex­plo­sion des re­cettes des pro­cès-ver­baux pour les in­frac­tions rou­tières ces der­nières an­nées. En 2017, elles ont aug­men­té de 9 % et frô­lé les 2 mil­liards d’eu­ros, dont près de la moi­tié uni­que­ment pour les ra­dars au­to­ma­tiques. Sur les 4 700 boîtes à images dis­sé­mi­nées sur nos routes, près de la moi­tié le sont sur les axes qui vont pas­ser à 80 km/h. De quoi ren­for­cer le sen­ti­ment de tous ceux qui n’ont que la voi­ture pour se dé­pla­cer d’être des “ti­re­lires am­bu­lantes”.

Les pré­co­ni­sa­tions de L’A.M.

En de­hors de la vi­tesse, l’État semble in­ca­pable de s’at­ta­quer aux autres fac­teurs d’ac­ci­dents de la route. À L’A.M., nous évo­quons pour­tant de­puis long­temps trois autres axes ul­tra­prio­ri­taires. L’en­tre­tien du ré­seau rou­tier tout d’abord, qui se dé­grade dra­ma­ti­que­ment et pour le­quel les in­ves­tis­se­ments sont en berne (voir L’A.M. n° 864). L’aug­men­ta­tion des con­trôles d’al­coo­lé­mie en­suite, un taux su­pé­rieur à la li­mite (0,5 g d’al­cool par litre de sang) ayant été dé­tec­té dans un tiers des ac­ci­dents mor­tels, soit plus de 1 000 vic­times en 2016. Les stu­pé­fiants (22 % des ac­ci­dents mor­tels en 2016) sont un autre fléau. Or nous avons in­fi­ni­ment plus de chances de nous faire fla­sher que de souf­fler dans un bal­lon ou su­bir un test sa­li­vaire de dé­pis­tage aux drogues... En­fin, l’autre grand ou­bli de l’État, c’est la for­ma­tion à la conduite et le com­por­te­ment sur la route ( por­table...). Si les jeunes conducteurs paient un trop lourd tri­but (près d’un tué sur cinq), se pose aus­si le pro­blème des conducteurs “ex­pé­ri­men­tés”, un su­jet sur le­quel nous re­vien­drons pro­chai­ne­ment en dé­tail. ///

Les ac­ci­dents de la route touchent toutes les gé­né­ra­tions et en par­ti­cu­lier les jeunes. Pour­quoi ne pas se pen­cher pour de bon sur la for­ma­tion ?

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