Ques­tion de choix

Pas de doute sur les routes du Tour, il n’y a pas de mau­vais vé­los, mais il peut y avoir de mau­vais choix. Chaque marque pro­po­sant deux types de ma­chines, le tout est de sé­lec­tion­ner alors ce­lui qui convient le mieux à son style et ses be­soins. Idem pour

Le Cycle - - Dossier -

Le vé­lo re­pré­sente un pe­tit pour­cen­tage des contraintes de l’en­semble hom­me­ma­chine. Il re­pré­sente moins de 10 % du poids du cy­cliste et de sa ré­sis­tance à l’air. Une brou­tille quand on sait que les 90 % res­tants sont le fruit de l’ath­lète. Oui, mais… Ces jeunes gens en cu­lotte courte ne trim­balent pas de poids in­utile et sont en bonne forme phy­sique. Avec leur rap­port poids-puis­sance éle­vé, c’est de fait sur le ma­té­riel qu’on va éco­no­mi­ser les watts qui pour­ront faire la dif­fé­rence, ou non. Il existe alors quatre « axes » de gains po­ten­tiels : la ri­gi­di­té, l’aé­ro­dy­na­mique, le poids, mais aus­si les rou­le­ments. Cha­cun va par consé­quent se pen­cher sur le ou les axes qui lui se­ront le plus utiles.

LA RI­GI­DI­TÉ

Vu la puis­sance des cou­reurs pros, on com­prend ai­sé­ment que moins le vé­lo se dé­for­me­ra plus la puis­sance dé­ve­lop­pée se­ra trans­for­mée en vi­tesse. Une la­pa­lis­sade qui fait qu’on cher­che­ra la struc­ture la plus stable pos­sible. En­semble cadre-fourche, roues, gui­don ou pé­da­lier sont donc en ligne de mire. Avec deux li­mites : le poids et l’aé­ro­dy­na­mique. Car si on gros­sit la struc­ture pour la ren­for­cer, on aug­mente sa prise au vent. C’est bien sûr à haute vi­tesse que les watts éco­no­mi­sés sont les plus im­por­tants, mais le gain aé­ro­dy­na­mique com­mence aux alen­tours des 15/20 km/ h, une vi­tesse cou­rante chez les pro­fes­sion­nels en mon­tée, même dans les cols…

L’AÉ­RO­DY­NA­MIQUE

Les formes de cadres, mais aus­si celles des tu­bu­lures sont co­di­fiées par l’UCI ( Union cy­cliste in­ter­na­tio­nale), ce qui li­mite pas mal de pro­fils en ma­tière de pé­né­tra­tion dans l’air. Les tubes en aile d’avion qui sont les plus pro­fi­lés et qui s’ins­crivent dans la ré­gle­men­ta­tion ne sont pas par­ti­cu­liè­re­ment ri­gides. Il faut donc pas­ser au Kamm­tail, ou Na­ca tron­qué, pour as­so­cier ri­gi­di­té, lé­gè­re­té et aé­ro­dy­na­mique. La po­si­tion est éga­le­ment par­fois un peu re­vue sur ces ma­chines, et on mo­di­fie aus­si, pour ne pas dire sur­tout, les roues ( hau­teur des jantes).

LE POIDS

L’UCI im­pose un poids plan­cher de 6,8 kg, poids qui pour­rait évo­luer à la baisse ces pro­chaines an­nées. Le poids est pris avec pé­dales et trans­pon­deur. Mais comme la plu­part des ma­chines sont plus lé­gères que cette li­mite, mal­gré la pré­sence des cap­teurs de puis­sance, elles sont les­tées, par­fois avec plus de 700 g de fonte. Le plus im­por­tant en termes de gain de poids porte sur les par­ties tour­nantes, car ici il y a l’iner­tie qui entre en jeu. Atout sur les par­cours rou­lants, in­con­vé­nient ma­jeur sur les tra­cés si­nueux ou val­lon­nés. Là en­core, les pièces de choix pour ce type de per­son­na­li­sa­tions, ce sont les roues.

LES ROU­LE­MENTS

La der­nière ré­sis­tance à do­mi­ner, c’est celle qui est liée au rou­le­ment. Pneu­ma­tiques, billes, rou­le­ments, chaîne consomment de l’éner­gie. Ga­gner ici quelques watts est pos­sible, même si ce­la ne re­pré­sente pas grand-chose en va­leur ab­so­lue. Mais par­fois, là en­core, l’écart est ce­lui entre pre­mier et se­cond. Ici, on re­trouve donc des rou­le­ments spé­ciaux, des pneu­ma­tiques étu­diés mais aus­si un en­tre­tien de pointe, car ce qui consomme le plus d’éner­gie dans la trans­mis­sion, c’est la sa­le­té. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que les vé­los des pros sont net­toyés et lu­bri­fiés avec soin !

LES CONTRATS

Alors oui, les pros ont ac­cès à un large choix de ma­té­riel. Mais ce­lui-ci est li­mi­té par l’offre de leurs spon­sors. Certes, il ar­rive qu’ils uti­lisent du ma­té­riel ma­quillé, mais ce­la reste rare. D’au­tant que leurs mé­cènes, s’ils font bien leur tra­vail, es­saient d’op­ti­mi­ser en per­ma­nence le de­gré de per­for­mance de leur ma­té­riel afin de briller sur les routes du Tour ou d’ailleurs.

En rai­son des vi­tesses at­teintes et des rap­ports poids-puis­sances de cou­reurs, il est né­ces­saire d’avoir des vé­los conçus en con­sé­quence. La règle, c’est qua­si­ment une ma­chine pour chaque spé­cia­li­té.

On parle de plus en plus de puis­sance. Comme les contraintes sont mieux ci­blées, les ma­té­riels sont mieux étu­diés. C’est l’autre in­té­rêt du cap­teur de puis­sance.

Les pros servent aus­si de banc d’es­sai pour les nou­veau­tés tech­niques. La com­pé­ti­tion est aus­si l’oc­ca­sion de tes­ter le ma­té­riel en condi­tion ex­trême.

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