Ga­gner tout prix de pré­cieux km/

Le Fana de l'Aviation - - Chasseurs De V1 -

Dans la course en­ga­gée pour abattre les V1, les chas­seurs en­ga­gés ayant une vi­tesse maxi­male à peine su­pé­rieure à celle de leurs cibles, la RAF man­da­ta le Royal Air­craft Es­ta­blish­ment de Farn­bo­rough pour étu­dier les moyens de faire ga­gner à ses avions ces quelques km/ h sup­plé­men­taires qui pour­raient leur don­ner le lé­ger avan­tage dont ils avaient be­soin. Dans une note tech­nique da­tée d’août 1944, on ap­prend ain­si que trois “Tem­pest”, un “Mus­tang” III et un “Spit­fire” Mk XIV pro­ve­nant d’uni­té de l’Air De­fense Great Bri­tain firent l’ob­jet de di­vers es­sais qui abou­tirent à des so­lu­tions fa­ciles à mettre en oeuvre. Ain­si, la vi­tesse maxi­male du “Tem­pest” Mk V fut ac­crue de 5,5 mph ( 9 km/ h) en amé­lio­rant l’état de sur­face de l’avion, et de 20 mph ( 32 km/ h) en por­tant la pres­sion maxi­male d’ad­mis­sion de + 9 à + 11 psi ( pounds per square inch, livres par pouce car­ré). Celle du “Mus­tang” III fut aug­men­tée de 21 mph en amé­lio­rant l’état de sur­face ( gain de 12 mph) et en le dé­bar­ras­sant de ses sup­ports de bombes sous les ailes ( gain de 8 mph) et d’une pe­tite patte de fixa­tion à la base de l’an­tenne ra­dio ( gain de 1 mph). Le rem­pla­ce­ment des pipes d’échap­pe­ment stan­dard par celles, courtes, du “Spit­fire”, pro­cu­ra 1,5 mph sup­plé­men­taire. Le “Mus­tang” III put ain­si at­teindre 382 mph ( 615 km/ h) au ni­veau de la mer et 413,5 mph ( 665 km/ h) à 3 400 pieds ( 1035 m). De même, une amé­lio­ra­tion de l’état de sur­face du “Spit­fire” pro­cu­ra un gain de 8 mph, tan­dis qu’une aug­men­ta­tion de la pres­sion d’ad­mis­sion maxi­male de + 19 à 25 psi en­gen­dra un gain de 28 mph. Il fut pré­ci­sé que quelques km/ h sup­plé­men­taires pou­vaient en­core être ga­gnés en dé­mon­tant le ré­tro­vi­seur cir­cu­laire au- des­sus du pare- brise, en dé­mon­tant les sau­mons d’ailes et en ins­tal­lant un pare- brise de forme co­nique, comme ce­la avait dé­jà été prou­vé lors d’es­sais an­té­rieurs sur un “Spit­fire” Mk IX. Lors des es­sais sur ces avions opé­ra­tion­nels, les per­son­nels de Farn­bo­rough consta­tèrent le très mau­vais état de sur­face des bords d’at­taque, sou­mis à rude épreuve, no­tam­ment au mo­ment où les ar­mu­riers ré­ap­pro­vi­sion­naient les ca­siers à mu­ni­tions. Ils furent donc dé­ca­pés, jus­qu’à 60 cm vers le bord de fuite, et re­peints. Le reste de l’aile et du fu­se­lage fut sim­ple­ment po­li. Il fut aus­si re­com­man­dé d’équi­per mé­ca­ni­ciens et ar­mu­riers, ame­nés à mar­cher sur les ailes, de chaus­sures à se­melles de ca­ou­tchouc, afin de li­mi­ter les rayures et égra­ti­gnures en­gen­drées par leurs in­ter­ven­tions entre chaque vol. La pres­sion d’ad­mis­sion maxi­male ac­crue fut ren­due pos­sible par l’uti­li­sa­tion de l’es­sence à 150 d’oc­tane au lieu de la 100/ 130 cou­rante, moyen­nant une mo­di­fi­ca­tion du sys­tème d’in­jec­tion. L’em­ploi de ce car­bu­rant avait été éprou­vé en mars 1944, et les pre­mières uni­tés à en uti­li­ser avaient été les Squa­drons 1 et 165, dès le mois de mai. Mais il avait été rap­por­té des pro­blèmes de dé­to­na­tion, qui n’avaient été ré­so­lus qu’à la fin du mois de juillet 1944. Au 12 août 1944, 16 es­ca­drons de l’Air De­fence of Great Bri­tain em­ployaient l’es­sence à 150 d’oc­tane.

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