Pré­pa­rez-vous à l’ap­pon­tage !

Re­tour à bord du porte-avions Foch en 1986 pour un grand re­por­tage en Mé­di­ter­ra­née, quand l’“Ali­zé” souf­flait en­core…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Hugues de Guille­bon. Pho­to­gra­phies de Fran­çois Gue­net/Di­ver­gence.

Rade de Tou­lon, le lun­di 8 dé­cembre 1986. Alors que le jour est à peine le­vé, près de 2000 hommes sont im­pec­ca­ble­ment ali­gnés sur le pont du porte-avions Foch. Dans quelques ins­tants va avoir lieu la cé­ré­mo­nie de pas­sa­tion de com­man­de­ment entre le ca­pi­taine de vais­seau Fran­çois De­ra­mond (dis­pa­ru en 2006), com­man­dant quit­tant, et le cv Phi­lippe Dur­teste. C’est le contre-ami­ral Her­vé Le Pi­chon (dis­pa­ru en 2000), com­man­dant l’Avia­tion em­bar­quée et le groupe des porte-avions (Al­pa) qui in­ves­tit le cv Phi­lippe Dur­teste de son com­man­de­ment et le fait re­con­naître à l’équi­page.

Deux re­por­ters du Fi­ga­ro Ma­ga­zine sont pré­sents ; le jour­na­liste Léo­pold San­chez et le pho­to­graphe Fran­çois Gue­net (lire Le Fa­na de l’Avia­tion nos 546 et 559). Ils ont été en­voyés par leur ré­dac­tion pour cou­vrir l’évé­ne­ment et ef­fec­tuer un grand re­por­tage en mer à bord du Foch sur l’Aé­ro­nau­tique na­vale en 1986.

Une fois la cé­ré­mo­nie ter­mi­née, le Foch ap­pa­reille sans at­tendre pour une sor­tie d’en­traî­ne­ment et de qua­li­fi­ca­tions de plu­sieurs jours en Mé­di­ter­ra­née oc­ci­den­tale. Son parc aé­rien est com­po­sé de 26 ap­pa­reils : 17 AMD-BA “Su­per Éten­dard” des flot­tilles 11F, 14F et 17F, sept Bre­guet 1050 “Al i zé” ALM (“Ali­zé” mo­der­ni­sé) de la 6F et deux SE 3160 “Alouette” III de l’Es­ca­drille 23S pour la sé­cu­ri­té des mou­ve­ments aé­riens (“Pe­dro”).

Le cv Phi­lippe Dur­teste qui vient de prendre le com­man­de­ment de cette très belle ma­chine n’a alors au­cune ex­pé­rience de l’aé­ro­nau­tique. Il a du­rant sa car­rière prin­ci­pa­le­ment com­man­dé des sous-ma­rins (lire en­ca­dré page sui­vante), mais il va bé­né­fi­cier dans sa prise de fonc­tion d’un vrai sup­port par les com­man­dants de flot­tille.

La mé­téo lui ré­ser­ve­ra une en­trée en ma­tière so­lide. “À Noël, juste après ma prise de com­man­de­ment, toute la France s’était cou­verte de neige, se sou­vient Phi­lippe Dur­teste. Je de­vais ap­pa­reiller avec l’en­semble du groupe aé­rien, mais nous n’ar­ri­vions pas à ré­cu­pé­rer l’équi­page par­ti en per­mis­sion – il man­quait 200 per­sonnes à l’ap­pel –, ni les ap­pa­reils : Nîmes- Ga­rons était cou­verte de neige et les “Ali­zé” de la 6F n’ont pas pu dé­col­ler ; il n’y avait pas de dé­nei­geuse… D’autres “Ali­zé” de la 4F ont réus­si à ve­nir de Lann-Bi­houé. À Landivisiau, il y avait 20 cm de neige, et la piste n’a été dé­ga­gée qu’avec le souffle des ré­ac­teurs de quatre avions qui avan-

çaient en ligne, à puis­sance ré­duite. En­fin à Saint-Man­drier, on était en condi­tion gi­vrante et les hé­li­co­ptères ont at­ten­du 4 heures avant de pou­voir dé­col­ler.”

Une par­ti­ci­pa­tion rare à un exer­cice amé­ri­cain

Tra­di­tion­nel­le­ment, en France, le com­man­de­ment des porte-avions est confié al­ter­na­ti­ve­ment à un pi­lote et à un non-pi­lote. Chose im­pen­sable dans la ma­rine amé­ri­caine, où seuls les pi­lotes peuvent ac­cé­der à ce poste. Phi­lippe Dur­teste se re­mé­more : “En jan­vier 1987, nous avions été in­vi­tés à par­ti­ci­per à l’exer­cice “Na­tio­nal Week” or­ga­ni­sé par la VIe Flotte, qui se dé­rou­lait d’ha­bi­tude entre Amé­ri­cains, ce qui était un hon­neur pour nous. Lorsque j’ai ren­con­tré l’ami­ral amé­ri­cain, il m’a ques­tion­né :

“Vous pen­sez que c’est plus fa­cile d’ap­pon­ter avec un “Su­per Éten­dard” ou avec un “Cru­sa­der” ?

– Je pense que c’est plus fa­cile avec un “Su­per Éten­dard”. – Sur quoi vous ba­sez-vous ? – Sur “Cru­sa­der”, l’Ap­proach Po­wer Com­pen­sa­tor (APC) [sys­tème au­to­ma­tique de contrôle de la pous­sée du ré­ac­teur. N.D.L.R.] est ré­glé par le pi­lote avec une mo­lette gra­duée en vi­tesse, alors que sur “Su­per Éten­dard”, la mo­lette de ré­glage de “l’au­to­ma­nette” est gra­duée di­rec­te­ment en in­ci­dence, ce qui est un pro­grès.

Un ins­tant de si­lence. Il m’a re­gar­dé et a dé­cla­ré : “Je croyais que vous étiez sous-ma­ri­nier”…

Il avait vou­lu tes­ter mes connais­sances pour sa­voir si nous étions des gens sé­rieux. Aux États-Unis, dans la Na­vy, les non-pi­lotes sont sur­nom­més les “black shoes”... (1) J’avais heu­reu­se­ment été bien for­mé par des com­man­dants de flot­tille, comme Ri­chard Wil­mot-Rous­sel qui fut mon mentor, ou Ro­bert Feuilloy qui était chef du grou­pe­ment opé­ra­tions”.

Lorsque le Foch en­tra en IPER (in­dis­po­ni­bi­li­té pé­rio­dique pour en­tre­tien et ré­pa­ra­tion), Phi­lippe Dur­teste pas­sa son bre­vet de pi­lote à l’aé­ro-club de Cuers, à proxi­mi­té de Tou­lon, afi n d’ex­pé­ri­men­ter la troi­sième di­men­sion. “Les pi­lotes à bord sa­vaient main­te­nant que j’avais sau­té le pas !”

Le 1er mars 1987, le Foch entre donc en IPER pour su­bir un im­por­tant chan­tier de mo­der­ni­sa­tion qui va du­rer jus­qu’au 1er juin 1988 : ins­tal­la­tion du sys­tème de mis­siles sol-air à courte por­tée “Cro­tale”, du lance-leurres “Sa­gaie”, de divers équi­pe­ments de guerre élec­tro­niques et de com­mu­ni­ca­tion, de la soute pour les mis­siles air- sol moyenne por­tée ASMP des “Su­per Éten­dard”, du nou­veau sys­tème d’aide à l’ap­pon­tage “Dal­las”, etc. ain­si que d’un nou­veau ba­li­sage de nuit du pont d’en­vol.

Phi­lippe Dur­teste se sou­vient : “Quelques jours après ma prise de com­man­de­ment, deux com­man­dants de for­ma­tion sont ve­nus se plaindre (1) Les pi­lotes et les of­fi­ciers de vol de l’US Na­vy sont au­to­ri­sés à por­ter des chaus­sures mar­ron avec leurs uni­formes ka­ki tan­dis que tous les autres of­fi­ciers portent le noir.

du ba­li­sage de nuit du pont d’en­vol. Ce­la fai­sait des an­nées que les pi­lotes se plai­gnaient de ce ba­li­sage, en vain, à des chefs, an­ciens pi­lotes, qui s’en étaient eux-mêmes ac­com­mo­dés. J’ai vou­lu com­prendre. J’ai fait pré­pa­rer un hé­li­co­ptère et je me suis po­si­tion­né dans la pente : les yeux me sont sor­tis de la tête ! Il y avait des feux qui cli­gno­taient, cer­tains qui étaient gros, d’autres pe­tits, cer­tains qu’on ne voyait pas… Si l’hé­li­co­ptère mon­tait de 10 cm, la phy­sio­no­mie chan­geait en­core. Je n’ai alors plus lâ­ché le su­jet. Lors d’une es­cale du porte-avions amé­ri­cain Ni­mitz à Tou­lon, j’ai réus­si à ré­cu­pé­rer à son bord, avec l’ac­cord de son com­man­dant, plu­tôt sur­pris de ma de­mande, un feu de cô­té et un feu d’axe. Grâce à un ca­ma­rade de pro­mo­tion de Po­ly­tech­nique, alors di­rec­teur de l’Avia­tion ci­vile, et qui avait sous sa res­pon­sa­bi­li­té le ba­li­sage de tous les ter­rains d’avia­tion, y com­pris ceux des porte-avions, nous avons fait réa­li­ser un banc d’op­tique à bord du Foch pour com­pa­rer les éclai­rages fran­çais et amé­ri­cains : le ré­sul­tat était sans ap­pel ! Après avoir ba­taillé, j’ai réus­si à im­po­ser ces feux lors de l’IPER. Les feux ini­tia­le­ment pré­vus créaient des sur­ten­sions, ce qui n’au­rait pas man­qué de les faire tom­ber en panne tôt ou tard… Ce nou­veau sys­tème, très ap­pré­cié, a de­puis été re­pris sur le porte-avions Charles de Gaulle. Suite à cette amé­lio­ra­tion, j’ai re­çu le prix de la sé­cu­ri­té des vols, dé­cer­né par l’ami­ral com­man­dant les porte-avions.”

L’“Ali­zé” trouve un trou dans le brouillard…

Lors de l’IPER, même si le Foch ne na­vigue pas, les équi­pages ne res­tent pas in­ac­tifs. Le Cle­men­ceau, par­ti en août 1987 dans le golfe Ara­bo-Per­sique dans le cadre de l’opé­ra­tion Pro­mé­thée, ne peut es­pé­rer de re­lève en rai­son de l’in­dis­po­ni­bi­li­té du Foch. Il va y res­ter jus­qu’en sep­tembre 1988. Phi­lippe Dur­teste pro­pose alors à l’état-ma­jor de la Ma­rine de consti­tuer des équi­pages sous forme de rou­le­ment, is­sus du

Im­pos­sible de faire ap­pon­ter les quatre “Su­per Éten­dard”. Il a fal­lu réa­gir très vite.

Foch, afin de rem­pla­cer les ma­rins du Cle­men­ceau pour leur per­mettre de prendre des per­mis­sions.

“Par­mi tous les évé­ne­ments que nous avons vé­cus à bord du Foch, cer­tains ne peuvent pas s’ou­blier, ra­conte Phi­lippe Dur­teste. Une nuit, nous avions quatre “Su­per Éten­dard” en l’air. Il fai­sait très beau, les condi­tions étaient ex­cel­lentes. Tout d’un coup, je suis pré­ve­nu que tous les ter­rains à terre ve­naient de pas­ser “rouge”, c’es­tà- dire qu’un éven­tuel dé­rou­te­ment d’ur­gence n’était plus pos­sible. Il ne fal­lait plus traî­ner ! Nous avons pré­ve­nu le chef de pa­trouille. Mais nous sommes pas­sés “rouge” à notre tour ! La vi­si­bi­li­té était de­ve­nue nulle à cause d’un brouillard très dense qui s’était bru­ta­le­ment le­vé ; im­pos­sible dans ces condi­tions de faire ap­pon­ter les “Su­per Éten­dard”. Il a fal­lu réa­gir très vite. Et il n’y avait plus au­cun se­cours à at­tendre de qui que ce soit… Heu­reu­se­ment, nous ve­nions juste de ca­ta­pul­ter un “Ali­zé”. Je lui ai de­man­dé de mon­ter en al­ti­tude afin de trou­ver un trou dans la nappe de brouillard, ce qui a été fait. On a réus­si à ra­mas­ser les quatre “Su­per Éten­dard” dans ce trou. Et l’“Ali­zé” a cro­ché le brin in ex­tre­mis, au mo­ment même où l’avant du porte- avions ren­trait à nou­veau dans le mur de brouillard…”

Autre anec­dote d’un com­man­de­ment très riche : la “ma­noeuvre aux avions” qui per­met de faire ma­noeu­vrer le porte-avions en l’ab­sence de re­mor­queur. Deux avions sont “sai­si­nés” (2) à bâ­bord avant et ar­rière,

(2) Ar­ri­més au pont à l’aide de “sai­sines” (chaînes ré­glables).

ain­si qu’à tri­bord avant et ar­rière, les tuyères tour­nées vers l’ex­té­rieur. Une puis­sance maxi­male à ne pas dé­pas­ser est dé­fi­nie pour ne pas fa­ti­guer les ré­ac­teurs, et le na­vire est ain­si pous­sé avec les avions. “Ce­la a été fait à trois re­prises pen­dant mon temps de com­man­de­ment : une fois à Tou­lon, alors que le porte- avions avait mouillé dans la rade, lors de la ve­nue de l’ami­ral Leen­hardt, à un en­droit nom­mé “Le Tri­angle”. À l’is­sue de la cé­ré­mo­nie, ne pou­vant pas at­tendre les re­mor­queurs, le Foch a ma­noeu­vré de cette fa­çon. La deuxième fois à Ajac­cio. Le por­tea­vions, en l’ab­sence de re­mor­queur, a fait son de­mi- tour seul, “aux avions”. Avec en prime les plaintes des ri­ve­rains… La troi­sième fois en es­cale, pour ef­fec­tuer un cré­neau entre deux na­vires. C’était pour le moins ori­gi­nal !”

Les deux re­por­ters ne vont res­ter que quelques jours à bord du Foch. Au bout du troi­sième jour, leur ré­dac­tion les rap­pelle pour al­ler cou­vrir un évé­ne­ment “people” qui se dé­roule non loin

Un de­mi-tour seul, aux “avions”. Avec en prime les plaintes des ri­ve­rains…

de là, à Ville­franche-sur-Mer, qu’ils vont re­joindre ra­pi­de­ment en hé­li­co­ptère : le jeune prince Al­bert de Mo­na­co va ef­fec­tuer une plon­gée à bord du sous-ma­rin d’ex­plo­ra­tion de poche “Grif­fon”. Ain­si va l’ac­tua­li­té…

Une vraie li­ber­té d’ac­tion pour les pho­to­graphes

Le re­por­tage sur le Foch, lui, ne se­ra ja­mais pu­blié par Le Fi­ga­ro Ma­ga­zine. Mais plu­sieurs pho­tos au­ront les hon­neurs de Pro­cee­dings, la pres­ti­gieuse re­vue de l’Aca­dé­mie na­vale amé­ri­caine. Une belle re­con­nais­sance du tra­vail réa­li­sé. Et l’une des pho­tos re­ce­vra en France le grand prix Marc Fla­ment dé­cer­né par le mi­nistre de la Dé­fense.

Lais­sons à Fran­çois Gue­net le mot de la fin : “À cette époque, les pho­to­graphes in­dé­pen­dants jouis­saient d’une vraie li­ber­té d’ac­tion et bé­né­fi­ciaient de moyens mis à leur dis­po­si­tion pour ef­fec­tuer leur tra­vail : ac­cès au “bou­le­vard” (pla­te­formes de cir­cu­la­tion qui cein­turent le pont d’en­vol), hé­li­co­ptère pour les prises de vue aé­rienne, etc. Toutes choses de­ve­nues très com­pli­quées, voire im­pen­sables, de nos jours…” Rai­son de plus pour dé­cou­vrir au­jourd’hui ces pho­tos !

Un grand voyage à bord du Foch avec les “Ali­zé”. Sou­ve­nir, sou­ve­nir !

Un “chien jaune” (opé­ra­teur gui­dant les avions sur le pont) dans le sas du poste de com­man­de­ment de pont d’en­vol. Le Foch vient d’ef­fec­tuer sa gi­ra­tion pour se po­si­tion­ner face au vent. La pon­tée de 12 ap­pa­reils est prête. L’un des “Ali­zé” s’aligne dé­jà sur la ca­ta­pulte avant.

Ex­trait de la pre­mière al­lo­cu­tion du cv Phi­lippe Dur­teste aux “ba­rons” (chefs de grou­pe­ments) : “Le porte-avions n’a de sens que par les avions qu’il met en oeuvre, c’est pour­quoi tous les moyens doivent n’avoir qu’un seul but : per­mettre aux avions et à leurs équi­pages d’ac­com­plir leurs mis­sions. Le Foch et les flot­tilles sont au ser­vice des équi­pages et des avions, et non pas le contraire”.

À l’ap­pon­tage comme au ca­ta­pul­tage, la fi­dèle “Alouette” III “Pe­dro” de la 23S veille, tel un ange gar­dien.

Le “Su­per Éten­dard” n° 44 sai­si au mo­ment même où la crosse touche le pont.

Ex­pé­ri­men­té en 1984, le nou­veau ca­mou­flage basse vi­si­bi­li­té com­mence à être ap­pli­qué en 1986 sur les “Su­per Éten­dard” sor­tant d’IREF (ins­pec­tion ré­pa­ra­tion par en­tre­tien frac­tion­né).

Quatre “Su­per Éten­dard” sa­luent le porte-avions, crosse sor­tie.

Un pi­lote va prendre place à bord de l’“Ali­zé” n° 73. Un mé­ca­ni­cien est en train de dé­ver­rouiller les ailes.

“À bord !” La for­mule ri­tuelle pour chaque avion ra­mas­sé par le porte-avions.

Obéis­sant aux ordres pré­cis, trans­mis par gestes, du di­rec­teur de pont d’en­vol, le pi­lote s’aligne au cen­ti­mètre près sur la ca­ta­pulte.

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