Re­cords dans la stra­to­sphère

La dif­fi cile conquête de la stra­to­sphère par le NF- 104. Il en reste des re­cords, of­fi cieux…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Alexis Ro­cher, avec l’aide de l’as­so­cia­tion Han­gar 47

C’était l’époque où l’homme par­tait sur la route des étoiles. Sur fond de ri­va­li­té idéo­lo­gique, Amé­ri­cains et So­vié­tiques se li­vraient une com­pé­ti­tion ef­fré­née pour la conquête de l’es­pace. 1961 fut une an­née par­ti­cu-uliè­re­ment in­ten­sese dans cette course, avec­vec les vols de Ga­ga­ri­ne­rine (12 avril) She­pardd (5 mai), Gris­som (20 juillet) et Ti­tov (6 août). Chaque pays nour­ris­sait dee grandes am­bi­tions.ons. Ken­ne­dy vou­lait conqué-conqué­rir la Lune avant 1970.970 L’US AiAir Force pla­ni­fiait dans la pro­chaine dé­cen­nie rien de moins que le X-20 “Dy­na-Soar”, une na­vette spa­tiale lan­cée par fu­sée et re­ve­nant sur terre en vol pla­né. Dans cette vaste pers­pec­tive, il fal­lait dé­sor­mais en­traî­ner des pi­lotes au vol dans l’es­pace. Ce fut ain­si qu’en oc­tobre 1961, l’Air Force Ex­pe­ri­men­tal Test Pi­lot Schooll (TPS), qui for­mait les pi­lotes dd’es­sai­ses­sai amé­ri­cains, de­vint l’Ael’Ae­ros­pace Re­search Pi­loPi­lot School (ARPS). Ce fut da­dans les rangs de la pre­miè­re­mière pro­mo­tion qu’émer­ge­gea l’idée d’un avion su­sus­cep­tible d’en­traî­ner leles fu­turs spa­tio­nautes au pi­lo­tage à très haute al­tial­ti­tude. Frank Bor­man (1), Tho­masTh McEl­mur­ry et William She­wei­khard,Sh fraîche-

ment di­plô­més, se pen­chèrent sur le fu­tur ap­pa­reil, dé­sor­mais connu sous le nom d’AST - Ae­roS­pace Trai­ner.

Il fal­lait un ap­pa­reil plus simple et moins coû­teux que l’avion-fu­sée North Ame­ri­can X-15, ré­ser­vé à l’ex­plo­ra­tion des grandes per­for­mances – il avait dé­jà dé­pas­sé 200 000 pieds d’al­ti­tude (60 960 m) le 11 oc­tobre 1961 (2). Le Lock­heed F-104 “Star­figh­ter” se pré­sen­tait comme un ex­cellent can­di­dat. Chas­seur de pre­mière ligne au sein de l’USAF, il avait bat­tu un re­cord of­fi­ciel d’al­ti- tude le 14 dé­cembre 1959 en at­tei­gnant 103 395 pieds (31 515 m). Avec quelques mo­di­fi­ca­tions, il était en­vi­sa­geable d’at­teindre 120 000 pieds (36 576 m), de fa­çon à mettre les pi­lotes dans des condi­tions proches d’un vol dans l’es­pace. Les pi­lotes par­laient alors de zoom flight, un vol stra­to­sphé­rique. Lock­heed re­çut un contrat de 5,34 mil­lions de dol­lars pour mo­di­fier trois F-104A (ma­tri­cules 56- 0756, 56- 0760 et 56- 0762) en NF-104A – le pré­fi xe N in­di­quant une mo­di­fi­ca­tion per­ma­nente “non-stan­dard”. Le ma­tri­cule 56-0762 avait dé­jà un pal­ma­rès : pi­lo­té al­ter­na­ti­ve­ment par William Smith et Ei­nar En­vold­son, il avait bat­tu sept re­cords de vi­tesse as­cen­sion­nelle entre 3 000 et 25 000 m d’al­ti­tude les 13 et 14 dé­cembre 1958. Fait rare si­non unique, le “Star­figh­ter” cu­mu­lait alors les re­cords of­fi­ciels de vi­tesse, al­ti­tude et vi­tesse as­cen­sion­nelle.

trois NF-104A furent mo­di­fiés dans l’usine de Palm­dale, en Ca­li­for­nie. Le chan­ge­ment le plus vi­sible fut l’ins­tal­la­tion d’un mo­teur­fu­sée à l’ar­rière de la dé­rive. Un peu moins dis­cer­nable : l’en­ver­gure plus grande des ailes, de fa­çon à amé­lio­rer la por­tance à très haute al­ti­tude. Les équi­pe­ments mi­li­taires (ra­dar et conduite de tir, ca­non etc.) étaient rem­pla­cés par les ré­ser­voirs des mo­teurs-fu­sées. La pro­pul­sion était as­su­rée par un tur­bo­réac­teur Ge­ne­ral Elec­tric J79-GE-3B et un mo­teur-fu­sée “Ro­cket­dyne” LR 121-NA-1. Les deux mo­teurs uti­li­saient comme com­bus­tible du car­bu­rant JP4. Comme com­bu­rant, le mo­teur-fu­sée em­ployait du per­oxyde d’hy­dro­gène pur à 90 %. Il fonc­tion­nait en­vi­ron 100 se­condes, sa puis­sance étant ré­glable entre 50 et 100 %. La tuyère du LR 121-NA-1 était in­cli­née de 8,5° vers le bas de sorte que sa pous­sée pas­sait par le centre de gra­vi­té de l’avion, ré­dui­sant les ef­fets sur le pi­lo­tage au som­met de la pa­ra­bole. En plus des com­mandes aé­ro­dy­na­miques stan­dards, le pi­lote dis­po­sait d’un sys­tème dit RCS ( Reac­tion Con­trole Sys­tem, sys­tème de contrôle par ré­ac­tion) pour contrô­ler la po­si­tion de l’ap­pa­reil à très haute al­ti­tude – même prin­cipe re­pris du X-15, qui lui évo­luait com­plè­te­ment hors de l’at­mo­sphère.

Dix mo­teurs au to­tal…

Le RCS se com­po­sait de huit mo­teurs-fu­sées. Quatre étaient ins­tal­lés au­tour du nez pour le contrôle en tan­gage et en la­cet (51 kg de pous­sée cha­cun), quatre sur l’in­tra­dos et

l’ex­tra­dos de la voi­lure pour agir sur le rou­lis (19,5 kgp cha­cun).

Per­oxyde d’hy­dro­gène, azote et oxy­gène

Le per­oxyde d’hy­dro­gène était uti­li­sé pour le RCS. La pous­sée était ob­te­nue par une ré­ac­tion fon­dée sur la ré­ac­tion entre le per­oxyde d’hy­dro­gène et un écran d’ar­gent fai­sant fonc­tion de ca­ta­ly­seur. La va­peur haute pres­sion pro­duite par cette ré­ac­tion dans la chambre de com- bus­tion pas­sait à tra­vers une buse pour gé­né­rer une pous­sée. Le pi­lote contrô­lait le RCS avec un manche sup­plé­men­taire ins­tal­lé sur le ta­bleau de bord. Le poste de pi­lo­tage était pres­su­ri­sé à l’azote, la com­bi­nai­son du pi­lote éga­le­ment, seul le casque était pres­su­ri­sé avec de l’oxy­gène. L’azote li­mite les risques d’in­cen­die mais, non res­pi­rable seul, in­ter­dit au pi­lote d’ou­vrir sa vi­sière pen­dant les pé­riodes de pres­su­ri­sa­tion. En outre, le casque li­mi­tait gran­de­ment la vi­sion pé­ri­phé­rique du pi­lote qui ne bé­né­fi­ciait pas de re­pères vi­suels ex­té­rieurs et de­vait comp­ter uni­que­ment sur les ins­tru­ments de bord.

Les es­sais en vol com­men­cèrent le 9 juillet 1963 avec le ma­tri­cule 56- 0762, pi­lo­té par Jack Wood­man (un an­cien de la Royal Ca­na­dian Air Force de­ve­nu pi­lote d’es­sais chez Lock­heed). Il fut bien­tôt re­joint par le ma­jor Ro­bert W. Smith, di­plô­mé de l’Ae­ros­pace Re­search Pi­lot School en 1962. Dé­si­gné comme pi­lote d’es­sais of­fi­ciel de l’ap­pa­reil, il ga­gna bien­tôt le sur­nom de “Mon­sieur

NF-104” ; il a lais­sé ses mé­moires sur le site NF104.com. Les cha­pitres qu’il consacre au u NF-104A sont par­ti­cu­liè­ree­ment in­té­res­sants et re­gor­gentent de dé­tails sur les vols et l’am­biance gé­né­rale. Les 38 pre­miers vols furent consa­crés à l’ex­plo­ra­tion des ca­pa­ci­tés de l’ap­pa­reil. l. Il fal­lait vé­ri­fier le bon fonc­tion­tion­ne­ment des dif­fé­rents équi­pe­ments,ipe­ments no­tam­ment les mo­teurs-fu­sées : “J’ai fait mon pre­mier zoom flight, mon qua­trième vol sur l’AST, le 25 sep­sep­tembre [1963]. Avec un aangle d’at­taque faible, en­vien­vi­ron 40°, je suis ar­ri­vé à 88088000 pieds (26 822 m), pa­pas beau­coup plus que ssur F- 104 clas­sique lo­lors de mon pas­sage à l’Al’Ae­ros­pace Re­search Pi­loPi­lot School, mais il m’a four­ni l’oc­ca­sion d’uti­li­ser les sys­tèmes et les ins­tru­ments de bord.” Ar­ri­vèrent en­suite les vols à haute al­ti­tude avec l’uti­li­sa­tion des mo­teurs-fu­sées. Smith sou­ligne com­bien le pi­lote de­vait stric­te­ment res­pec­ter les li­mites d’angle d’at­taque et, sur­tout, constam­ment vé­ri­fier les ins­tru­ments de bord. Pas ques­tion de re­gar­der à l’ex­té­rieur – de toute fa­çon la com­bi­nai­son li­mi­tait dras­ti­que­ment les mou­ve­ments. Smith dé­crit ses im­pres­sions : “Je me sen­tais comme un chat qui court après sa queue qui se dé­roule dans l’autre sens juste au mo­ment où il pense qu’elle est prise. Chaque fois que je fai­sais quelque chose pour prendre le contrôle, j’étais tout aus­si sou­dai­ne­ment per­du avec un autre axe que je ve­nais de cor­ri­ger.”

Un re­cord du monde non cer­ti­fié

Non sans dif­fi­cul­tés, Smith ar­ri­va néan­moins à domp­ter l’ap­pa­reil. Il par­vint même à at­teindre 118 860 pieds (36 228 m) le 22 oc­tobre à bord du ma­tri­cule 56- 0756. C’était tout sim­ple­ment le re­cord du monde of­fi­ciel d’al­ti­tude. La Fé­dé­ra­tion aé­ro­nau­tique in­ter­na­tio­nale avait en­re­gis­tré Geor­gi Mos­so­lov à bord du MiG-E-66A avec 34 714 m le 28 avril 1961 (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 562). Il fal­lait dé­pas­ser cette per­for­mance d’au moins 3 %, soit 35 755 m, pour éta­blir un nou­veau re­cord. Mal­heu­reu­se­ment, la per­for­mance de Smith ne fut pas cer­ti­fiée. En vou­lant faire mieux le len­de­main, Wood­man per­dit le contrôle de l’ap­pa­reil, ne ré­cu­pé­rant les com­mandes qu’après une chute de près de 85 000 pieds (25 908 m).

Fin oc­tobre, les trois NF-104A furent of­fi­ciel­le­ment ré­cep­tion­nés

par l’USAF. Les es­sais se dé­rou­lèrent dé­sor­mais ex­clu­si­ve­ment de­puis la base d’Edwards. Smith pour­sui­vit l’ex­plo­ra­tion du do­maine de vol ; il at­tei­gnit 115 750 pieds (35 280 m) à la mi-no­vembre. Bob Ru­sh­worth, l’un des pi­lotes du X-15, ef­fec­tua un vol à 112 000 pieds (34 137 m) à ses com­mandes. Se­lon Smith, ses im­pres­sions sur l’ap­pa­reil furent plu­tôt bonnes (3). Néan­moins, le 5 dé­cembre, en ten­tant de dé­pas­ser 58° d’in­ci­dence, Smith af­fron­ta de nou­veau une perte de contrôle et ne put ré­cu­pé­rer le contrôle de l’ap­pa­reil que d’ex­trême jus­tesse. Le NF-104A ne par­don­nait pas les écarts…

Une mau­vaise sur­prise pour Smith

Les bonnes per­for­mances du NF-104A n’étaient pas sans in­té­res­ser l’US Air Force, au plus haut ni­veau. L’avion avait bat­tu of­fi­cieu­se­ment le re­cord d’al­ti­tude éta­bli par les So­vié­tiques. La per­for­mance du cham­pion de­vait être of­fi­cia­li­sée. Coïn­ci­dence heu­reuse : un nou­veau re­cord en dé­cembre 1963 per­met­tait de cé­lé­brer les 60 ans du vol des frères Wright. Smith eut alors pour le moins une mau­vaise sur­prise : “Le co­lo­nel Pe­ter­son m’a ap­pe­lé dans son bu­reau pour me dire que le col. Yea­ger al­lait vo­ler sur l’AST dans peu de temps et que le chef d’état-ma­jor, le gé­né­ral LeMay, l’avait dé­si­gné pour éta­blir le re­cord d’al­ti­tude du monde of­fi­ciel.” Com­men­ça alors une his­toire qui de­vait se fi­nir par la perte d’un NF-104, le tout sur fond de po­lé­mique entre les deux pi­lotes.

Chuck Yea­ger avait un nom connu bien au- de­là du cercle des pi­lotes d’es­sais. Le pre­mier homme su­per­so­nique (le 14 oc­tobre 1947) di­ri­geait l’Ae­ros­pace Re­search Pi­lot School de­puis juillet 1962. Smith, qui en bon connais­seur de l’avion pou­vait pré­tendre battre le re­cord, de­vait for­mer Yea­ger. Il di­rait plus tard que leurs re­la­tions furent “cor­diales”. Yea­ger ma­ni­fes­ta beau­coup de confiance. Le moins que l’on puisse dire c’est que l’élève n’ar­ri­vait pas à rat­tra­per le maître. Le 4 dé­cembre, Yea­ger en­ta­ma les vols avec les mo­teurs-fu­sées al­lu­més. Les al­ti­tudes at­teintes, pour le moins spec­ta­cu­laires, n’ap­pro­chaient pas le pla­fond du re­cord : 110 500 pieds (33 680 m) le 6 dé­cembre avec le ma­tri­cule 56-7060. Contraste écla­tant : le

(3) Ap­pa­rem­ment, le NF-104A fut par­fois ap­pe­lé le “X-15 du pauvre” tant les per­for­mances du se­cond sur­pas­saient celle du pre­mier. même jour, Smith em­me­na le même avion à 120 800 pieds (36 820 m). Le re­cord mon­dial d’al­ti­tu­deude était de nou­veau large-ement bat­tu ! Manque dede chance, il ne fut pas no­non plus en­re­gis­tré par la Fé­dé­ra­tion aé­ro­nau­tique in­ter­na­tio­nale.

Yea­ger per­sé­vé­rait de son cô­té, sans grandd ré­sul­tat. Smith écri­rait plus tard que son “élève” n’écou­taou­ta pas ses con­seils quant au pi­lo­tage si par­ti­cu­lier du NF-104, en par­ti­cu­lier à très haute al­ti­tude. Se­lon Smith, Yea­ger pi­lo­tait “aux fesses”, alors qu’il faut ef­fec­tue­ref­fect un vol stra­to­sphé­ri­que­ri­qu à 100 % aux ins­tru­ments.men Si l’angle d’at­taque ini­tia­li­ni­tia n’était pas bon, l’avion per­daitpe beau­coup d’éner­gie dèsd le dé­part, ce qui li­mi­tait­ta in­évi­ta­ble­ment l’al­ti­tu­de­tu fi­nale. Pour Smith, Yea­gerYea était un pi­lote de la vieille éé­cole ; la plu­part des pi­lo­tes­lotes d’es­said’es­sais à cette époque avaient un di­plôme d’in­gé­nieur et sui­vaient des pro­to­coles très stricts…

Perte de contrôle et po­lé­mique

Le ma­tin du mar­di 10 dé­cembre, Yea­ger at­tei­gnit 108 700 pieds (33 132 m) aux com­mandes du ma­tri­cule 56- 0760. L’après-mi­di, il dé­col­la à bord du ma­tri­cule 56- 0762. Ce qui sui­vit est pas­sé à la pos­té­ri­té dans le film l’Étoffe des hé­ros lors d’une scène dra­ma­tique où Yea­ger frôle la mort en per­dant le contrôle de l’ap­pa­reil, s’éjecte, puis est ré­cu­pé­ré le vi­sage brû­lé. Dans ses mé­moires, Yea­ger laisse sup­po­ser un pro­blème avec le mo­teur-fu­sée du nez pour ex­pli­quer la perte de contrôle (4). En fait, le NF-104 avait beau­coup trop d’angle d’at­taque lors de sa des­cente, si­tua­tion par­faite pour dé­cro­cher et mettre l’ap­pa­reil en vrille à plat. Yea­ger dé­ploya le pa­ra­chute an­ti­vrille, mais dut fi­na­le­ment s’éjec­ter au­tour de 8 000 pieds (2 438 m).

Ap­pa­rem­ment, la com­mis­sion d’en­quête qui sui­vit re­mit un rap­port plu­tôt clé­ment pour Yea­ger. Smith fut de son cô­té sans am­bages : “L’ac­ci­dent de Chuck Yea­ger était stric­te­ment et en­tiè­re­ment dû à une er­reur de pi­lo­tage.”

La jour­née s’ache­va sur une autre mau­vaise nou­velle : le pro­gramme de la na­vette X-20 était aban­don­né. Le gou­ver­ne­ment pré­fé­rait dé­ve­lop­per une sta­tion spa­tiale ha­bi­tée avec le pro­jet MOL ( Man­ned Or­bi­tal La­bo­ra­to­ry). La né­ces­si­té d’avoir des pi­lotes de l’es­pace se fai­sait dé­sor­mais moindre, mi­no­rant le fu­tur rôle d’en­traî­neur du NF-104A.

La perte du ma­tri­cule 56-762 por­ta un coup sé­vère au pro­gramme am­bi­tieux du NF-104A. Toute idée de re­cord fut im­mé­dia­te­ment aban­don­née. De jan­vier 1964 à fé­vrier 1965, Smith pour­sui­vit les vols afin de pré­pa­rer son uti­li­sa­tion au pro­fit des élèves de l’Ae­ros­pace Re­search Pi­lot School. Il quit­ta le pro­gramme pour d’autres ho­ri­zons avec 126 vols sur NF-104A (5).

En­fin un ma­nuel de vol

Ce fut à cette époque que William “Pete” Knight ef­fec­tua quatre vols sur le NF-104A. Sans être à pro­pre­ment par­ler une pré­pa­ra­tion au pi­lo­tage du X-15, ils lui per­mirent de se fa­mi­lia­ri­ser avec le pi­lo­tage à très haute al­ti­tude – il vo­la par la suite à 280 000 pieds (85 344 m) et Mach 6,7 sur le X-15. Il fut fi­na­le­ment éta­bli un ma­nuel de vol avec des re­com­man­da­tions très pré­cises : pas plus de 50° d’in­ci­dence au dé­part, pas plus de 8° au som­met de la pa­ra­bole et une al­ti­tude maxi­male de 108 000 pieds (32 918 m). Le NF-104 tar­da à rem­plir son rôle de for­ma­teur de pi­lote. Les avions af­fron­taient quan­ti­té de pro­blèmes tech­niques, en par­ti­cu­lier avec leurs mo­teurs-fu­sées. Le per­oxyde d’hy­dro­gène se mon­trait ex­trê­me­ment com­pli­qué à mettre en oeuvre. Vo­la­til, il ré­agis­sait à peu près avec toutes les ma­tières avec les­quelles il en­trait en contact. Il fal­lut trai­ter les re­vê­te­ments et les cir­cuits d’ali­men­ta­tion pour li­mi­ter les risques de fuites et d’ex­plo­sions.

Un peu de for­ma­tion, puis la fin de l’aven­ture

Fi­na­le­ment, la per­sé­vé­rance de quelques of­fi­ciers à Edwards paya : les deux NF-104A furent in­té­grés à la for­ma­tion des sta­giaires au dé­but de 1968. Un peu plus de 70 pi­lotes purent se li­vrer au dé­li­cat exer­cice du vol stra­to­sphé­rique sur

NF-104A jus­qu’à la fin de 1971. Les pi­lotes s’exer­çaient au­pa­ra­vant sur bi­place F-104D puis sur mo­no­pla­cep F-104C. Les meilleurs pouou­vaient es­pé­rer prendre les s com­mandes des NF-104A. Cer­tains d’entre eux ar­ri­vèrent à des al­ti­tudes ap­pré­ciables. John Bla­ha at­tei­gnit 104 400 pieds (31 821 m) (lire en­ca­dré ci­contre). Dean F. Vi­kan acc­cro­cha 113 087 pieds (34 46969 m) le 19 no­vembre 1971. Le 20 dé­cembre, le ma­jor Ralph H. Gra­ham at­tei­gnit 100 200 pieds (30 540 m) avec le ma­tri­cule 56- 0760 pour l’ul­time vol avec le mo­teur-fu­sée al­lu­mé. PreuvP­reuve des dan­gers en­cou­cou­rut avec l’ap­pa­reil, le ma­tri­cule 56- 0756 ava­vait été cloué au sol à la suite de l’ex­plo­sion dde son mo­teur-fu­sée en juin 1971. Quoi qu’il en fût, les temp­temps avaient chan­gé. En 19691969, la sta­tionst spa­tiale MOL avait été aban­don­née, Apol­lo était am­pu­té des der­nières mis­sions et de­meu­rait alors sans suite – la na­vette spa­tiale ne fut lan­cée qu’en 1972. Il n’était plus ques­tion de voyages fré­quents dans l’es­pace. Le NF-104 n’avait plus au­cune rai­son d’être. Très sym­bo­li­que­ment, pour mar­quer ce chan­ge­ment, l’Ae­ros­pace Re­search Pi­lot School re­de­vint en juillet 1972 la Test Pi­lot School. Dar­ryl Gree­na­myer ré­cu­pé­ra quelques élé­ments du der­nier NF-104A pour les ins­tal­ler sur son F-104 Red Ba­ron, un “Star­figh­ter” mo­di­fié pour battre des re­cords. Il bat­tit le re­cord de vi­tesse le 24 oc­tobre 1977 avant d’être contraint à s’éjec­ter le 26 fé­vrier 1978 – Red Ba­ron fut per­du. Le ma­tri­cule 56- 0760 trône dé­sor­mais sur un py­lône à Edwards de­vant la Test Pi­lot School.

De l’aven­ture du NF-104A reste comme un goût d’amer­tume avec des re­cords non va­li­dés. Ain­si le MiG-25 at­tei­gnit 123 544 pieds (37 656 m) en 1977, ce qui ne dé­pas­sait pas de 3 % l’al­ti­tude at­teinte par NF-104A. Les cir­cons­tances firent qu’il ne fut pas l’avion- école pour les pi­lotes de l’es­pace. De­meurent une aven­ture tech­nique, un ap­pa­reil et des pi­lotes dignes de l’étoffe des hé­ros.

Re­mer­cie­ments à Fer­nan­do Dos­reis, Re­né Francillon, Alain Pelletier, Edwards Air Force Flight Test Cen­terHis­to­ry Of­fi ce.

US AIR FORCE VIA OF THE AIR FORCE TEST CEN­TER HISTORY OF­FICE

Le bla­son de l’Ae­ros­pace Re­search Pi­lot School (ARPS) qui for­mait des pi­lotes spa­tio­nautes. Les di­plô­més de l’ARPS en 1963. Mi­chael Col­lins (ac­crou­pi à droite) vo­la à bord des cap­sules Mer­cu­ry et Apol­lo. Joe Engle (de­bout à droite) pi­lo­ta le X-15 et la na­vette spa­tiale.

US AIR FORCE VIA OF THE AIR FORCE TEST CEN­TER HISTORY OF­FICE

(1) Bor­man ef­fec­tua plu­sieurs vols dans l’es­pace avec Ge­mi­ni et Apol­lo.

ALAIN RATINAUD

NASA

Le JF-104A n° 961 de la NASA ser­vit pour les es­sais des mo­teurs­fu­sées du RCS. À no­ter les buses de sor­tie à l’avant (flèche verte) et sur les na­celles en bout d’aile (flèche rouge).

(2) Le X-15 ne dé­col­lant pas par ses propres moyens, ce re­cord ne fut pas va­li­dé par la Fé­dé­ra­tion aé­ro­nau­tique in­ter­na­tio­nale.

USAF VIA ALAIN PELLETIER

Le poste de pi­lo­tage du NF-104A, avec la ma­nette du RCS (sys­tème de contrôle par ré­ac­tion) (flèche rouge) qui ser­vait à ac­tion­ner les mo­teurs­fu­sées. Au­tour les dif­fé­rents in­di­ca­teurs des mo­teurs-fu­sées.

LOCK­HEED

Le pi­lote Jack Wood­man montre la buse du mo­teur­fu­sée sur l’aile. Elle ser­vait au contrôle en rou­lis à très haute al­ti­tude, lorsque les ai­le­rons n’étaient plus ef­fi­caces.

US AIR FORCE VIA OF THE AIR FORCE TEST CEN­TER HISTORY OF­FICE

Jack Wood­man ins­pecte le NF-104A ma­tri­cule 56-0962 avant son pre­mier vol le 9 juillet 1963. Wood­man at­tei­gnit 118 400 pieds (36088 m) fin oc­tobre 1963.

ALAIN RATINAUD

Le NF-104A ma­tri­cule 56-0762. Pre­mier exem­plaire à vo­ler, il fut per­du le 10 dé­cembre 1963.

US AIR FORCE VIA OF THE AIR FORCE TEST CEN­TER HISTORY OF­FICE

War­ren J. Ker­zon en com­bi­nai­son de vol pour af­fron­ter les très hautes al­ti­tudes. Il ef­fec­tua six vols à bord du NF-104A et at­tei­gnit 106 500 pieds d’al­ti­tude (32 461 m). Chaque vol était pour lui “un grand fris­son”.

USAF VIA RE­NÉ J. FRANCILLON

Le NF-104A ma­tri­cule 56-760 réa­li­sa des vols stra­to­sphé­riques entre juillet 1963 et dé­cembre 1971.

L’écus­son de l’Air Force Test Cen­ter d’Edwards.

USAF

Ro­bert W. Smith fut le pi­lote le plus ex­pé­ri­men­té sur NF-104A avec 124 vols à ses com­mandes. Il at­tei­gnit 120 800 pieds d’al­ti­tude (36 820 m) le 6 dé­cembre 1963.

ALAIN RATINAUD

US AIR FORCE VIA OF THE AIR FORCE TEST CEN­TER HISTORY OF­FICE

L’em­blème de l’Air Force Sys­tem Com­mand qui di­ri­gea les es­sais du NF-104A avant qu’il ne fût li­vré aux élèves de l’ARPS. Chuck Yea­ger ins­pecte le mo­teur-fu­sée. Il re­çut pour mis­sion fin 1963 de battre of­fi­ciel­le­ment le re­cord du monde d’al­ti­tude.

USAF VIA RE­NÉ J. FRANCILLON

Dé­part en mis­sion de Chuck Yea­ger. Il at­tei­gnit des al­ti­tudes spec­ta­cu­laires sur NF-104A (110 500 pieds, 33 680 m), mais ne fut ja­mais en me­sure de battre le re­cord du monde jus­qu’à son ac­ci­dent, le 10 dé­cembre 1963.

USAF VIA RE­NÉ J. FRANCILLON

De gauche à droite, en 1968 : Eu­gene P. Dea­trick, com­man­dant de l’ARPS, John M. Loh, élève, Jil Ri­der et James Rhodes Jr, ins­truc­teurs sur NF-104A.

USAF VIA PEITZMEIER

Dean F. Vi­kan fut élève puis ins­truc­teur sur NF-104A. Avec Smith, Wood­man et Yea­ger, ce fut l’un des pi­lotes de NF-104A à dé­pas­ser 110 000 pieds d’al­ti­tude (33 528 m).

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Le 15 juin 1971 le mo­teur-fu­sée du ma­tri­cule 56-0756 ex­plo­sa, don­nant pro­ba­ble­ment des sueurs froides à Ho­ward Thomp­son, qui réus­sit néan­moins à se po­ser en ur­gence. Le NF-104A lais­sa un grand sou­ve­nir aux quelque 70 pi­lotes qui purent ef­fec­tuer un vol stra­to­sphé­rique à ses com­mandes.

ALAIN RATINAUD

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