MiG-21, la flèche rouge

Deuxième par­tie. Com­ment un chas­seur de la fi n des an­nées 1950 est tou­jours en pre­mière ligne en 2016.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Ni­co­las Ya­kou­bo­vitch. Tra­duit du Russe par Alexandre Ni­cols­ky.

La mise au point d’un nou­veau ra­dar en­traî­na au mi­lieu des an­nées 1960 l’ar­ri­vée d’une nou­velle gé­né­ra­tion de MiG-21. En 1963, un MiG-21PF fut équi­pé d’un vi­seur ra­dar ex­pé­ri­men­tal “Sap­fir-21” qui fut dé­si­gné RP-22C lors de sa fa­bri­ca­tion en sé­rie. Par rap­port au TsD-30, cet équi­pe­ment était mieux dé­fen­du contre les brouillages ac­tifs et pas­sifs. Ce­ci per­mit de ré­duire sen­si­ble­ment l’al­ti­tude d’uti­li­sa­tion de l’avion en com­bat aé­rien et fa­ci­li­ta au pi­lote la dé­tec­tion des ob­jec­tifs et leur pour­suite. La por­tée de dé­tec­tion d’un ob­jec­tif de la taille d’un bom­bar­dier fut aug­men­tée de 150 %, at­tei­gnant 30 km, la dis­tance de main­tien d’un ac­cro­chage étant de 15 km.

Si sur un avion équi­pé du vi­seur TsD-30, après avoir ti­ré un en­gin K-5, le pi­lote de­vait suivre ce der­nier jus­qu’à l’im­pact, avec le ra­dar “Sap­fir-21”, le tir d’un R-3R, ver­sion du “Atoll” à gui­dage ra­dar, de­ve­nait moins contrai­gnant. Pa­ral­lè­le­ment, la pré­ci­sion du tir sur des ob­jec­tifs à terre fut ac­crue. Le nou­veau ra­dar as­su­rait la re­cherche et la dé­tec­tion

d’ob­jec­tifs aé­riens dans le sec­teur avant par tout temps, l’iden­ti­fi­ca­tion “ami-en­ne­mi”, la sé­lec­tion de la cible, son ac­cro­chage et son ac­com­pa­gne­ment, le gui­dage de l’avion sur la courbe de vi­sée, le cal­cul et l’in­di­ca­tion de la zone de tir pos­sible des en­gins R-3S et R-3R, l’aver­tis­se­ment des zones dan­ge­reuses de rap­pro­che­ment et l’af­fi­chage des ordres “tir au­to­ri­sé” et “dé­ga­ge­ment”. En outre, conju­gué au vi­seur op­tique ASP-PF-21, ce ra­dar per­met­tait la vi­sée et le tir au ca­non et aux ro­quettes sur des ob­jec­tifs aé­riens et de sur­face.

Les es­sais construc­teur de l’ap­pa­reil, dé­si­gné MiG-21C, dé­bu­tèrent à la fin de 1963 – sans les mis­siles. La mise au point du ra­dar “Sap­fir” et des mis­siles se pro­lon­gea et ne fut ache­vée que quand la guerre du Viêt­nam bat­tait son plein.

À la dif­fé­rence du MiG-21PF, le MiG-21C fut do­té, outre le ra­dar “Sap­fir-21” d’un ré­ser­voir dor­sal de grande ca­pa­ci­té et de deux points d’em­port ad­di­tion­nels sous la voi­lure, tels que sur le MiG-21R. Dé­sor­mais, l’ap­pa­reil pou­vait em­por­ter si­mul­ta­né­ment deux mis­siles R-3S et deux R-3R. En outre, il était éga­le­ment pos­sible d’em­por­ter des ro­quettes et des bombes, en as­sor­ti­ments divers. En­fin, les points d’em­port pou­vaient aus­si re­ce­voir deux ré­ser­voirs auxi­liaires – en plus du ré­ser­voir ven­tral. Sous le fu­se­lage pou­vait être mon­té un “pack” GP-9 conte­nant un ca­non bi­tube PSh-23.

Bien que le MiG-21C eût pris beau­coup de poids, il conser­va ini­tia­le­ment le mo­teur R11F2C-300 ; tou­te­fois son rem­pla­ce­ment par un R13-300, plus puis­sant et plus fiable, était pré­vu.

Les dé­ri­vés du MiG-21C

Les équi­pe­ments furent, dans la me­sure du pos­sible, rem­pla­cés par des ma­té­riels plus ré­cents. Le dé­tec­teur pas­sif SPO-10 as­su­rait la pro­tec­tion contre les ra­dars hos­tiles et les ré­tro­vi­seurs dans le poste de pi­lo­tage amé­lio­raient la vi­si­bi­li­té du sec­teur ar­rière. Le siège éjec­table KM-1 (SK-3) était uti­li­sable dans tout le do­maine de vol, ain­si qu’au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage. Le ren­for­ce­ment de la jambe avant du train d’at­ter­ris­sage, as­so­cié à l’épais­sis­se­ment de la chape des tiges d’amor­tis­seurs du train prin­ci­pal, de même que la pro­tec­tion d’un en­semble de rac­cor­de­ments contre les pro­jec­tions et la mise en place de joints sur les portes de vi­site du fu­se­lage, per­mirent l’ex­ploi­ta­tion cou­rante de l’ap­pa­reil sur des ter­rains non bé­ton­nés en terre bat­tue. La mise en ser­vice de ma­té­riels de ser­vi­tude plus per­fec­tion­nés per­mit de ré­duire no­ta­ble­ment le temps de mise en oeuvre de l’avion entre deux mis­sions.

Les es­sais en vol du MiG-21C dé­bu­tèrent en 1964, les 25 pre­miers avions de sé­rie sor­tant de l’usine de Gor­ki au cours de l’an­née sui­vante.

À la suite du MiG-21C ap­pa­rut le MiG-21CM do­té d’un mo­teur R13-300 et d’un ca­non bi­tube PSh-23D in­té­gré.

Le seul cas connu d’uti­li­sa­tion du MiG-21CM en com­bat aé­rien eut lieu le 18 no­vembre 1973. Ce jour-là, le com­man­dant d’es­ca­drille ad­joint, le ca­pi­taine G. N. Eli­seev, dé­trui­sit, par

col­li­sion, un avion mi­li­taire turc. Il fut dé­co­ré de la mé­daille de Hé­ros de l’Union so­vié­tique à titre post­hume.

En 1975, le pro­fil de voi­lure fut mo­di­fié sur un MiG-21CM en rem­pla­çant le bord d’at­taque ar­ron­di par un bord d’at­taque ef­fi­lé. Les es­sais dé­mon­trèrent une amé­lio­ra­tion per­cep­tible des per­for­mances. Tou­te­fois, pour plu­sieurs rai­sons, il ne fut pas pos­sible d’ap­pli­quer cette mo­di­fi­ca­tion à la pro­duc­tion en sé­rie.

Au dé­but de 1971, on vit ap­pa­raître un MiG-21SMT do­té d’un ré­ser­voir dor­sal agran­di, l’aug­men­ta­tion de poids étant com­pen­sée par l’ad­di­tion sur le mo­teur R13F-300 d’un ré­gime de sur­puis­sance. Ce­ci per­mit, en vol à Mach 1 à basse al­ti­tude, d’ob­te­nir 1 900 kg de pous­sée de plus par rap­port au pre­mier cran de post­com­bus­tion du mo­teur R13F-300. Les 116 pre­miers ap­pa­reils furent fa­bri­qués en 1971. Mais les es­pé­rances des mi­li­taires ne se réa­li­sèrent pas. L’avion, plus lourd, net­te­ment moins ma­niable que ses pré­dé­ces­seurs, ne fut pro­duit qu’en pe­tites quan­ti­tés et ne lais­sa pas de sou­ve­nirs mar­quants.

En 1964, un MiG-21C fut uti­li­sé pour la réa­li­sa­tion du MiG-21I, dont la forme aé­ro­dy­na­mique de la voi­lure re­pre­nait celle de l’avion de trans­port su­per­so­nique Tu-144. L’avion était des­ti­né à l’étude des ca­rac­té­ris­tiques de son mo­dèle au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage. En fait, le rem­pla­ce­ment de la voi­lure pro­vo­qua une re­fonte com­plète de l’ap­pa­reil. Ain­si, par exemple, le pi­lo­tage en rou­lis et en tan­gage était as­su­ré par des éle­vons en deux élé­ments.

L’ap­pa­reil fut es­sayé en vol en avril 1968. Les deux MiG-21I ef­fec­tuèrent 212 vols jus­qu’en juillet 1970.

Trans­for­més en mis­siles de croi­sière

Vers le dé­but des an­nées 1980, la qua­si-to­ta­li­té des MiG-21 des pre­mières sé­ries ar­ri­vait à bout de po­ten­tiel. Il fal­lait trou­ver que faire de ces avions, leur fer­raillage étant un tra­vail long et coû­teux, né­ces­si­tant le dé­mon­tage et le tri des com­po­sants. C’est alors qu’ap­pa­rut l’idée d’uti­li­ser ces ap­pa­reils comme mis­siles, outre leur em­ploi d’avions-cibles.

En août 1989, lors de l’ex­po­si­tion or­ga­ni­sée sur l’aé­ro­drome cen­tral de Mos­cou, on dé­cou­vrit un MiG-21CM im­ma­tri­cu­lé “44”. Un oeil exer­cé pou­vait re­mar­quer l’ab­sence du ca­non PSh-23L et du ra­dar “Sap­fi r-21”. Par contre, der­rière la jambe de train avant se trou­vait le ca­ré­nage d’une an­tenne

Dop­pler uti­li­sée par un cal­cu­la­teur de vi­tesse sol et de dé­rive, et un ca­ré­nage sur le flanc de fu­se­lage droit abri­tait des câ­blages mon­tés a pos­te­rio­ri. L’avion était ap­pe­lé MiG-21K “Kret­chet”. Les chan­ge­ments po­li­tiques sur­ve­nus dans le pays ren­dirent ce pro­jet ca­duc.

Un nou­veau mo­teur pour le MiG-21bis

En vue d’amé­lio­rer les per­for­mances des MiG-21, un dé­cret mi­nis­té­riel or­don­na à l’en­tre­prise “Soyouz” d’Ou­fa de pro­duire un mo­teur R25-300 de 7 100 kgp au dé­col­lage. Ce mo­teur fut à l’ori­gine du MiG-21bis, la der­nière ver­sion de sé­rie de l’ap­pa­reil, dont la pro­duc­tion fut lan­cée à l’usine de Gor­ki la même an­née. Outre le nou­veau mo­teur, les mo­di­fi­ca­tions concer­naient le cir­cuit com­bus­tible, dont le

vo­lume était ac­cru (prin­ci­pa­le­ment grâce au grand ré­ser­voir dor­sal) de 230 l, com­pen­sant ain­si la dis­tance fran­chis­sable per­due à cause d’une consom­ma­tion plus éle­vée.

À ce stade, toutes les pos­si­bi­li­tés de la cel­lule, no­tam­ment ses vo­lumes in­ternes, avaient été ex­ploi­tées. Le de­gré d’évo­lu­tion en ma­tière d’avio­nique et de réa­li­sa­tion d’équi­pe­ments ne per­met­tait pas d’ob­te­nir une amé­lio­ra­tion des per­for­mances dans l’en­com­bre­ment ré­duit du vi­seur ra­dar ni d’amé­lio­rer les pos­si­bi­li­tés de l’avion en com­bat. Le seul pro­grès tan­gible était dans le do­maine du gui­dage des mis­siles, mais là aus­si, le choix était res­treint. Quelles étaient donc les amé­lio­ra­tions réa­li­sées sur le MiG-21bis ? Une aile mo­der­ni­sée, des équi­pe­ments per­fec­tion­nés, un choix d’ar­me­ments élar­gi.

L’avion avait un ra­dar “Sap­fir-21”, un vi­seur op­tique ASP-PFD-21, un

en­semble de pi­lo­tage et de na­vi­ga­tion PNK “Po­let” com­pre­nant un pi­lote au­to­ma­tique SVU-23ESN et un sys­tème de na­vi­ga­tion rap­pro­chée et d’aide à l’at­ter­ris­sage RSBN. Il avait conser­vé, des der­niers ap­pa­reils l’ayant pré­cé­dé, le sys­tème de com­mu­ni­ca­tions “La­zur” pro­té­gé contre les brouillages et as­su­rant les liai­sons avec le sys­tème au­to­ma­tique de gui­dage “Voz­dukh-1”. Le siège éjec­table était un KM-1 ou KM-1M.

Les 33 pre­miers MiG-21bis sor­tirent d’usine en 1972 et en­trèrent en ser­vice la même an­née. Dé­si­gné “avion de su­pé­rio­ri­té aé­rienne”, il ac­cé­lé­rait mieux, était plus ma­niable, et avait de meilleures per­for­mances en mon­tée. Il pou­vait uti­li­ser les mis­siles de com­bat rap­pro­ché R-55 (ver­sion mo­der­ni­sée du AA-1 “Al­ka­li”) et R-60 (AA-8 “Aphid”).

Le seul pays ayant fa­bri­qué le MiG-21bis fut l’Inde. Pour les dé­buts, six avions com­plets ain­si que 65 jeux d’élé­ments furent ex­pé­diés à l’usine HAL à Na­shik. Dé­but 1999, l’In­dian Air Force comp­tait 200 MiG-21bis.

L’ob­so­les­cence des MiG-21 pro­vo­qua l’idée d’une pro­fonde mo­der­ni­sa­tion, ac­com­pa­gnée d’un ac­crois­se­ment de son po­ten­tiel. L’Inde fut le chef de file de ce pro­gramme, étant le pays uti­li­sant le plus grand nombre de MiG-21. L’ac­cord pour un pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion fut si­gné avec ce pays en 1993. Il était alors pré­vu de ré­équi­per 125 avions, avec la pos­si­bi­li­té d’aug­men­ter ce nombre de 50 uni­tés.

La prin­ci­pale fai­blesse de l’ap­pa­reil étant son sys­tème d’armes et le “Sap­fir-21” qui en fai­sait par­tie, les ac­teurs prin­ci­paux de cette mo­der­ni­sa­tion furent les construc­teurs de ra­dars. En 1991, “Pha­zo­tron-NIIR” dé­ve­lop­pa une pro­po­si­tion de sys­tème dé­si­gné “Ko­pye”, dis­po­sant d’une an­tenne à fente de 50 cm de dia­mètre, d’une dis­tance de dé­tec­tion d’une cible de 57 km et d’une dis­tance d’ac­cro­chage de 45 km. Jus­qu’à huit cibles pou­vaient être sui­vies, dont deux pou­vaient être at­ta­quées si­mul­ta­né­ment.

L’uti­li­sa­tion de ce ra­dar et d’ar­me­ments mo­dernes per­mit de mul­ti­plier l’ef­fi­ca­ci­té de l’ap­pa­reil par un fac­teur de sept contre des ob­jec­tifs aé­riens et de quatre contre des ob­jec­tifs ter­restres.

Un pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion

En 1993, le bu­reau d’études de Mi­koyan éta­blit le pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion du MiG-21bis qui peut se ré­su­mer ain­si : – ac­crois­se­ment ra­di­cal des pos­si­bi­li­tés de mis­sion grâce à l’ins­tal­la­tion d’un sys­tème d’armes

“Ko­pye”, mul­ti­pliant par 2 à 3 la dis­tance de dé­tec­tion et per­met­tant le tir si­mul­ta­né en di­rec­tion de deux cibles dis­tinctes à l’aide de mis­siles de moyenne por­tée du type R-77 (AA-12 “Ad­der”) avec au­to­di­rec­teur ac­tif ou R-27 (AA-10 “Ala­mo”) à au­to­di­rec­teurs se­mi-ac­tifs et in­fra­rouges ;

– nette aug­men­ta­tion des pos­si­bi­li­tés en com­bat aé­rien rap­pro­ché et d’in­ter­cep­tion vi­suelle grâce à l’in­té­gra­tion de mis­siles R-73E (AA-11 “Ar­cher”), d’un sys­tème de dé­si­gna­tion d’ob­jec­tif sur le casque, de modes “com­bat rap­pro­ché” du ra­dar et de pos­si­bi­li­tés de vi­sée plus pré­cise pour le tir ca­non ;

– ac­crois­se­ment de la puis­sance de feu pour les tirs sur des ob­jec­tifs de sur­face, et plus par­ti­cu­liè­re­ment des cibles en mer, grâce à l’in­té­gra­tion d’ar­me­ments à haute pré­ci­sion et au mode air- sol du ra­dar, de meilleurs al­go­rithmes, d’af­fi­chages “tête haute” plus per­fec­tion­nés et de moyens de na­vi­ga­tion de nuit ;

– amé­lio­ra­tion de l’au­to­dé­fense grâce à la pré­sence à bord de moyens de brouillage élec­tro­nique et d’en­gins air-sol ;

– amé­lio­ra­tion des moyens de mise en oeuvre – no­tam­ment par l’in­cor­po­ra­tion de nou­veaux moyens de contrôle et d’en­re­gis­tre­ment –, des moyens de si­mu­la­tion au sol et de l’ac­crois­se­ment du po­ten­tiel et de la du­rée de vie.

L’avion ain­si mo­der­ni­sé re­çut des In­diens la dé­si­gna­tion MiG-21bisUPG. Dans le cadre de la mise en oeuvre de ce pro­gramme, plu­sieurs MiG21bis furent mo­di­fiés au stade MiG-21-93 et MiG-21bisUPG. Plus de 200 vols d’es­sai per­mirent de confir­mer les prin­ci­pales per­for­mances an­non­cées du ra­dar. Des tirs de mis­siles Air-Air R-77 et R-73 furent ef­fec­tués, ain­si que des tirs du ca­non sur avions-cibles. La pos­si­bi­li­té de mo­di­fier la vi­sée de mis­siles à au­to­di­rec­teur in­fra­rouge à l’aide du vi­seur de casque fut vé­ri­fiée. Les per­for­mances de pré­ci­sion des

tirs de ro­quettes air-sol et du ca­non furent éga­le­ment contrô­lées, ain­si que les pos­si­bi­li­tés de bom­bar­de­ment. Le fonc­tion­ne­ment des nou­veaux équi­pe­ments élec­tro­niques ne pro­vo­qua au­cune re­marque de la part du client.

En Inde, le MiG-21bis fut ap­pe­lé “Bi­son” et sur le nez ap­pa­rut le des­sin… d’un rhi­no­cé­ros !

Apte au com­bat aé­rien “tous azi­muts”

En plus du ca­non bi­tube PSh-23L et des mis­siles an­ti­na­vire Kh-31A (AS-17 “Kryp­ton”), l’avion était éga­le­ment équi­pé de mis­siles au­to- gui­dés air-air-27R1 (T1) à au­to­di­rec­teur pas­sif (in­fra­rouge) de moyenne por­tée, de mis­siles air-air à au­to­di­rec­teur, de mis­siles de com­bat rap­pro­ché R- 60 et d’un ra­dar ac­tif de moyenne por­tée. Pour la lutte an­ti­ra­dar il dis­po­sait, en fonc­tion de la dis­tance, de mis­siles KH-25MP (AS-12 “Ke­gler”) et Kh-31P. L’ar­me­ment in­cluait éga­le­ment des bombes à cor­rec­tion de tra­jec­toire KAB-500KR ain­si que des bombes or­di­naires de 100 à 500 kg. En­fin, le mon­tage de ro­quettes S-5, S-8, S-13, et S-24 était éga­le­ment pos­sible.

L’en­semble des mo­der­ni­sa­tions – avec les éco­no­mies de poids qui en dé­cou­laient – fit que le MiG-21-93 ne pe­sait que 75 kg de plus que le MiG-21bis, soit 8 825 kg. Dans le cadre de ce pro­gramme, du ma­té­riel élec­tro­nique d’ori­gine fran­çaise, is­raé­lienne et in­dienne fut mon­té sur les ap­pa­reils.

Si le MiG-21 était dé­jà au­pa­ra­vant un ad­ver­saire re­dou­table, son po­ten­tiel était dé­sor­mais net­te­ment ac­cru, le pla­çant au rang des avions de chasse de la “qua­trième gé­né­ra­tion”. Le MiG-21-93 est apte à me­ner le com­bat aé­rien “tous azi­muts”, uti­li­sant un large choix d’ar­me­ments, à moyenne et faible por­tée y com­pris près du sol. Il est apte à la lutte contre les ap­pa­reils de chasse – éga­le­ment contre des hé­li­co­ptères – mais aus­si aux mis­sions d’ap­pui tac­tique ou de re­con­nais­sance à des al­ti­tudes al­lant de 30 à 20 000 m, à des vi­tesses de 1 600 à 2 300 km/h.

Le pre­mier pro­to­type du MiG-21-93 fit son pre­mier vol le 25 mai 1995, le se­cond dé­si­gné MiG-21bisUPG vo­la le 3 sep­tembre 1998. Le pre­mier MiG-21-93 fut ex­pé­dié en Inde pour ex­pé­ri­men­ta­tion en jan­vier 2001.

Au pre­mier tri­mestre 2005, l’usine “So­kol” de Ni­j­ni-Nov­go­rod (ex-Gor­ki) ache­va le contrat de mo­der­ni­sa­tion des ap­pa­reils de l’avia­tion in­dienne. En 2014, l’In­dian Air Force dis­po­sait de 125 MiG-21bis mo­der­ni­sés, ré­par­tis en quatre es­ca­drons. La mo­der­ni­sa­tion des MiG-21 in­diens fut op­ti­male : non seule­ment les ap­pa­reils ont de­puis dé­mon­tré leurs ap­ti­tudes opé­ra­tion-

nelles, mais aus­si leur po­ten­tiel a été pro­lon­gé jus­qu’à 40 ans…

Comme l’ont mon­tré les ma­noeuvres com­munes États-Unis - Inde “Coop In­dia 2004” en fé­vrier 2004 sur la base de Gwa­lior, au sud de New Del­hi, le MiG-21 est apte à af­fron­ter avec suc­cès le F-15C “Eagle”. Après les ma­noeuvres “Coop In­dia 2005”, un pi­lote amé­ri­cain (qui a sou­hai­té gar­der l’ano­ny­mat) a adres­sé les plus vifs com­pli­ments aux pi­lotes in­diens uti­li­sant les MiG-21 “Bi­son” : “Ils ont uti­li­sé avec suc­cès en com­bat rap­pro­ché la ma­noeuvre “en ci­seau”, jouant sur l’ap­ti­tude de leurs ap­pa­reils à res­ter en vol stable à des vi­tesses aus­si faibles que 200 km/h, puis à par­tir brus­que­ment en mon­tée, de 3 000 à 6 000 m, sous un angle de 60°.”

En avril 2010, il a été an­non­cé que les MiG-21 mo­der­ni­sés quelques an­nées au­pa­ra­vant étaient des­ti­nés à res­ter en ser­vice jus­qu’en 2017. Au 3 mai 2012, l’In­dian Air Force comp­tait 153 MiG-21. L’ap­pa­reil reste en ser­vice dans plu­sieurs pays.

Le MiG-21 est en­tré en ser­vice dans les forces aé­riennes de l’URSS il y a presque 60 ans. De­puis, les pos­si­bi­li­tés de cet avion ont été sen­si­ble­ment ac­crues et il s’est trans­for­mé en avion de com­bat mul­ti­mis­sions. Les trans­for­ma­tions de la carte po­li­tique du monde ont in­fluen­cé son exis­tence. Au sein même de la Fé­dé­ra­tion de Rus­sie, cet avion a été in­jus­te­ment mis à l’écart au nom d’une pré­ten­due amé­lio­ra­tion de la sé­cu­ri­té des vols parce que mo­no­mo­teur. L’ex­pé­rience des an­nées qui ont sui­vi a mon­tré que les MiG-21 peuvent en­core se com­por­ter très ho­no­ra­ble­ment en com­bat et leur main­tien en ser­vice, ain­si que le main­tien de la qua­li­fi­ca­tion du per­son­nel na­vi­gant, au­rait coû­té sen­si­ble­ment moins cher à l’État que les avions ac­tuels de “qua­trième gé­né­ra­tion” (MiG-29 et Su-27).

Le MiG-21 peut être consi­dé­ré comme l’une des plus brillantes réa­li­sa­tions des in­gé­nieurs so­vié­tiques. L’usine de Gor­ki/ Ni­j­ni Nov­go­rod a pro­duit au to­tal 5 532 avions de la fa­mille des MiG-21, dont 1 812 pour l’ex­por­ta­tion, l’usine n° 30 de Mos­cou en a fa­bri­qué 3 203, et l’usine n° 31 de Tbi­lis­si 1 677 de di­verses ver­sions.

PE­TER STEINMANN/COLL. J. GUILLEM

L’Inde est de­puis le dé­but des an­nées 1960 un des plus grands uti­li­sa­teurs de MiG-21. Ils ont été mo­der­ni­sés à par­tir des an­nées 1990.

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MiG-21CM ex­po­sé au mu­sée de Mo­ni­no, à l’est de Mos­cou. On dis­tingue le ra­dar “Sap­fir-21”, qui lui of­frait de meilleures ca­pa­ci­tés.

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Le MiG-21CM em­por­tait un ca­non en plus des mis­siles air-air, ce qui le ren­dait re­dou­table en com­bat aé­rien rap­pro­ché.

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L’un des deux MiG-21 dont la voi­lure re­pre­nait celle du su­per­so­nique Tu­po­lev 144.

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Le MiG-21 “Kret­chet” (ger­faut), équi­pé d’un ra­dar Dop­pler sous le fu­se­lage, près du cock­pit.

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Un MiG-21M à la fin des an­nées 1960. C’était alors un chas­seur beau­coup plus po­ly­va­lent que les pre­mières ver­sions.

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En­tre­tien d’un MiG-21R, la ver­sion de re­con­nais­sance.

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For­ma­tion de MiG-21 aux cou­leurs so­vié­tiques. Le MiG-21 consti­tua jus­qu’au mi­lieu des an­nées 1970 la co­lonne ver­té­brale de la dé­fense aé­rienne de l’Union so­vié­tique, avant d’être rem­pla­cé par le MIG-23.

DR/JACQUES GUILLEM

Le Sa­lon du Bour­get de 1993 fut l’oc­ca­sion pour les Russes de pré­sen­ter le MiG-21-93 ain­si que sa pa­no­plie d’ar­me­ment.

DR/COLL JACQUES GUILLEM

Le MiG-21-93, ver­sion mo­der­ni­sée du chas­seur, ici vu en 1999. L’Inde a mis ses der­niers ap­pa­reils à ce stan­dard.

DR/JACQUES GUILLEM

Autre ver­sion mo­der­ni­sée, avec de l’avio­nique is­raé­lienne, le MiG-21-2000 “Lan­cer” (ici au Sa­lon du Bour­get de 1999), choi­si par les Rou­mains.

NSON YURGE Y ANDRE

Dé­co­ra­tion spé­ciale pour ce MiG-21 hon­grois au dé­but des an­nées 1990. Tous les pays du pacte de Var­so­vie étaient équi­pés du MiG-21.

DR

Poste de pi­lo­tage du MiG-21-93.

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