Sous la pous­sière… un tré­sor d’au­then­ti­ci­té

North Ame­ri­can Aviation T-28A

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Xa­vier Méal

Re­tour dans le ciel d’un war­bird trou­vé dans un han­gar per­du.

Alain Bat­tis­ti nous ra­conte son coup de foudre pour un T-28A, sa re­mise en état et la réalisation d’un rêve : se rendre à ses com­mandes à Osh­kosh.

AO­sh­kosh, dans le Wis­con­sin, le cor­net de glace à l’ita­lienne de 16 heures est une tra­di­tion im­muable pour un pe­tit groupe de Fran­çais qui se re­trouvent tous les ans à l’oc­ca­sion du grand ras­sem­ble­ment an­nuel AirVen­ture de l’Ex­pe­ri­men­tal Air­craft As­so­cia­tion (EAA). C’est l’oc­ca­sion de se re­trou­ver après avoir cha­cun me­né sa pe­tite vie en fonc­tion de ses centres d’in­té­rêt, et de de­vi­ser gaie­ment à pro­pos de ce­ci ou ce­la.

“Je viens en moyenne deux fois par an aux États- Unis, pour des sé­jours un peu pro­lon­gés. Je me dis que ce se­rait pas mal d’avoir une voi­ture amé­ri­caine de ca­rac­tère pour me dé­pla­cer… comme une Cor­vette !

– Et tu l’uti­li­se­rais pour quoi faire ta Cor­vette ?

– Par exemple, je pour­rais faire la route d’Osh­kosh jus­qu’à Minneapolis pour rendre vi­site à mes amis…

– Pour­quoi pas un avion plu­tôt ? – Toi, tu as une idée der­rière la tête… Al­lez, dit moi tout !

– Mon co­pain Ben, le mé­ca­no, a trou­vé un T-28 dans le Min­ne­so­ta… dans son jus et à un bon prix.

– Ok, mais il fau­drait quel­qu’un pour s’en oc­cu­per le reste du temps. Tu fe­rais ça ?

– C’est- à-dire ?

– Trou­ver un han­gar, as­su­rer sa main­te­nance. Je ne viens aux ÉtatsU­nis que deux fois par an, je ne pour­rais pas le lais­ser aban­don­né comme ça dans un han­gar quel­conque, quelque part ; il fau­drait quel­qu’un pour s’en oc­cu­per à l’an­née.

– Sûr, je pour­rais m’en oc­cu­per ! – Et il est où cet oi­seau ?

–À Aus­tin, dans le Min­ne­so­ta. Ce n’est pas un gros dé­tour si tu vas à Minneapolis…”

Et c’est ain­si qu’Alain Bat­tis­ti, col lect ion­neur f ran­çais bien connu pour son C- 47 “Da­ko­ta” F-AZOX, fit un dé­tour en se ren­dant à Minneapolis en août 2014. Sur le pe­tit aé­ro­drome dé­sert d’Aus­tin, il fut ac­cueilli par un chien joyeux et une dame char­mante qui lui confia les clefs d’un des han­gars. Sous un so­leil de plomb, il tra­ver­sa le par­king si­len­cieux avec son fils et un ami, et ou­vrit une pe­tite porte sur le cô­té du bâ­ti­ment. Et tom­ba en ar­rêt. Quelques mi­nutes plus tard, une étrange lueur brillait dans ses yeux… Celle du coup de foudre.

Alain Bat­tis­ti se sou­vient : “Le T-28A m’est ap­pa­ru… mer­veilleu­se­ment pous­sié­reux ! Ac­cu­mu­lant cette pa­tine des avions qui n’ont ja­mais connu le la­vage haute pres­sion, gor­gé d’huile mo­teur et d’hy­drau­lique jus­qu’à la der­nière fer­rure. Bref, un cau­che­mar de mé­ca­ni­cien et un rêve de col­lec­tion­neur, cer­tain de re­dé­cou­vrir sous l’épais­seur de crasse un ap­pa­reil au­then­tique, ja­mais res­tau­ré, por­tant les stig­mates de ses ap­pren­tis co­chers.”

Le Nor th Ame­ri­can Aviation T-28A ma­tri­cule 49-1574 fut le 86e à sor­tir d’usine sur les 1 194 pro­duits. Il quit­ta l’usine NAA d’In­gle­wood, en Ca­li­for­nie, le 20 juillet 1950 et, après son vol de ré­cep­tion, fut li­vré à l’USAF qui le fit en­trer en ser­vice le 13 oc­tobre 1950 avec le 3625th Trai­ning Wing sur la base de Tyn­dall, en Flo­ride. Plus tard, le 49-1574 fut trans­fé­ré au 3306th Pi­lot Trai­ning Group (Con­tract Flying) sur la base de Bain­bridge, en Géor­gie, où des pi­lotes étaient for­més par des écoles ci­viles sous contrat, en l’oc­cur-

Comme sur les “Mus­tang”, on trouve trois cou­leurs de ri­vets sur le T-28A. Ce “détail” n’a été mis au jour que ré­cem­ment par la société AirCorps Aviation, lors de la res­tau­ra­tion du P-51D Sier­ra Sue II.

rence Sou­thern Air­ways Com­pa­ny. Le 49-1574 res­ta à Bain­bridge jus­qu’en 1958, quand il fut re­ti­ré du ser­vice et convoyé jus­qu’à la fa­meuse base ser­vant d’en­tre­pôt à ciel ou­vert de Da­vis-Mon­than, dans l’Ari­zo­na.

Le 5 août 1959, l’In­de­pen­dant School Dis­trict 546 (équi­valent d’une aca­dé­mie en France) de Thief Ri­ver Fall, dans le Min­ne­so­ta, ache­ta cet avion comme sur­plus, le fit im­ma­tri­cu­ler N3517G et le fit convoyer jus­qu’à la Thief Ri­ver Pu­blic School où il ser­vit de cel­lule d’ins­truc­tion aux ap­pren­tis mé­ca­ni­ciens, jus­qu’à ce que Tho­mas Wright et Al Red­dick, deux avia­teurs d’Eden Prai­rie, une pe­tite ville col­lée à Minneapolis, l’achètent, le 22 jan­vier 1980. Le T-28A af­fi­chait alors 2 388 heures de vol. Il fut ré­im­ma­tri­cu­lé N80696 et, quelques se­maines plus tard, To­mas Wright en de­vint le seul pro­prié­taire, avant de le re­vendre le 15 mars 1981 au Dr Ro­ger Ch­rist­gau. Ce der­nier vo­la un peu avec, mais dé­ci­da ra­pi­de­ment qu’il lui fal­lait quelque chose de plus mus­clé, et ache­ta un “Mus­tang” (lire l’ar­ticle “Plus au­then­tique que ja­mais”, dans Le Fa­na de l’Aviation n° 551). Très vite, le T-28A prit ré­si­dence dans un han­gar de l’aé­ro­port d’Aus­tin, où la pous­sière s’ac­cu­mu­la sur ses ailes. Lorsque Ro­ger Ch­rist­gau dé­cé­da, un jeune col­lec­tion­ner de Minneapolis l’ache­ta, mais n’en fit qua­si­ment rien, puis le ven­dit à un col­lec­tion­neur texan qui dé­bu­ta quelques tra­vaux de re­mise en état qui n’al­lèrent pas au bout. C’est à ce Texan qu’Alain Bat­tis­ti ache­ta le 49-1574 au mois d’août 2014.

La pire hé­lice ja­mais fa­bri­quée

Le contrat de vente si­gné, Oli­vier Lan­geard – qui avait sug­gé­ré à Alain Bat­tis­ti de faire un dé­tour par Aus­tin et pro­mis de s’oc­cu­per du T-28A – et Ben An­der­son pro­fi­tèrent d’un wee­kend de quatre jours pour se rendre sur place et com­men­cer les tra­vaux de re­mise en état de l’avion. Oli­vier Lan­geard, in­gé­nieur aé­ro­nau­tique fran­çais ex­pa­trié aux États-Unis de­puis 2003, tra­vaille chez Das­sault Air­craft Ser­vices à Wil­ming­ton, dans le De­la­ware. Sur son car­net de vol, on peut lire DHC-1 “Chip­munk”, Scot­tish Aviation “Bull­dog”, Bu­cker “Jung­mann”, Pi­per “Cub” Clip­wing, Yak-50, T- 6 ou en­core Yak-11 ou Ex­tra 300… entre autres. Ben An­der­son, mé­ca­ni­cien aé­ro­nau­tique et pi­lote, est le pa­tron de sa société Grizz­ly Bear Air­craft, à Hart­ford dans le Ma­ry­land. Il a as­sis­té Dell Col­ler pour la construc­tion du bi­plan Wa­co à ré­ac­teur Screa­min’ Sas­quatch (lire Le Fa­na de l’Aviation n° 544) et en­tre­tient en par­tie les autres avions de la flotte de l’en­tre­prise de spec­tacle aé­rien de John Klatt, ce qui lui vaut de se rendre fré­quem­ment du cô­té de Minneapolis. C’est à l’oc­ca­sion d’un de ces dé­pla­ce­ments qu’il avait en­ten­du par­ler du T-28A. Les deux fa­nas com­men­cèrent par ti­rer le pous­sié­reux oi­seau hors de son han­gar et le net­toyèrent au jet. Puis ils pro­cé­dèrent à une ins­pec­tion dé­taillée pour dres­ser la liste des “à faire”. Ils re­vinrent ain­si plu­sieurs fois au cours des 12 mois sui­vants et rem­pla­cèrent de neuf toutes les tuyau­te­ries souples, dé­mon­tèrent, firent ré­vi­ser et ré­ins­tal­lèrent la plu­part des ins­tru­ments, etc., de fa­çon à pou­voir convoyer en vol le T-28 jus­qu’à New Castle, dans le De­la­ware, où Oli­vier avait trou­vé une place dans un han­gar. Un des mor­ceaux de bra­voure fut le rem­pla­ce­ment des ré­ser­voirs de car­bu­rant, des mo­dèles souples. Un jeu “neuf

Mal­gré son ga­ba­rit de Su­mo, le T-28A est éton­nam­ment léger et ré­ac­tif

d’époque” fut trou­vé et ache­té chez un spé­cia­liste, mais il s’avé­ra qu’ils fuyaient… Échau­dés par l’ex­pé­rience, les deux hommes convain­quirent Alain Bat­tis­ti d’en faire fa­bri­quer des neufs par le spé­cia­liste Eagle – dom­mage pour l’au­then­ti­ci­té, mais on ne joue pas avec la sé­cu­ri­té.

L’autre mor­ceau de bra­voure – voir mo­nu­ment de bra­voure – fut la ré­vi­sion de l’hé­lice bi­pale Ae­ro­pro­ducts d’ori­gine. La plu­part des T-28A qui volent aux États-Unis ont été mo­di­fiés avec une tri­pale, ré­pu­tée plus fiable. Mais Oli­vier Lan­geard, comme Alain Bat­tis­ti, sou­hai­tait au­tant que se peut conser­ver le T-28 “dans son jus”, mal­gré toutes les mises en garde qui leur furent adres­sées à pro­pos de cette hé­lice, no­tam­ment par l’au­teur de ces lignes. Il fal­lut dé­mon­ter l’hé­lice de l’avion – chose fa­cile – et trou­ver un ate­lier ca­pable de la ré­vi­ser – chose beau­coup moins simple… À force de per­sé­vé­rance, cet ate­lier fut trou­vé, en Ca­li­for­nie, et une fois l’hé­lice dé­mon­tée par le spé­cia­liste, une pre­mière mau­vaise nou­velle tom­ba : les pâles étaient bonnes, mais il fal­lait rem­pla­cer le moyeu. Oli­vier Lan­geard se mit donc en quête de trou­ver un moyeu ou, à dé­faut, un autre exem­plaire de cette hé­lice de­ve­nue rare. “J’ai pris contact avec John Go­gol du site T-28A.com et il nous a dé­ni­ché une autre hé­lice, que nous avons ache­tée et fait ex­pé­dier à l’ate­lier ca­li­for­nien, qui a pris les meilleures pièces de deux hé­lices pour nous en faire une neuve im­pec­cable. Le tout a pris six mois, mais l’hé­lice était ma­gni­fique ! Puis est tom­bée l’autre mau­vaise nou­velle. Cette hé­lice fait l’ob­jet d’une Air­wor­thi­ness Di­rec­tive [AD, CN en fran­çais - consigne de na­vi­ga­bi­li­té] qui fait ré­fé­rence à un Tech­ni­cal Or­der [TO, bul­le­tin tech­nique] ré­fé­ren­cé 3H3-3-152 du 24 fé­vrier 1958 à pro­pos de la fa­çon d’ins­pec­ter et ré­vi­ser le moyeu et les pales des hé­lices Ae­ro­pro­ducts de la sé­rie 422 – la nôtre. Pour pou­voir cer­ti­fier la ré­vi­sion de l’hé­lice, il fal­lait que l’ate­lier joigne une co­pie de ce TO à la pa­pe­rasse des­ti­née aux au­to­ri­tés de l’aviation ci­vile… or, l’ate­lier n’avait ni l’ori­gi­nal ni la moindre co­pie de ce TO…” Oli­vier Lan­geard in­ter­ro­gea In­ter­net et, à sa grande sur­prise, ne trou­va pas de ré­ponse. Il ac­ti­va tout son ré­seau di­rect, mais per­sonne ne trou­va le fa­meux TO. Ce­la lui don­na l’oc­ca­sion d’en­trer in­di­rec­te­ment en contact avec Frank Stri­ck­ler, un vieux de la vieille des war­birds

amé­ri­cains, DAR ré­pu­té ( de­si­gna­ted air­wor­thi­ness re­pre­sen­ta­tive, soit ins­pec­teur pri­vé man­da­té par l’au­to­ri­té de l’aviation ci­vile), sorte d’oracle que cer­tains consultent pour les cas com­pli­qués. Et ac­ces­soi­re­ment ini­tia­teur au­près d’un pe­tit groupe d’afi­cio­na­dos des war­birds de la tra­di­tion de la glace de 16 heures à Osh­kosh. Voi­ci quelques ex­traits de l’e-mail bour­ré de conseils qu’il pro­dui­sit en ré­ponse :

“Vous dé­cou­vri­rez que le T-28 est un avion qui vole dé­li­cieu­se­ment bien, avec seule­ment deux points cri­tiques en ce qui concerne sa main­te­nance. Votre hé­lice en est un et la trin­gle­rie de la com­mande de train d’at­ter­ris­sage l’autre.

Cette consigne de na­vi­ga­bi­li­té a été ré­di­gée par notre Ci­vil Aviation Au­tho­ri­ty bien avant qu’il y eût une Fe­de­ral Aviation Au­tho­ri­ty. No­tez que cette consigne concerne l’avion et n’est que la ré­pé­ti­tion de ce qui est re­quis par le bul­le­tin tech­nique de l’USAF Tech. […] L’hé­lice Ae­ro­pro­ducts que vous avez est la pire hé­lice ja­mais fa­bri­quée et a cau­sé à elle seule plus de pro­blème à notre Air Force que tous ses T-28 et leurs mo­teurs com­bi­nés. En­core pires sont les per­for­mances de l’avion, mé­diocres au dé­col­lage et en mon­tée, et l’hé­lice a en plus un mau­vais ef­fet sur le vi­le­bre­quin. Cette hé­lice vibre trop.

Le mo­teur R-1300 est en fait la par­tie avant du R-2600 à 14 cy­lindres. La fa­çon dont vibrent les sept cy­lindres as­so­ciés à cette mi­sé­rable hé­lice Ae­ro­pro­ducts fait que ce­la pro­voque souvent des criques sur le vi­le­bre­quin. L’USAF a ap­por­té plu­sieurs amé­lio­ra­tions au vi­le­bre­quin, mais la seule chose qui fonc­tionne vrai­ment est de la rem­pla­cer par une autre hé­lice, tri­pale […].

Est- ce que votre mo­teur est es­tam­pillé -1B après le R-1300 ? Si c’est le cas, il s’agit de la der­nière et meilleure ver­sion en termes d’amé­lio­ra­tion du vi­le­bre­quin. Ce­la veut dire que votre vi­le­bre­quin ne cri­que­ra pas aus­si vite que les mo­teurs qui ne sont pas -1B ; ce­la ne veut pas dire que votre vi­le­bre­quin ne cri­que­ra pas.”

Après avoir ex­hu­mé de ses ar­chives l’im­po­sante do­cu­men­ta­tion sur le T-28A dont il dis­pose, Frank Stri­ck­ler confir­ma qu’il n’avait pas le TO. Il s’avé­ra que le T-28A était équi­pé du fa­meux R-1300-1B ; Alain Bat­tis­ti dé­ci­da donc de pré­ser­ver au maxi­mum l’au­then­ti­ci­té de son avion. Oli­vier Lan­geard conti­nua d’in­ter­ro­ger tous ceux avec qui il était

en contact de loin ou de près dans le mi­lieu war­bird amé­ri­cain, jus­qu’à ce qu’on lui sug­gère, à tout ha­sard, de contacter une casse aé­ro­nau­tique en Ari­zo­na, où tout un tas de vieux ma­nuels d’en­tre­tien avaient été vus. Et l’im­pro­bable se pro­dui­sit : le cas­seur en­voya une co­pie des trois pages du TO, contre 80 dol­lars. Et ain­si, l’hé­lice bi­pale Ae­ro­pro­ducts ré­vi­sée put être li­bé­rée de l’ate­lier avec sa pa­pe­rasse dû­ment com­plé­tée et en bon ordre aux yeux de l’ad­mi­nis­tra­tion de l’Aviation ci­vile amé­ri­caine. Entre-temps, Oli­vier Lan­geard et Ben An­der­son en avaient qua­si­ment ter­mi­né avec la ré­vi­sion, et avaient même pro­cé­dé à de mul­tiples sor­ties et ren­trées de train sur chan­delles. Le mo­teur Wright R-1300-7 “Cy­clone” de 800 ch fut mis en route pour la pre­mière fois en sep­tembre 2015. Il dé­mar­ra comme un charme mais… fut très vite cou­pé : pas de pres­sion d’huile. Le week-end sui­vant, une conduite d’huile bou­chée fut trou­vée. Une fois celle-ci dé­bou­chée, le mo­teur af­fi­cha une pres­sion par­faite. S’en­sui­virent quatre heures d’es­sais au sol, du­rant les­quelles l’huile fut chan­gée trois fois, pour vé­ri­fier que le mo­teur “ne fai­sait pas de li­maille”. Puis Oli­vier Lan­geard pas­sa sa qua­li­fi­ca­tion T-28 avec un ins­truc­teur cer­ti­fié, et re­vint à Aus­tin pour en­fin faire vo­ler le ma­tri­cule 49-1574. Après le pre­mier vol d’es­sai de 30 mi­nutes, l’huile fut à nou­veau chan­gée. Un se­cond vol d’es­sai de 30 mi­nutes confir­ma que l’avion était fin prêt. Dans le ma­nuel de vol d’époque qui avait été four­ni avec l’ap­pa­reil, ain­si que toute sa do­cu­men­ta­tion tech­nique, Oli­vier Lan­geard re­mar­qua qu’il était sti­pu­lé en gras et en rouge, et en­ca­dré, qu’il ne fal­lait pas uti­li­ser un ré­gime mo­teur entre 800 et 1 000 tr/min… un ré­gime mo­teur in­com­pa­tible avec l’hé­lice Ae­ro­pro­ducts… “On sent bien ce ré­gime vi­bra­toire ve­nir, et dès que ça ar­rive, il faut don­ner un brusque coup de gaz et ça passe. En gros, soit on est au ra­len­ti à 700 tr/min, soit on est au ra­len­ti haut à 1 200 tr/min et on mo­dule entre ces deux ré­gimes. Le coup de gaz ac­cé­lère le mo­teur et en­suite donne un ra­len­ti plus franc au lieu d’une dé­cé­lé­ra­tion douce qui laisse la vi­bra­tion s’am­pli­fier”. Et le 8 no­vembre 2015, avec Ben An­der­son en place ar­rière, il se lan­ça vers le De­la­ware, qui fut at­teint en cinq étapes (par pré­cau­tion) et six heures de vol.

Alain Bat­tis­ti prit en main son T-28 au prin­temps 2016, après que Ben An­der­son et Oli­vier Lan­geard eurent consa­cré plu­sieurs cen­taines d’heures à amé­lio­rer son état – sans le dé­na­tu­rer. “Le dé­col­lage n’est pas im­pres­sion­nant, la puis­sance abon­dante est fa­cile à conte­nir, ex­pli­quet-il. Seul le ni­veau so­nore à l’in­té­rieur comme à l’ex­té­rieur est très éle­vé, et confirme l’art de cet avion à trans­for­mer de l’es­sence en bruit. La vraie dif­fi­cul­té consiste à ren­trer le train par la ma­ni­pu­la­tion de cette im­po­sante ma­nette rouge à gauche dans le cock­pit. Elle est un peu lourde et on se­rait ten­té de lâ­cher le manche pour l’ac­tion­ner, une op­tion ha­sar­deuse à 100 pieds (30 m) du sol.

Ob­jec­tif Osh­kosh

En vol, le T-28A est tout sim­ple­ment dé­li­cieux, pré­cis, avec un très bon taux de rou­lis, su­pé­rieur à ce­lui du Cap 10 ou du “Be­ryl”. Mal­gré son ga­ba­rit de Su­mo, le T-28A est éton­nam­ment léger et ré­ac­tif sur tous les axes. Le res­sen­ti est ce­lui d’un avion d’une grande mo­der­ni­té com­por­te­men­tale aux com­mandes. Oli­vier Lan­geard, spé­cia­liste ès vol­tige en Yak-50, T- 6, Yak-11 et -3U, Ex­tra 300, m’a confir­mé les grandes qua­li­tés de l’avion en évo­lu­tion, avec une puis­sance lar­ge­ment suf­fi­sante, no­tam­ment dans l’ex­ploi­ta­tion des ver­ti­cales.

Le dé­cro­chage en lisse est sans his­toire, idem tout sor­ti. L’avion n’a au­cune ten­dance à vou­loir bas­cu­ler à droite ou à gauche, pour­vu que les ré­ser­voirs soient équi­li­brés. Ce com­por­te­ment res­semble à ce­lui du Fou­ga “Ma­gis­ter”.

L’ap­pa­reil est très sain en croi­sière avec une bonne ven­ti­la­tion de la ca­bine et un ni­veau so­nore ac­cep­table (en­fin) à moins de 29 pouces de mercure à la PA [pres­sion d’ad­mis­sion]. Les 2 100 tr/min d’hé­lice tractent l’avion al­lè­gre­ment vers 185 à 190 noeuds [340 à 350 km/h]. La consom­ma­tion s’éta­blit entre 34 et 38 gal­lons/h [130 à 145 l/h].

En pa­trouille, l’avion est très stable, sain et fran­che­ment ado­rable y com­pris à des vi­tesses “basses” (110 à 130 noeuds) [200 à 240 km/h] où l’uti­li­sa­tion des vo­lets s’avère in­utile. La pa­trouille lente im­pose ce­pen­dant d’af­fi­cher 2 400 tr/min. S’agis­sant d’un mo­teur en étoile, le ma­nuel de vol pré­co­nise, afin de pré­ser­ver le mo­teur, d’af­fi­cher 1 à 2 pouces de mercure de plus que le ré­gime, 25 ou 26 à la PA pour 2 400 tr/min dans le cas pré­sent.

L’avion se ré­vèle as­sez fin, et peut être pié­geur tant il a une forte pro­pen­sion à ac­cé­lé­rer. Ai­dé par son poids, l’ef­fi­ca­ci­té de son hé­lice, son aé­ro­dy­na­mique en lisse, le pi­lote étour­di ten­té par un pas­sage bas pour­rait voir le sol mon­ter très vite et le ba­din dé­pas­ser al­lé­gre­ment les 240260 noeuds [445- 480 km/h]. Pas de sou­ci pour l’in­té­gri­té de la cel­lule, la VNE [ Ve­lo­ci­ty Ne­ver Ex­ceed, vi­tesse à ne ja­mais dé­pas­ser] est à 360 noeuds [665 km/h], mais le pi­lote ten­té par une res­source vi­rile ris­que­rait de s’étour­dir en pre­nant pas mal de g, à dé­faut de re­joindre le sol d’une fa­çon in­ap­pro­priée.

Au mi­lieu d’une mê­lée fu­rieuse cons­ti­tuée d’une paire de P-51 et d’une de­mi-dou­zaine de T-6

La prise de ter­rain est simple à condi­tion de ré­duire la vi­tesse à moins de 140 noeuds [260 km/h] afin de sor­tir le train et les vo­lets ; vent à ar­rière à 120 noeuds [220 km/h], der­nier vi­rage à 110 noeuds. La fi­nale est sta­bi­li­sée à la vi­tesse as­sez lente de 100 noeuds [185 km/h], train sor­ti, vo­lets 4/4, soit 45°. Le pas­sage du seuil de piste se fait à 95 noeuds [175 km/h] et le tou­cher de 75 à 85 noeuds en fonc­tion de votre poids et des condi­tions at­mo­sphé­riques du jour. La re­mise de gaz peut être la­bo­rieuse, si elle n’est pas an­ti­ci­pée. L’avion a une im­por­tante traî­née et, mal­gré la bonne vo­lon­té du Wright et de l’hé­lice Ae­ro­pro­ducts, ac­cé­lère pro­gres­si­ve­ment – en­core un com­por­te­ment sem­blable à ce­lui des pre­miers jets.”

Puis Alain Bat­tis­ti re­tour­na aux États-Unis fin juillet 2016, pour cette fois ac­com­plir un pe­tit rêve et en quelque sorte bou­cler la boucle d’une his­toire qui avait com­men­cé à Osh­kosh :

“Se rendre à Osh­kosh pour le ras­sem­ble­ment an­nuel de l’EAA fin juillet peut ra­pi­de­ment de­ve­nir un ob­jec­tif ob­ses­sion­nel pour de nom­breux pi­lotes. S’y rendre en avion an­cien, lorsque l’on est étran­ger, après avoir tra­ver­sé la moi­tié des États-Unis, à dé­faut d’être un sport de masse, est un rêve par­fai­te­ment réa­li­sable sous ré­serve de res­pec­ter quelques règles.

Un No­tam presque aus­si épais qu’un bot­tin té­lé­pho­nique – ceux qui ont connu autre chose que les smart­phones me com­pren­dront – est dis­po­nible en té­lé­char­ge­ment sur le site de la Fe­de­ral Aviation Au­tho­ri­ty. Il pré­cise les pro­cé­dures d’ar­ri­vée in-

té­res­sant les avions les plus an­ciens dé­pour­vus de ra­dio, les avions dits “de hautes per­for­mances” (plus de 150 noeuds [280 km/h] de vi­tesse de croi­sière), et les autres avions an­ciens ou mo­dernes.

L’ar­ri­vée “de hautes per­for­mances” se fait spé­ci­fi­que­ment par Fond du Lac, une ville à 30 km au sud. Les pro­cé­dures ra­dio sont li­mi­tées au strict né­ces­saire. Le prin­cipe gé­né­ral à Osh­kosh est de gar­der le si­lence ra­dio, de guet­ter les mes­sages des contrô­leurs au sol ou de ceux de la tour. Seuls les war­birds et les IFR [ Ins­tru­ment Flight Rules, vols aux ins­tru­ments] font ex­cep­tion, ils dis­posent d’un che­mi­ne­ment les iso­lant théo­ri­que­ment des autres tra­fics, et doivent se si­gna­ler sur le point “War­bird Is­land” (une île en forme de crois­sant du lac Win­ne­ba­go) en

pré­ci­sant la cou­leur et le type d’aé­ro­nef – pas l’im­ma­tri­cu­la­tion.

Le contrôle aé­rien vous iden­ti­fie tou­jours par le type avion (T-28) et la cou­leur (gris), et vous au­to­rise vers la piste en ser­vice (18/36 ou 09/27).

C’était donc la pre­mière fois que je me ren­dais à Osh­kosh par la voie des airs, et qui plus est aux com­mandes du T-28A… Ayant éplu­ché plus d’une fois le No­tam et pré­pa­ré mi­nu­tieu­se­ment mon vol, j’an­nonce fiè­re­ment ma pré­sence sur War­bird Is­land et me vois cré­di­ter en ré­ponse d’un la­pi­daire : “Hold the lake” (met­tez-vous en hip­po­drome sur le lac). Ra­tée l’ar­ri­vée de star ! Je me re­trouve au mi­lieu d’une mê­lée fu­rieuse cons­ti­tuée d’une paire de P-51 en pa­trouille ser­rée tour­nant large, d’une de­mi-dou­zaine de T- 6 et d’un Cir­rus éga­ré au mi­lieu des “vrais avions”. Coup d’oeil fur­tif au Mar­tin “Mars” à la bouée, ma­chine im­pres­sion­nante même si je suis 600 m au­des­sus de lui. Pru­dem­ment, je dé­bute mon at­tente en tour­nant large ; au bout d’une ving­taine de mi­nutes, plus au­cun avion dans le circuit d’at­tente, le ciel s’est vi­dé sans préa­vis. Je re­tourne sur War­bird Is­land et ob­tiens en re­tour “Grey T-28 clear for down­wind 18” (T-28 gris au­to­ri­sé vent ar­rière piste 18).

L’ar­ri­vée se pré­cise. Ré­duc­tion, sor­tie des trains ; je suis en vent ar­rière avec pour ob­jec­tif de re­joindre l’étape de base, la plus au nord, sym­bo­li­sé sur la piste par une mire bleue. At­ten­tion à ne pas dé­pas­ser cet axe, car la piste 09/27 est à quelques di­zaines de mètres. Osh­kosh ac­cueille en ef­fet les avions sur deux pistes nord/sud et est/ouest. Chaque piste est gé­rée sur une fré­quence dif­fé­rente. Les contrô­leurs vous as­signent une piste en fonc­tion de vos points de re­ports ini­tiaux et des per­for­mances des avions. Ce­pen­dant la piste 18/36, piste pré­fé­rée des avions ra­pides, ne leur est pas ex­clu­si­ve­ment ré­ser­vée. La piste com­porte une sé­rie de trois mires qui per­mettent en vent ar­rière de sé­pa­rer les avions en trois bases pa­ral­lèles et ain­si de faire at­ter­rir si­mul­ta­né­ment au moins trois aé­ro­nefs. Mi­lieu de vent ar­rière, je dis­tingue une dou­zaine d’avions de­vant moi, m’écarte vers l’ex­té­rieur, tan­dis que mon fils en place ar­rière m’an­nonce les vi­tesses. Le ma­nuel du T-28 re­com­mande 120 noeuds dans cette po­si­tion alors que les tra­fics de­vant moi as­sez lents m’obligent à évo- luer au­tour de 90 noeuds. Fin de vent ar­rière, deux mal­heu­reux Cess­na à por­tée de tirs se voit in­ti­mer l’ordre d’ac­cé­lé­rer pour l’un et de re­mettre les gaz pour l’autre. Les contrô­leurs, d’une rare com­pé­tence, s’avèrent très ra­pides en énon­cia­tions et très di­rec­tifs. Je tourne en base axé sur la mire bleue, et re­çois un “Grey T-28, great job !” (T-28 gris, bon bou­lot). Sor­tie des pleins vo­lets, mon fils m’an­nonce so­bre­ment 80 noeuds. La vi­tesse d’évo­lu­tion nor­male de­vrait être plu­tôt de 110 noeuds du­rant cette phase de vol. Je vire en très courte fi­nale pour ef­fleu­rer le sol avec de­vant moi, sept à huit avions en dé­cé­lé­ra­tion sur la piste. “Grey T-28, great lan­ding !” (T-28, su­perbe at­ter­ris­sage !) clôt les in­for­ma­tions re­çues de la “world bu­siest to­wer”, la tour de contrôle la plus af­fai­rée de la pla­nète ! Belle ré­com­pense pour la trans­pi­ra­tion du vol !

Le rou­lage est sans his­toire avec une ar­ri­vée sur le par­king dé­dié aux T-28 et aux jets. Les bé­né­voles se jettent sur l’avion, le re­poussent à la main et mettent les cales.

Wel­come to pa­ra­dise. Et ça tombe bien, c’est l’heure de la sa­cro­sainte glace de l’après-mi­di !”

XA­VIER MÉAL

De­puis ce double trône vo­lant qu’est le T-28, Alain Bat­tis­ti et son fils Oli­vier ad­mirent les pay­sages of­ferts par les méandres de la ri­vière St Croix, non loin de Minneapolis, en août der­nier.

ALAIN BAT­TIS­TI

Le mo­ment “ma­gique” de la pre­mière ren­contre, en août 2014…

XA­VIER MÉAL

XA­VIER MÉAL

Les mar­quages ori­gi­naux rouges de l’alu­mi­nier Al­clad trans­pa­raissent sous la couche de primaire ori­gi­nale.

XA­VIER MÉAL

Ce mar­quage de ser­vi­tude, qui se trouve dans l’im­mense soute du T-28, der­rière le siège pas­sa­ger, a été vrai­sem­bla­ble­ment ap­po­sé en 1950.

XA­VIER MÉAL

Ci-contre et en des­sous, les timbres d’ins­pec­tion ori­gi­naux, ap­po­sés au mo­ment de la construc­tion, sont en­core bien vi­sibles.

XA­VIER MÉAL

XA­VIER MÉAL

Ci-des­sus et page op­po­sée en haut : le poste de pi­lo­tage a été sim­ple­ment net­toyé et les ins­tru­ments ré­vi­sés. Il garde ain­si une pa­tine unique, ir­rem­pla­çable, qui donne à ce T-28A ce charme si par­ti­cu­lier au­quel Alain Bat­tis­ti n’a su ré­sis­ter.

XA­VIER MÉAL

Le T-28A d’Alain Bat­tis­ti est un des rares à vo­ler avec son hé­lice bi­pale Ae­ro­pro­ducts d’ori­gine.

XA­VIER MÉAL

Mal­gré son ap­pa­rence pa­taude, le T-28A “se ré­vèle as­sez fin”, se­lon Alain Bat­tis­ti.

XA­VIER MÉAL

Dixit Alain Bat­tis­ti, “en pa­trouille, l’avion est très stable, sain et fran­che­ment ado­rable y com­pris à des vi­tesses “basses” (110 à 130 noeuds) [200 à 240 km/h]”. Ce qui était le cas lorsque cette pho­to a été prise de­puis un T-6 no­ta­ble­ment moins ra­pide que le T-28A.

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