Un pro­gramme no­va­teur mais frus­trant

Re­né Fran­cil­lon a vé­cu le lan­ce­ment du pro­gramme amé­ri­cain CX-HLS (Hea­vy Lo­gis­tics Sys­tem), avion­car­go taille XXL qui dé­bou­cha sur le C-5 “Ga­laxy”. Il nous ra­conte cette aven­ture…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Re­né Fran­cil­lon

Gros, grand, énorme… Ge­nèse d’un géant vé­cu par un contri­bu­teur.

Au mi­lieu des an­nées 1950, Dou­glas Air­craft avait d’amples rai­sons d’être fier de son sta­tut de prin­ci­pal four­nis­seur d’avions de trans­port pour les forces ar­mées amé­ri­caines. Cette hé­gé­mo­nie re­mon­tait à 1925 quand ce construc­teur ca­li­for­nien avait li­vré les pre­miers C-1, des bi­plans mo­no­mo­teurs de trans­port, à l’Ar­my Air Ser­vice. Mais avant tout, elle avait pris corps du­rant la Deuxième Guerre mon­diale quand C- 47 (et autres dé­ri­vés du DC-3 ci­vil) et C-54 de­vinrent les sym­boles du trans­port aé­rien mi­li­taire. Dans l’après-guerre, les C-74, C-118 et C-124 don­nèrent une nou­velle di­men­sion à ces ac­ti­vi­tés jus­qu’à ce que Lock­heed dis­pute l’hé­gé­mo­nie de Dou­glas avec ses Mo­del 82, le C-130 “Her­cules”, et Mo­del 300, le C-141 “StarLif­ter”. Du­rant ces mêmes an­nées, Dou­glas es­pé­ra re­prendre du poil de la bête avec ses XC-132 et C-133 “Glo­be­mas­ter”, mais la construc­tion du pre­mier fut an­nu­lée en 1956 et l’autre de­vint la cause de grosses dé­cep­tions (lire Le Fa­na de l’Aviation nº 470). Il n’est donc pas sur­pre­nant que Dou­glas “mît la sauce” pour es­sayer d’ob­te­nir le contrat de pro­duc­tion pour le “Hea­vy Lo­gis­tics Sys­tem”.

L’an­nu­la­tion du contrat pour le dé­ve­lop­pe­ment du XC-132 n’avait pas mis fi n à l’in­té­rêt de l’USAF en­vers les gros-por­teurs. Bien au contraire, l’Air Force conti­nua à en­vi­sa­ger l’ac­qui­si­tion d’ap­pa­reils avec de telles pos­si­bi­li­tés d’em­port mais, jus­qu’à ce que l’ad­mi­nis­tra­tion Ken­ne­dy donne la prio­ri­té aux opé­ra­tions conven­tion­nelles né­ces­si­tant la mise en place ou­tre­mer de grosses uni­tés de l’Ar­mée avec tout leur équi­pe­ment, les bud­gets ne furent pas dis­po­nibles pour y don­ner suite.

Évo­lu­tion des be­soins mi­li­taires

En mars 1960, les forces ar­mées amé­ri­caines en­tre­prirent un exer­cice de deux se­maines, l’opé­ra­tion Big Slam/Puer­to Pine, au cours de la­quelle 21 000 hommes et 10 000 t de d’équi­pe­ments mi­li­taires furent trans­por­tés entre 14 bases sur le ter­ri­toire conti­nen­tal et Porto Ri­co, à tout juste 1 700 km de la côte de Flo­ride. L’exer­cice ayant mis en évi­dence le fait que les trans­por­teurs ne dis­po­saient pas des moyens pour de telles opé­ra­tions, le Con­grès et la presse s’alar­mèrent. Un long pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion du Mi­li­ta­ry Air Trans­port Ser­vice (MATS) al­lait s’en­suivre pour abou­tir en sep­tembre 1965 à la sé­lec­tion de Lock­heed pour pro­duire le C-5. Entre-temps, le pro­gramme mi­li­taire pas­sa par plu­sieurs phases.

Pour re­mé­dier à cette ca­rence, l’Air Force in­vi­ta les in­dus­triels en dé­cembre 1960 à sou­mettre leurs offres pour un pre­mier car­go à ré­ac­tion. Il en ré­sul­ta le C-141 “StarLif­ter”

pour le­quel Lock­heed fut sé­lec­tion­né en mars 1961. Mais il était évident qu’il al­lait fal­loir dis­po­ser d’ap­pa­reils pou­vant trans­por­ter des charges plus lourdes et plus en­com­brantes. À cette fin, en oc­tobre 1961, l’USAF sou­mit à l’US Ar­my une fiche des­crip­tive (QOR, Qua­li­ta­tive Ope­ra­tio­nal Re­qui­re­ment) pour ce qui al­lait de­ve­nir le CX- 4. En août 1962, l’Ar­my fit sa­voir que ce que pré­voyait l’USAF n’était pas suf­fi­sant : d’une part le trans­port des nou­veaux équi­pe­ments des forces ter­restres al­lait né­ces­si­ter des ap­pa­reils de plus grandes di­men­sions, d’autre part il se­rait sou­hai­table que ces ap­pa­reils puissent opé­rer à par­tir de ter­rains re­la­ti­ve­ment som­maires. Vo­lume de la soute et masses trans­por­tables furent à nou­veau re­vus à la hausse et, en oc­tobre 1963, l’USAF éta­blit les pa­ra­mètres pour un CX-X : masse au dé­col­lage : 249,5 t ; charge maxi­male : 81,6 t ; charge trans­por­tée à 9 250 km : 61,6 t ; vi­tesse maxi­male : Mach 0,75 ; dé­col­lage en 1 800 m ; di­men­sions de la soute : 30,5 m x 5,3 m x 4,1 m. Pour sa­tis­faire de telles exi­gences, il fal­lut donc pré­voir l’uti­li­sa­tion de quatre ré­ac­teurs de nou­velle gé­né­ra­tion au lieu des six ré­ac­teurs alors dis­po­nibles pour le CX- 4.

Après de nou­velles trac­ta­tions entre l’Air Force et l’Ar­my, un ap­pel d’offres pour ce qui était de­ve­nu le CX-HLS (C pour Car­go, X pour Ex­pé­ri­men­tal et HLS pour Hea­vy Lo­gis­tics Sys­tem) fut sou­mis le 27 avril 1964 à l’in­dus­trie. Cinq avion­neurs et trois mo­to­ristes y ré­pon­dirent et, le 5 juin, après que Ge­ne­ral Dy­na­mics, Mar­tin et Cur­tiss-Wright eurent été éli­mi­nés, Boeing, Dou­glas et Lock­heed d’une part, et Ge­ne­ral Elec­tric et Pratt & Whit­ney d’autre part, re­çurent des contrats d’études. Il en ré­sul­ta une âpre com­pé­ti­tion dont Ge­ne­ral Elec­tric et Lock­heed sor­tirent vain- queurs, les contrats pour les TF39 à grosses souf­flantes et les C-5A “Ga­laxy” étant res­pec­ti­ve­ment ren­dus pu­blics le 5 août 1965 et le 30 sep­tembre 1965.

Dou­glas s’af­faire avec ar­deur

Dans un rap­port in­ti­tu­lé C-133 Re­pla­ce­ment Stu­dies en date du 28 dé­cembre 1961, le bu­reau d’études de Long Beach confir­mait les be­soins pour un ap­pa­reil de­vant com­plé­ter les fu­turs Lock­heed C-141 en trans­por­tant les équi­pe­ments les plus lourds et les plus en­com­brants. Pour ce faire, il fau­drait dis­po­ser à par­tir de 1967 d’un ap­pa­reil pou­vant trans­por­ter 45 t sur une dis­tance de 8 300 km ou 22,7 t sur 11 000 km. Mais Dou­glas ne se leur­rait pas et réa­li­sait que seul un pe­tit nombre de tels gros-por­teurs se­raient com­man­dés car le gros de la lo­gis­tique aé­rienne al­lait être four­ni par les C-141. En con­sé­quence, l’avion­neur ca­li­for­nien cher­cha à mi­ni­mi­ser ses frais de dé­ve­lop­pe­ment ain­si que les coûts d’ac­qui­si­tion pour les mi­li­taires. Ain­si mo­ti­vé, Dou­glas éva­lua trois ap­proches.

La pre­mière consis­tait en une évo­lu­tion du DC- 8F, un trans­por-

teur ci­vil de fret dont le dé­ve­lop­pe­ment n’avait été an­non­cé que sept mois au­pa­ra­vant. Ce Mo­del 2243C, puis D- 890, de­vait avoir un lobe su­pé­rieur du fu­se­lage élar­gi de 3,73 à 4,83 m lui per­met­tant de trans­por­ter tous les équi­pe­ments d’une di­vi­sion aé­ro­por­tée et 92 % de ceux d’une di­vi­sion mé­ca­ni­sée d’in­fan­te­rie – ex­cep­tion faite des chars les plus lourds et des gros en­gins de dé­pan­nage. Char­ge­ment et dé­char­ge­ment de­vaient se faire par une rampe sous l’ar­rière du fu­se­lage.

deuxième, celle d’un D-895, n’était qu’un simple dé­ri­vé du XC-132 avec les quatre tur­bines à hé­lice rem­pla­cées par des tur­bo­réac­teurs en na­celles sous la voi­lure. La der­nière, plus am­bi­tieuse, dite “C-133 Re­pla­ce­ment” et por­teuse de la dé­si­gna­tion in­terne D-900, au­rait uti­li­sé moins d’élé­ments du DC-8F mais au­rait eu un fu­se­lage plus cor­pu­lent (les di­men­sions ex­té­rieures va­riant entre 5,59 et 5,97 m se­lon les va­riantes) afin de per­mettre le trans­port de doubles files de pa­lettes ou conte­neurs. Des confi­gu­ra­tions à voi­lure haute ou basse et avec portes et rampes de char­ge­ment à l’avant ou à l’ar­rière du fu­se­lage – la com­bi­nai­son des deux étant ju­gée pré­fé­rable pour fa­ci­li­ter le char­ge­ment et dé­char­ge­ment de vé­hi­cules à re­morques – furent en­vi­sa­gées.

le bud­get pour l’ac­qui­si­tion de tels ap­pa­reils n’était pas en­core dis­po­nible et que le De­part­ment of De­fense cher­chait en­core à dé­fi­nir ses be­soins, Dou­glas ra­len­tit alors ses re­cherches.

à la charge en te­nant compte des nou­veaux de­si­de­ra­ta des mi­li­taires, Dou­glas pu­blia le 11 no­vembre 1963 son rap­port CX- 4 Pro­gress Re­port. On pou­vait y lire : “Au cours des trois der­nières an­nées Dou­glas a étu­dié ac­ti­ve­ment la fai­sa­bi­li­té d’un gros ap­pa­reil

DOU­GLAS

Une ma­quette gran­deur na­ture du D-920 fut cons­truite dans le bâ­ti­ment abri­tant la C-5 Di­vi­sion de Dou­glas à Long Beach, mais fut hors de vue de la ma­jo­ri­té du per­son­nel qui y tra­vaillait.

DOU­GLAS

Le Dou­glas C-5A (Mo­del D-920) : il n’en exis­ta que des ma­quettes à dif­fé­rentes échelles

DOU­GLAS DOU­GLAS

Consi­dé­rant que le nombre de gros-por­teurs com­man­dés par l’USAF se­raient re­la­ti­ve­ment res­treint, Dou­glas cher­cha tout d’abord à en mi­ni­mi­ser les coûts de dé­ve­lop­pe­ment. D’où l’étude de ce Mo­del D-890 dé­ri­vé du DC-8-50F avec un fu­se­lage plus cor­pu­lent.

Le D-900 était une pre­mière confi­gu­ra­tion de gros trans­por­teurs mais, avec quatre des ré­ac­teurs alors dis­po­nibles, elle était sous­mo­to­ri­sée.

Quatre des confi­gu­ra­tions in­usi­tées, es­sen­tiel­le­ment des élu­cu­bra­tions d’in­gé­nieurs en mal de nou­veau­té, que Dou­glas étu­dia pen­dant la com­pé­ti­tion CX-4/CX-HKS.

Ci-contre : for­mule clas­sique mais avec ar­rière du fu­se­lage et les em­pen­nages bas­cu­lant vers le haut pour fa­ci­li­ter le char­ge­ment/ dé­char­ge­ment.

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