Le “Ba­zar” de Bag­dad

Deuxième par­tie. Dans l’ac­cord conclu entre le gé­né­ral Au­dran et le gé­né­ral Amer, il a été dé­ci­dé qu’une mis­sion com­pre­nant une équipe de Ma­tra et du Centre d’es­sais en vol se ren­drait en Irak et as­sis­te­rait à un tir de mis­sile “bon de guerre” ef­fec­tué pa

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Hugues de Guille­bon

Deuxième par­tie. Les équipes d’es­sais partent en Irak pour as­su­rer les tirs de “Ba­zar”.

L’ob­jec­tif est de dé­ter­mi­ner les rai­sons des échecs pré­cé­dents. Cette mis­sion va du­rer du 24 juillet au 9 août 1982. L’équipe du CEV est com­po­sée d’un pi­lote, le cdt Hen­ri de Wau­bert, d’un mé­ca­ni­cien et d’un ar­mu­rier. Elle va bé­né­fi­cier du sup­port de l’équipe de Das­sault pré­sente sur place. Le tir va être exé­cu­té avec le ma­té­riel du client : “Mi­rage” F1 de sé­rie et mis­sile “bon de guerre” du stock ira­kien.

Tous les “Mi­rage” F1 ira­kiens sont ba­sés à Qayya­rah- Ouest, dé­nom­mée aus­si Sad­dam, dans le Nord de l’Irak, au sud de Mos­soul. Les quatre pre­miers ap­pa­reils sont ar­ri­vés en Irak dé­but 1981. Le pre­mier convoyage a eu lieu du 27 au 31 jan­vier. Un épi­sode mé­mo­rable… Ai­mé Ma­rion se sou­vient : “J’étais lea­der pour ce pre­mier convoyage. Le tra­jet pré­vu était Mont- de- Mar­san, So­len­za­ra, Ka­la­ma­ta en Grèce, Lar­na­ca à Chypre puis Qayya­rahOuest en Irak. Les quatre ap­pa­reils ont quit­té Mont-de-Mar­san le 27 jan­vier 1981. Je vo­lais sur le 4006 et les autres “Mi­rage” étaient pi­lo­tés par le cne Cor­dier et deux pi­lotes ira­kiens, Ali Ra­ji et Sa­lah. Les avions avaient pour des­ti­na­tion of­fi­cielle la Jor­da­nie et les co­cardes ira­kiennes avaient été ef­fa­cées (1).

29 jan­vier, nous avons re­joint la base grecque de Ka­la­ma­ta si­tuée dans le Pé­lo­pon­nèse, où Cor­dier a lais­sé la place à un autre pi­lote ira­kien, Mu­kha­led. Nous de­vions dé­col­ler le 31 jan­vier pour re­joindre Lar­na­ca. Or, dans la nuit à Ka­la­ma­ta, les quatre per­chettes (tubes Pi­tot) des “Mi­rage” ont été tor­dues par une sen­ti­nelle lo­cale qui de­vait s’en­nuyer ferme et qui s’est agrip­pée à l’une d’entre elles

(1) Les Ira­kiens iront jus­qu’à re­peindre un Il-76 ira­kien aux cou­leurs de la com­pa­gnie jor­da­nienne Alia (Royal Jor­da­nian Air­lines) pour brouiller les pistes. Cet ap­pa­reil ac­com­pagne les “Mi­rage” aux es­cales.

J’ai lais­sé ma place à Me­j­di. Je n’avais pas le droit d’al­ler plus loin que Chypre.

pour faire du sport. Pour que le dé­faut ne se voit pas, il a eu la bonne idée de tordre les trois autres… En ar­ri­vant le ma­tin pour la vi­site pré­vol, nous avons dé­cou­vert la si­tua­tion, stu­pé­faits ! Im­pos­sible de dé­col­ler dans ces condi­tions ! Les mé­ca­ni­ciens ens ont réus­si à re­met­trere tant bien que mal les per­chettes en place, mais nous ne sa­vions pas si les ca­na­li­sa­tions étaient cas­sées à l’in­té­rieur. Nous ne pou­vions pas les tes­ter r au sol. J’ai mal­gré tout ut pris la dé­ci­sion de dé­col­ler. ol­ler. Pen­dant la phase de dé­col­lage et du­rant la mon­tée, j’ai ob­ser­vé tous les pa­ra­mètres. J’avais peur de ne pas avoir de ba­din. J’ai fait deux 360° pour vé­ri­fier si tout fonc­tion­nait à peu près cor­rec­te­ment, ce qui était le cas. J’ai fi na­le­ment don­né à la ra­dio l’ordre de dé­col­lage aux pi­lotes ira­kiens qui at­ten­dai at­ten­daient : “OK, vous pouv pou­vez y al­ler !”. Ils on ont ras­sem­blé et no nous avons re­joint Lar­na­ca. Là, j’ai lais­sé ma place à M Me­j­di. Je n’avais p pas le droit d’alle ler plus loin que Ch Chypre. Les quatre pi­lo pi­lotes étaient main­te­nant tous ira­kiens. Ils ont dé­coll dé­col­lé pour le der­nier tron­çon et je suis ren­tré en France. Après avoir sur­vo­lé la Tur­quie, les quatre avions se sont po­sés à Qayya­rah- Ouest sans en­combre dans la soi­rée du 31 jan­vier 1981.”

Pour le deuxième convoyage qui a lieu les 5 et 6 mars 1981, les pi­lotes sont tous fran­çais. Ils ont main­te­nant l’autorisation d’al­ler jus­qu’en Irak. Leur tra­jet, plus simple, ne com­porte que deux étapes : So­len­za­ra et Ta­na­gra en Grèce. Les convoyages vont s’en­chaî­ner en­suite (voir en­ca­dré page 65).

Une si­tua­tion sur place peu re­lui­sante

L’as­sis­tance de deux pi­lotes fran­çais is­sus de l’ar­mée de l’Air était pré­vue dès le dé­but, mais suite au dé­clen­che­ment de la guerre, leur dé­part est dif­fé­ré à plu­sieurs

re­prises, et ils ne re­join­dront l’Irak qu’en oc­tobre 1981. Une as­sis­tance tech­nique Das­sault est dé­jà en place à cette date. Les ca­pi­taines Ai­mé Ma­rion et Jean An­drieu, of­fi­ciers de ré­serve en si­tua­tion d’ac­ti­vi­té (ORSA) dans l’ar­mée de l’Air et en­ga­gés pour l’oc­ca­sion par Das­sault Aé­ro Ser­vice sous contrat ci­vil – les mi­li­taires ne pou­vant ser­vir dans un pays en guerre – re­joignent l’Irak le 22 oc­tobre 1981, en fa­mille.

La si­tua­tion qu’ils dé­couvrent en ar­ri­vant n’est pas re­lui­sante :

– base de Qayya­rah- Ouest en tra­vaux per­ma­nents et ins­tal­la­tions très som­maires, voire in­exis­tantes : lo­caux vé­tustes, ac­ti­vi­té

dans des ca­ra­vanes in­adap­tées, etc. L’amé­na­ge­ment dans des bâ­ti­ments cor­rects avec bu­reaux et salle de cours équi­pées ne se fe­ra qu’en avril 1984 ;

– mal­pro­pre­té des taxi­ways et par­kings in­com­pa­tibles avec la bonne te­nue des avions (dom­mages cau­sés aux ré­ac­teurs par des dé­bris et ob­jets aban­don­nés) ;

– ab­sence to­tale d’or­ga­ni­sa­tion de la ligne de vol : au­cune ou mau­vaise cir­cu­la­tion des ordres et de l’in­for­ma­tion (be­soins en avions, état de pré­pa­ra­tion, dis­po­ni­bi­li­tés ou pannes, etc.) ;

– re­mise en oeuvre des “Mi­rage” dé­plo­rable : avions re­mis en vol non dé­pan­nés, dé­pan­nages in­cer­tains et réa­li­sés en de­hors de toutes normes, pleins d’huile non faits, livres avion in­ex­ploi­tables, au­cun dé­pan­nage as­su­ré par les Ira­kiens seuls sa­tis­fai­sant (par exemple, un seul bi­place dis­po­nible, le 4001, sur les quatre), fra­gi­li­sa­tion ac­ci­den­telle d’une ver­rière place ar­rière au sol après une mau­vaise ma­ni­pu­la­tion, ac­ci­dent au point fixe, etc. ;

– ni­veau très moyen des pi­lotes, à quelques ex­cep­tions près. Des la­cunes en air-air et de graves ca­rences en air-sol, qui sont la con­sé­quence de trop peu de tra­vail per­son­nel. Cer­tains pi­lotes ont même un très mau­vais ni­veau en an­glais.

Un rap­port fran­çais confi­den­tiel note : “La bonne vo­lon­té de quelques mé­ca­ni­ciens est noyée dans l’in­com­pé­tence et l’igno­rance de la ma­jo­ri­té du per­son­nel. Les of­fi­ciers mé­ca­ni­ciens se suc­cèdent et se dé­fi lent, ja­mais res­pon­sables ; les sous-of­fi­ciers ne parlent pas an­glais. L’in­for­ma­tion ne cir­cule pas, ou très dé­for­mée. Le com­man­de­ment de l’es­cadre est conscient du pro­blème, mais in­ca­pable de trou­ver une so­lu­tion. Seule une pré­sence fran­çaise au 1er éche­lon et ligne de vol pour­rait li­mi­ter les dé­gâts.” En bref, du pain sur la planche…

Les deux pi­lotes, ai­dés de l’as­sis­tance Das­sault, vont s’y at­te­ler. En plus de la re­mise en ordre des ac­ti­vi­tés, une grosse par­tie du tra­vail va por­ter sur la mise en place d’une vé­ri­table uni­té d’ins­truc­tion et d’en­traî­ne­ment, in­exis­tante avant leur ar­ri­vée, avec cours au sol, séances de si­mu­la­teurs (deux si­mu­la­teurs sont pré­sents) et vols (mis­sions d’in­ter­cep­tion, tra­vail ra­dar, com­bat aé­rien, etc.). La force aé­rienne ira­kienne se dé­charge alors com­plè­te­ment sur les deux pi­lotes fran­çais pour l’ins­truc­tion des jeunes pi­lotes. Cette uni­té per­met­tra de lâ­cher des di­zaines de pi­lotes et de les trans­for­mer en pi­lotes opé­ra­tion­nels (au to­tal, 84 pi­lotes se­ront sui­vis par les deux ins­truc­teurs). Sans ou­blier les très nom­breux vols de nuit, vols de re­prise en main, vols tech­niques, vols de contrôle, cam­pagnes de tir et convoyages, le tout réa­li­sé dans des condi­tions dif­fi­ciles : états d’alertes fré­quents re­tar­dant ou an­nu­lant des mis­sions, météo peu fa­vo­rable en hi­ver, cha­leurs ex­ces­sives en été n’au­to­ri­sant pra­ti­que­ment pas les vols l’après-mi­di, etc. Un tra­vail ha­ras­sant qui va les user phy­si­que­ment.

Et les pro­blèmes de main­te­nance se­ront ré­cur­rents. Ai­mé Ma­rion per­dra ain­si en dé­cembre 1982 un pneu au dé­col­lage sur le 4030… Les roues étant heu­reu­se­ment ju­me­lées, il pour­ra se po­ser en al­lé­geant d’un cô­té et en char­geant de l’autre pour ré­équi­li­brer l’en­semble. Quelques se­maines plus tard, le 6 jan­vier 1983, il ef­fec­tue un vol de contrôle sur le 4008 qui sort d’une opé­ra­tion de main­te­nance. À l’at­ter­ris­sage, comme pré­vu, il freine très fort pour tes­ter le frei- nage et les pneus éclatent ins­tan­ta­né­ment… Le “Spad” (sys­tème per­fec­tion­né an­ti­dé­ra­page) n’était pas en fonc­tion­ne­ment et les roues se sont blo­quées. L’en­quête met­tra en évi­dence l’ou­bli de bran­che­ment in­terne du “Spad” par la main­te­nance, après avoir été dé­mon­té lors de l’ins­pec­tion.

Un ra­dar russe cible du “Ba­zar”

dé­pit de ces cri­tiques, il faut re­con­naître que la force aé­rienne ira­kienne a en­ga­gé très vite dans le conflit un équi­pe­ment to­ta­le­ment nou­veau pour elle, et que les ré­sul­tats ob­te­nus par l’es­cadre de “Mi­rage” F1 sont tout à fait re­mar­quables. Elle a mon­tré son ap­ti­tude à opé­rer de­puis sa base non ter­mi­née de Qayya­rah-Ouest en dé­fense aé­rienne, à opé­rer éga­le­ment à par­tir de la base de dé­ta­che­ment de Nas­si­riya si­tuée à 800 km dans le Sud, à faire de la re­con­nais­sance pho­to avec la na­celle “COR2” et ins­truire quelques pi­lotes dans ce do­maine. Elle a même ob­te­nu de très bons ré­sul­tats en dé­fense aé­rienne avec le mis­sile air- air “Su­per” 530F. “C’est grâce à l’en­semble de ces ré­sul­tats que les qua­li­tés du sys­tème d’arme “Mi­rage” sont les plus ap­pré­ciées”, note un rap­port. Les Fran­çais pré­sents sur place au­ront tou­jours le plus pro­fond res­pect pour ces pi­lotes ira­kiens qui, eux, vont au com­bat.

La cible choi­sie par les Ira­kiens pour le tir du “Ba­zar” bon de guerre à l’été 1982 est un ra­dar russe de

lo­ca­li­sa­tion P-35, dont le nom de code Otan est “Bar Lock”. Le ra­dar est po­si­tion­né sur un “shel­ter” [abri tech­nique mo­bile. NDLR] mon­té sur roues, et tourne à 3 ou 6 tr/min se­lon le ré­glage. Le “Bar Lock” a deux an­tennes et émet sur six fré­quences qui se croisent entre l’an­tenne du haut et celle du bas. En opé­ra­tion, il est mon­té sur un mon­ti­cule de terre afin de sor­tir des échos de sol. À ce ra­dar est as­so­cié un ra­dar de site PRV-11 “Side Net” qui per­met de trou­ver l’al­ti­tude de la cible à par­tir du re­lè­ve­ment four­ni par le pre­mier. Afi n d’être par­fai­te­ment com­pa­tible avec la cou­ver­ture ra­dar ira­kienne, les “Mi­rage” F1 ira­kiens sont aus­si équi­pés d’un IFF d’ori­gine russe four­ni par le client – c’est d’ailleurs le seul équi­pe­ment non fran­çais de l’avion. La zone du tir est si­tuée dans le vaste dé­sert ira­kien de l’Ouest du pays, près de la ville de Rut­ba, si­tuée sur la route qui re­lie Bag­dad à Am­man en Jor­da­nie. Les bases mi­li­taires H2 et H3 sont im­plan­tées à proxi­mi­té.

Pour ce tir, toute la chaîne amont est ira­kienne et les Fran­çais sont en si­tua­tion d’ob­ser­va­tion. Le ti­reur dé­si­gné est le cne Amer, de la deuxième pro­mo­tion de pi­lotes trans­for­més en France fin 1980, et l’avion ac­com­pa­gna­teur est pi­lo­té par le cdt de Wau­bert (“Mi­rage” 4034). Deux vols de contrôle sont d’abord réa­li­sés.

Un mis­sile com­plexe dans sa mise en oeuvre

Le mis­sile “Ba­zar” de sé­rie n° 1011 (soit le 11e construit) est pré­le­vé sur le stock du client puis mon­té sous avion par les Ira­kiens après les tests de piste. La fré­quence du “Bar Lock” cible est par­fai­te­ment connue et l’au­to­di­rec­teur cor­res­pon­dant est mon­té à l’avant du mis­sile.

Le 6 août 1982, un pre­mier vol est en­tre­pris. Une fois l’en­vi­ron­ne­ment du champ de tir bien iden­ti­fié, une deuxième mis­sion est dé­clen­chée le même jour pour ef­fec­tuer le tir. Hen­ri de Wau­bert ra­conte : “Je suis par­ti avec le cne Amer le 6 août et je lui ai fait ré­ci­ter la che­ck­list pour m’as­su­rer qu’il n’avait rien ou­blié dans la pré­pa­ra­tion du tir. Le mis­sile est as­sez com­plexe dans sa mise en oeuvre et beau­coup d’ac­tions sont à réa­li­ser avant de pou­voir le ti­rer. La pré­pa­ra­tion doit dé­mar­rer plus de cinq mi­nutes avant le tir. Les bat­te­ries du mis­sile sont alors mises en pré­chauf­fage ain­si qu’un cer­tain nombre d’équi­pe­ments comme les gy­ro­scopes. Ti­rer sans res­pec­ter ce dé­lai condui­rait à l’échec. Amer pro­cé­da ef­fec­ti­ve­ment au tir… mais mal­gré les pré­cau­tions prises, ce fut à nou­veau un fi as­co, sans que l’on sache bien où le mis­sile et sa charge ex­plo­sive avaient fi ni leur vol. Heu­reu­se­ment que le dé­sert ira­kien est vaste…

Cette mau­vaise nou­velle dé­clen­cha tout un pro­ces­sus de ré­flexion cô­té fran­çais, et de la part du client un éner­ve­ment très mar­qué… Il faut dire que ce tir exé­cu­té avec un mis­sile “bon de guerre” ne per­met­tait pas la mise en oeuvre d’une ins­tru­men­ta­tion qui au­rait per­mis, en en­re­gis­trant cer­tains pa­ra­mètres, de pou­voir mettre hors de cause de nom­breuses com­po­santes du sys­tème d’arme qu’était le “Mi­rage” F1 et son mis­sile an­ti­ra­dar. Mal­gré la check-list ba­layée en­semble, rien ne dit que le pi­lote ira­kien a fait ce qu’il a dit, qu’il a ac­cro­ché le bon ra­dar

Un fias­co, sans que l’on sache où le mis­sile et sa charge ex­plo­sive avaient fi­ni leur vol .”

ou même qu’il a ap­puyé sur le bon “bou­ton” dans l’avion. Je n’étais pas dans sa ca­bine pour vé­ri­fier. Nous par­lions le même lan­gage, mais je n’étais pas cer­tain de ses ac­tions. Nous ne pou­vions mal­heu­reu­se­ment pas prendre de “Mi­rage” bi­place pour cette mis­sion, ce qui au­rait sim­pli­fié beau­coup de choses, mais les F1BQ n’avaient pas le sys­tème d’arme né­ces­saire pour l’uti­li­sa­tion du “Ba­zar”. De plus, n’em­por­tant pas de mis­sile d’en­traî­ne­ment, je n’ai même pas pu vé­ri­fier que le ra­dar cible émet­tait cor­rec­te­ment…

L’er­reur ve­nait-elle de la fa­bri­ca­tion du mis­sile, de sa mise en oeuvre par les équipes au sol, des bancs de tests, de l’avion, de l’in­ter­face mis­sile- avion ou tout sim­ple­ment du pi­lote ? En bref, plu­sieurs fa­milles d’hy­po­thèses qui al­laient de­voir être le­vées une à une.”

Une campagne de tirs “de la der­nière chance”

Une nou­velle campagne de tirs de mis­siles “de la der­nière chance” est dé­ci­dée pour l’au­tomne 1982. Elle au­ra lieu elle aus­si sur place, en Irak, avec une forte pré­sence fran­çaise. Les condi­tions im­po­sées par les Ira­kiens sont simples, à sa­voir : “trois tirs suc­ces­sifs de “Ba­zar” opé­ra­tion­nels réus­sis”.

La fin de l’été et les pre­miers mois d’au­tomne sont très ac­tifs chez Ma­tra, Das­sault et les sous-trai­tants. Afin de vé­ri­fier qu’il n’y a pas de pro­blème dans le mon­tage ou les com­po­sants, la ligne de fa­bri­ca­tion du mis­sile “Ar­mat” est mise sous sur­veillance par­ti­cu­lière de la part du ser­vice contrôle-qua­li­té de Ma­tra, al­lant jus­qu’à fil­mer toutes les étapes de fa­bri­ca­tion et d’as­sem­blage. Les mis­siles re­ve­nus en France su­bissent éga­le­ment une bat­te­rie de tests.

Pen­dant ce temps, une nou­velle sé­rie de vols est ef­fec­tuée au CEV à Ca­zaux pour vé­ri­fier le bon fonc­tion­ne­ment des au­to­di­rec­teurs “Adar”. L’ul­time vol “Ba­zar” est ef­fec­tué le 22 sep­tembre 1982 avec le “Mi­rage” F1EQ 4004. Ce se­ra le 100e et der­nier vol d’un pro­gramme qui au­ra été in­tense.

Entre- temps, l’état-ma­jor de la Ma­rine se ma­ni­feste à la suite du tir de l’“Ar­mat” sur l’ex-Jau­ré­gui­ber­ry et de ses ef­fets dé­vas­ta­teurs, en de­man­dant of­fi­ciel­le­ment que le do­maine de tir de l’“Ar­mat” soit ré­duit pour ce client. Une ré­ponse po­si­tive fut ap­por­tée à cette de­mande par mo­di­fi­ca­tion du sys­tème de na­vi­ga­tion et d’at­taque (SNA) de l’avion.

Cou­rant sep­tembre 1982, Ma­tra dé­fi­nit un pro­gramme de tests à réa­li­ser au sol et en vol en Irak pen­dant la pro­chaine campagne de tir, avant d’ef­fec­tuer les tirs réels. Ma­tra le ré­sume en ces termes : “Le der­nier tir de mis­sile “Ba­zar” réa­li­sé par la force

MARC ROSTAING. COL­LEC­TION MI­CHEL LIEBERT

Les “Mi­rage” F1EQ2 se­ront les pre­miers vec­teurs du mis­sile “Ba­zar”. Les 4006 et 4010 sont ici vus à So­len­za­ra le 29 jan­vier 1981 lors de leur convoyage.

Patch de pi­lote ira­kien. (Col­lec­tion par­ti­cu­lière, via Mi­guel Gar­cia).

DR/COL­LEC­TION JACQUES GUILLEM

L’Il-76 d’Iraqi Air­ways ma­quillé en avion jor­da­nien de la com­pa­gnie Alia à So­len­za­ra en jan­vier 1981.

DR/COL­LEC­TION AI­MÉ MA­RION

Le ca­pi­taine Ai­mé Ma­rion de­vant le “Mi­rage” F1 4007 à l’es­cale de So­len­za­ra le 8 avril 1981.

MARC ROSTAING. COL­LEC­TION JEAN DEL­MAS.

Le “Mi­rage” F1EQ2 4020 au rou­lage à So­len­za­ra. Un avion qui ré­ser­ve­ra de désa­gréables sur­prises en com­bat à ses pi­lotes (à lire dans le pro­chain nu­mé­ro…).

DAS­SAULT. COL­LEC­TION AI­MÉ MA­RION

En Irak, un “Mi­rage” vo­le­ra dans cette confi­gu­ra­tion : porte du cais­son à mu­ni­tions lais­sée ou­verte…

DAS­SAULT. COL­LEC­TION AI­MÉ MA­RION

Mé­ca­ni­cien ira­kien à bord du 4012 à Montde-Mar­san en 1981.

DAS­SAULT. COL­LEC­TION AI­MÉ MA­RION

Le manque de ri­gueur des Ira­kiens don­ne­ra quelques frayeurs aux Fran­çais en Irak.

PHO­TO DAS­SAULT. COL­LEC­TION AI­MÉ MA­RION.

Pho­to sou­ve­nir de­vant le ra­dar Thom­son-CSF “Cy­ra­no” IVQ/ C “Ra­ma­dan”.

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