De re­tour dans le ciel

Une équipe très mo­ti­vée, un mor­ceau d’his­toire qui vole et une ré­com­pense in­ter­na­tio­nale sont les ingrédients d’un gros suc­cès et d’une mo­ti­va­tion en­core plus grande pour pré­ser­ver le pa­tri­moine de notre pays et le re­nom aé­ro­nau­tique d’An­gers et de l’An­jo

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Ch­ris­tian Ra­vel

Tra­vail d’or­fèvre pour une équipe qui aime les pla­neurs.

Le trai­té de Ver­sailles de 1919 in­ter­di­sait aux Al­le­mands la pra­tique du vol à mo­teur. Ils se sont ra­bat­tus sur le vol à voile et en sont de­ve­nus les maîtres in­con­tes­tés. Et en France ? L’ac­tion de l’AFA (As­so­cia­tion fran­çaise aé­rienne) ain­si que les con­grès de Com­be­grasse (1922) et de Vau­ville (1923 et 1925) avaient don­né de brillants ré­sul­tats, mais n’avaient pas conduit à une ac­ti­vi­té aé­ro­nau­tique per­ma­nente. Les ma­gni­fiques pro­grès des Al­le­mands et leur su­pé­rio­ri­té en ma­tière de pla­neurs à par­tir de 1925 mon­trèrent com­bien il était sou­hai­table qu’en France aus­si une or­ga­ni­sa­tion na­tio­nale vint en aide aux bonnes vo­lon­tés, tant pour les cha­pitres de la construc­tion et de la sé­cu­ri­té que pour ce­lui de la for­ma­tion dans les grou­pe­ments spor­tifs.

Un peu d’his­toire

En 1927, Georges Abrial et Al­fred Au­ger ef­fec­tuèrent un voyage à la Rhön, un massif mon­ta­gneux en Al­le­magne haut lieu du vol à voile, où ils par­ti­ci­pèrent au concours avec leur pla­neur “Vau­tour”. Très im­pres­sion­né parce qu’il avait vu, Georges Abrial pu­blia en 1928 un rap­port dé­ter­mi­nant sur le dé­ve­lop­pe­ment du vol à voile en Al­le­magne. À la fin de 1927, Pierre Mas­se­net, pi­lote d’avions et in­gé­nieur de l’École su­pé­rieure de l’aé­ro­nau­tique, en­tra au bu­reau d’études de la société des avions Ber­nard, à La Cour­neuve. Il s’in­té­res­sait au vol sans mo­teur et, ayant pris connais­sance du do­cu­ment d’Abrial, com­prit tout l’in­té­rêt d’une telle or­ga­ni­sa­tion en France. Il convain­quit ra­pi­de­ment

Ray­mond Jar­laud, Ro­ger Car­tier et Jean Noir­tin de par­ti­ci­per à son mou­ve­ment.

Dé­ci­dée dans les der­nières se­maines de 1929, la nais­sance de l’Avia de­vint ef­fec­tive sous sa forme dé­fi­ni­tive au dé­but de 1930. Un bu­reau d’études fut ins­tal­lé à Pa­ris, au 83, rue de la Muette, dans les lo­caux des éta­blis­se­ments Bé­che­reau. Leur pre­mier tra­vail consis­ta à mettre au point un ap­pa­reil très rus­tique, très bon mar­ché, pou­vant être construit en peu de temps par des ama­teurs. Cet ap­pa­reil était l’Avia 20a ; Ray­mond Jar­laud dé­cli­na de ce bi­place une ré­duc­tion mo­no­place, le Xa, qui, ren­for­cé et sim­pli­fié, don­na nais­sance au XIa. En 1930, un pre­mier ras­sem­ble­ment national eut lieu à Sens.

Un pro­gramme d’études, de tra­vail et d’ex­pan­sion prit corps. Les études tech­niques se pour­sui­virent : après les pla­neurs mo­no­places d’école (Xa puis XIa) qui furent très dé­criés, vinrent les ap­pa­reils d’en­traî­ne­ment et de per­for­mance.

En 1931, le mou­ve­ment s’agran­dit en­core, le mi­nis­tère de l’Air ayant vo­té un cré­dit d’un mil­lion de francs, bien faible ce­pen­dant vu le tra­vail à ef­fec­tuer. Afin de pa­rer au plus pres­sé, Ray­mond Jar­laud, ai­dé de Ro­ger Car­tier, éla­bo­ra le 15a. Avec son fu­se­lage se­mi- ca­ré­né, ses sau­mons ar­ron­dis et ses mâts rem­pla­çant le hau­ba­nage, la pé­né­tra­tion était amé­lio­rée et des “per­for­mances” de­vinrent en­vi­sa­geables.

Certes, la ma­chine était loin d’être par­faite : des pro­blèmes struc­tu­raux né­ces­si­tèrent des ren­forts tan­dis que plu­sieurs sé­ries d’es­sais furent né­ces­saires pour amé­lio­rer les qua­li­tés de vol. En 1938, à la suite d’un rap­port de Georges Abrial, le ser­vice tech­nique de l’Aé­ro­nau­tique

im­po­sa un nombre im­por­tant de mo­di­fi­ca­tions à l’Avia XVa et l’ap­pa­reil prit la dé­si­gna­tion d’Avia 151a. La lettre du mi­nis­tère de l’Air da­tée du 19 mai 1938 pré­cise : “J’ai l’hon­neur de vous in­for­mer qu’afin de dif­fé­ren­cier les an­ciens XVa des pla­neurs Avia mo­di­fiés qui sont ac­tuel­le­ment construits, ceux- ci s’ap­pel­le­ront dé­sor­mais 151a.” Plus de 130 d’entre eux furent construits.

En 1942, l’in­gé­nieur Les­cure, de la sec­tion des sports aé­riens du com­mis­sa­riat gé­né­ral aux Sports, ré­étu­dia com­plè­te­ment l’Avia XVa de­ve­nu 151a qui chan­gea une nou­velle fois d’ap­pel­la­tion pour de­ve­nir l’Avia 152a. Réa­li­sé d’une ma­nière re­mar­quable, cet ap­pa­reil fut consi­dé­ré à l’époque comme le meilleur pla­neur école d’Eu­rope, quoique plus fait pour évo­luer en vol de pente qu’en ther­mique. C’est Max Gas­nier qui as­su­ra les es­sais du pro­to­type à la Banne d’Or­danche, dans le Puy-de-Dôme.

No­tons tou­te­fois qu’une sé­rie de mo­di­fi­ca­tions furent en­vi­sa­gées à la de­mande des uti­li­sa­teurs et as­sez souvent ac­cep­tées, en par­ti­cu­lier la mo­di­fi­ca­tion des contre­fiches de mâts (BFK-110- 455 du 23 avril 1942), et une nou­velle construc­tion de cer­taines ner­vures per­met­tant d’uti­li­ser des chutes de contre­pla­qué (mo­di­fi­ca­tion de­man­dée par les éta­blis­se­ments Cau­dron à Bou­fa­rik, près d’Al­ger, et ac­cep­tée par la lettre n° 4352 du 4 août 1942).

Une seule condi­tion : que l’ap­pa­reil puisse vo­ler

Une pre­mière sé­rie d’une qua­ran­taine de ma­chines fut lan­cée aux éta­blis­se­ments Roche-Aviation, puis, à par­tir d’une com­mande pas­sée en 1942 aux éta­blis­se­ments Wass­mer, im­plan­tés à Is­soi­reLes Croi­zettes, une autre sé­rie de 40 nou­veaux exem­plaires fut cons­truite en 1945. Nous sa­vons tou­te­fois que Wass­mer li­vrait dé­jà des Avia 152 dès 1943 puisque nous avons en main une “autorisation spé­ciale de trans­port au­to­mo­bile” dé­li­vrée le 6 fé­vrier 1943 et des­ti­née à li­vrer deux 152a à Pé­ri­gueux. Une autre chaîne de fa­bri­ca­tion fut lan­cée en 1942 par Cau­dron-Bou­fa­rik. Les pre­miers d’entre eux sor­tirent en 1942 et la chaîne se ter­mi­na vers 1948 après la li­vrai­son d’une cen­taine d’ap­pa­reils. Au to­tal, plus de 200 Avia 152a vo­lèrent dans les centres et les clubs.

La do­cu­men­ta­tion d’uti­li­sa­tion jointe à ces pla­neurs est faible ; outre la liasse de plans, nous dis­po­sons de la no­tice d’uti­li­sa­tion et d’entre- tien pour ce pla­neur, da­tée de no­vembre 1942 et com­plé­tée du ta­bleau de re­changes en do­ta­tion du pla­neur Avia 152, éta­bli par le mi­nis­tère de l’Air (édi­tion de mars 1946, ap­prou­vé par la dé­ci­sion mi­nis­té­rielle n° 17/ SVM/C2/3 du 15 no­vembre 1945).

No­tons que la note tech­nique n° 7436 du 7 mai 1946 pré­voyait une mo­di­fi­ca­tion du poste de pi­lo­tage des pla­neurs Avia XVa, 151 et 152. L’ins­truc­tion n° 8089 du 22 mai sui­vant en don­nait les mo­da­li­tés et confi rmait que les éta­blis­se­ments Wass­mer four­ni­raient contre rem­bour­se­ment les pièces né­ces­saires. Cette même note ap­pe­lait éga­le­ment à “si­gna­ler et de­man­der la ré­forme des pla­neurs que l’état d’usure ou l’im­por­tance des ré­pa­ra­tions dé­si­gnent pour être sor­tis des comptes”. Cette phrase est ca­rac­té­ris­tique de l’état d’es­prit de l’époque et ex­plique pour­quoi tant de ma­chines ont dis­pa­ru. Tou­te­fois, mal­gré leur al­lure “poutre”, ces ap­pa­reils ont per­mis de re­mar­quables per­for­mances. Pierre Jar­rige, dans son livre re­mar­quable sur le vol à voile en Al­gé­rie si­gnale que “7 vols de plus de 5 heures sur Avia 152 et 12 gains d’al­ti­tude de plus de 1 000 mètres dont un de 2 000 mètre tou­jours sur Avia 152a ont été ef­fec­tués en 1945.”

222 Avia 152 furent iden­ti­fiés, dont une qua­ran­taine construits en Al­gé­rie à Bou­fa­rik par Cau­dron. Bien sûr, toutes ces ma­chines furent pro­gres­si­ve­ment dé­truites (ac­ci­dent, usure, des­truc­tions dues à la guerre ou au manque de place). Mais l’ap­pa­reil gar­dait une au­ra cer­taine pour ceux qui, trop jeunes à l’époque, avaient failli en faire.

C’est pour ce­la que lorsque fin 1997, un de nos bé­né­voles, Jacques Faure, construc­teur ama­teur par ailleurs nous a pro­po­sé de re­cons­truire

un pla­neur an­cien pour notre mu­sée, le choix s’est im­mé­dia­te­ment por­té sur l’Avia 152, dont nous avions les liasses de plans et même un ma­nuel tech­nique. Seule condi­tion : nous vou­lions que l’ap­pa­reil soit vo­lant. Puis jacques a re­cru­té une pe­tite équipe (MM. Marc Bou­gnol, Jean- Claude Fas­seu, Do­mi­nique Har­douin, Gérard Lheu­reux (†) et Mi­chel Riault) et s’est mis au tra­vail. L’étude des plans et la construc­tion ont dé­bu­té dé­but 1998 et cette der­nière s’est éta­lée jus­qu’en 2009. No­tons qu’une de nos pré­oc­cu­pa­tions per­ma­nentes a été la re­cherche de la ri­gueur his­to­rique et, à l’ex­cep­tion du re­vê­te­ment réa­li­sé en ma­té­riaux mo­dernes, l’ap­pa­reil est ri­gou­reu­se­ment conforme à sa dé­fi­ni­tion d’ori­gine.

Les opé­ra­tions ont dé­bu­té par une ana­lyse très ri­gou­reuse des plans et de la do­cu­men­ta­tion (1998-1999). Les pre­mières pièces pri­maires ont été construites (1999-2000) au do­mi­cile de Jacques puis, comme l’ate­lier de me­nui­se­rie était oc­cu­pé par une autre res­tau­ra­tion, l’as­sem­blage des ailes gauche et droite s’est fait dans le mu­sée même, sous l’oeil très in­té­res­sé des vi­si­teurs, opé­ra­tion qui a du­ré jus­qu’à la fin de 2005.

Il en a été de même pour la construc­tion des gou­vernes, des em­pen­nages et du fu­se­lage, opé­ra­tion qui s’est éta­lée jus­qu’à la fin 2006 tan­dis que ce chan­tier, re­con­nu comme par­ti­cu­liè­re­ment soi­gné par les au­to­ri­tés, ser­vait de base pé­da­go­gique à deux stages d’ins­pec­teurs de l’Aviation ci­vile.

À ce stade, il a été dé­ci­dé de réa­li­ser cet ap­pa­reil se­lon le cer­ti­fi­cat de na­vi­ga­bi­li­té d’aé­ro­nef de col­lec­tion compte te­nu de son ca­rac­tère his­to­rique, et le nu­mé­ro 301 cor­res­pond au pre­mier des ap­pa­reils fa­bri­qués à l’époque mo­derne (en­vi­ron 250 ont été pro­duits avant la guerre).

Pen­dant ce temps-là, une étude de fi­nan­ce­ment nous a conduits à re­cher­cher des mé­cènes et quelques dos­siers ont été réa­li­sés. C’est fi­na­le­ment Jean-Charles Tau­gour­deau, dé­pu­té- maire de Beau­fort- enVal­lée et pa­tron des éta­blis­se­ments Tau­gour­deau (hor­ti­cul­ture) qui s’est in­té­res­sé à cet ap­pa­reil qui al­liait l’his­toire, la qua­li­té du tra­vail, la pé­da­go­gie et l’éco­lo­gie, proches de ses ac­ti­vi­tés pro­fes­sion­nelles. L’en­tente

a été par­faite et c’est grâce à lui que nous avons pu réa­li­ser cet ap­pa­reil.

Peu à peu les di­vers élé­ments ont été as­sem­blés et le mon­tage final a été réa­li­sé du­rant l’au­tomne 2007. Di­dier Ber­theau, alors ins­pec­teur du GSAC (Grou­pe­ment pour la sé­cu­ri­té de l’aviation ci­vile) – OSAC (Or­ga­nisme pour la sé­cu­ri­té de l’aviation ci­vile) de nos jours – est ve­nu ins­pec­ter la ma­chine pour la vi­site de struc­ture le 13 no­vembre sui­vant.

Un dos­sier avait été dé­po­sé à la com­mis­sion his­to­rique de la Fé­dé­ra­tion fran­çaise de vol à voile

qui nous a ac­cor­dé la Coupe JeanMa­rie Le Bris 2008, lors d’une cé­ré­mo­nie très ap­pré­ciée au Bour­get. Jean-Charles Tau­gour­deau, qui avait pu se li­bé­rer de ses obli­ga­tions par­le­men­taires, a pré­sen­té l’ap­pa­reil et in­di­qué les mo­ti­va­tions qui avaient conduit son en­tre­prise à sou­te­nir une telle construc­tion.

L’ap­pa­reil est pas­sé en­suite à l’en­toi­lage, puis a été pré­sen­té à nou­veau à l’ex­pert GSAC le 17 no­vembre 2009 et l’autorisation de vol nous a été don­née par cour­rier du 28 dé­cembre 2009. Tou­te­fois, di­vers ré­glages et vé­ri­fi­ca­tions, plus l’at­tente du jour fa­vo­rable (météo, dis­po­ni­bi­li­té des pi­lotes du pla­neur et du re­mor­queur) ont re­tar­dé ce pre­mier vol, qui est re­pous­sé de se­maine en se­maine pour di­verses rai­sons. La se­conde se­maine de sep­tembre sem­blait pou­voir être la bonne. En­core un jour ou deux de dé­lai et, le mer­cre­di 8, nous avons dé­ci­dé que, sauf in­ci­dent ou météo dé­fa­vo­rable, le vol s’ef­fec­tue­rait le len­de­main.

C’est par­ti ! Un pre­mier vol… et un di­plôme !

Jeu­di 9 heures : la météo est clé­mente, le pla­neur est sor­ti, puis le Mo­rane 505, et un pre­mier brie­fing est réa­li­sé avec la pe­tite équipe pré­sente. De même, nous pré­ve­nons la tour de contrôle qui, très pro­fes­sion­nelle, se met à notre dis­po­si­tion et ac­tive les pom­piers ; le pla­neur est conduit en piste.

Nous étions vo­lon­tai­re­ment très peu nom­breux car les pre­miers vols d’une ma­chine nou­velle sont des mo­ments dé­li­cats, où tous les moyens de concen­tra­tion sont né­ces­saires. Tou­te­fois, deux de nos amis sont au vol à voile et nous re­joignent avec leur ma­té­riel pho­to (J. N. Des­pert et Yves Le Mao). Bien sûr, le pla­neur a été, une fois de plus, ins­pec­té la veille, mais une pre­mière vi­site pré­vol est faite par Da­niel Clé­ment, sui­vie de celle que j’as­sure moi-même. Tout semble en ordre et la dé­ci­sion de faire le vol est prise.

Na­tu­rel­le­ment, sur une ma­chine aus­si loin des stan­dards ha­bi­tuels, on com­mence par des sauts de puce, à quelques mètres du sol. Bon, pas de vi­bra­tions par­ti­cu­lières, des gou­vernes qui semblent ré­pondre cor­rec­te­ment, une aile gauche qui semble avoir une très lé­gère ten­dance à s’en­fon­cer mais rien de dra­ma­tique ; la dé­ci­sion de réa­li­ser un vrai vol est confir­mée. Re-vé­ri­fi­ca­tion ra­pide du pla­neur, der­nier brie­fing avec le pi­lote re­mor­queur, Ro­ger Ga­bo­rieau, et c’est par­ti !

Les 80 km/h de­man­dés sont par­fai­te­ment te­nus et le re­mor­quage s’ef­fec­tue sans dif­fi­cul­tés par­ti­cu­lières, avec tou­te­fois le manche fran­che­ment à droite. Il y au­ra donc des ré­glages à par­faire. Lar­gage à la ver­ti­cale ter­rain et prise de ter­rain sans autres dif­fi­cul­tés qu’un fort taux de chute, at­ten­du d’ailleurs, avec ce type de ma­chine. Fi­nale et at­ter­ris­sage sans pro­blème.

Les co­pains ar­rivent ; fé­li­ci­ta­tions mu­tuelles. Toute l’équipe de l’Avia a droit à ma re­con­nais­sance. Compte te­nu des ré­glages né­ces­saires, un autre vol n’au­rait rien ap­por­té de plus. Coup de fil à la tour pour les re­mer­cier de leur co­opé­ra­tion et nous ren­trons la ma­chine.

Sur une sug­ges­tion du RSA (Ré­seau du sport de l’air) et plus par­ti­cu­liè­re­ment de Ca­the­rine Dar­tois, nous avons pré­pa­ré un dos­sier afin de pré­sen­ter cet ap­pa­reil au Di­plôme Phoe­nix de la FAI qui, chaque an­née, ré­com­pense à l’éche­lon mon­dial la re­cons­truc­tion ou la res­tau­ra­tion d’un ap­pa­reil his­to­rique.

Ce­la a été très ra­pide, car nous avions tous les élé­ments et de nom­breuses pho­tos d’époque, de la construc­tion et du pre­mier vol. Ca­the­rine, qui maî­trise par­fai­te­ment l’an­glais, a as­su­ré la tra­duc­tion, et un jo­li dos­sier a été trans­mis au RSA qui, à son tour, l’a trans­mis à l’Aé­roC­lub de France pour pré­sen­ta­tion à la FAI (Fé­dé­ra­tion aé­ro­nau­tique in­ter­na­tio­nale), ce qui a été fait en jan­vier 2015 ; le 22 avril sui­vant, nous étions in­for­més de l’at­tri­bu­tion du di­plôme pour la res­tau­ra­tion de ce pla­neur ! Joie de toute l’équipe et des amis du RSA. Nous avons dif­fu­sé l’in­for­ma­tion et de très nom­breux té­moi­gnages d’ami­tiés sont ar­ri­vés. Nous re­tien- drons juste une phrase du cour­rier de M. Gan­dil, di­rec­teur gé­né­ral de l’Aviation ci­vile fran­çaise, qui écrit : “(…) Cette ré­com­pense, dé­cer­née par la plus an­cienne et une des plus pres­ti­gieuses ins­tances in­ter­na­tio­nales de l’aé­ro­nau­tique, fon­dée en oc­tobre 1905, est la juste re­con­nais­sance, au ni­veau mon­dial, de l’ac­tion ex­cep­tion­nelle du mu­sée en fa­veur du pa­tri­moine aé­rien.” In­utile de dire que ce cour­rier a été im­mé­dia­te­ment trans­mis à tous les ac­teurs de cette res­tau­ra­tion et reste pré­cieu­se­ment pré­ser­vé dans le dos­sier de l’ap­pa­reil.

Nor­ma­le­ment, le di­plôme au­rait dû nous être dé­cer­né lors de l’as­sem­blée gé­né­rale de la FAI à Rot­ter­dam, au dé­but de sep­tembre, mais les contraintes pro­fes­sion­nelles de notre pré­sident l’em­pê­chaient de se li­bé­rer trois jours à cette époque, et il a été conve­nu que le di­plôme se­rait re­mis lors de la soi­rée de ga­la de l’Aé­roC­lub de France, le 11 dé­cembre sui­vant. Son pré­sident, Louis Le Portz, a re­mis ce di­plôme à notre mu­sée, re­pré­sen­té par Fran­çois Blon­deau, au cours d’une soi­rée très réus­sie, en pré­sence de Pa­trick Gan­dil, di­rec­teur gé­né­ral de l’Aviation ci­vile, du gé­né­ral La­na­ta, chef d’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air, de Jean-Mi­chel Ozoux, pré­sident de la Fé­dé­ra­tion fran­çaise aé­ro­nau­tique, et de très nom­breuses per­son­na­li­tés du monde aé­ro­nau­tique.

Fran­çois Blon­deau a en­suite re­mer­cié la FAI, le RSA et l’Aé­roC­lub de France, sans ou­blier les bé­né­voles à qui l’on doit cette re­cons­truc­tion et l’en­tre­prise qui a per­mis le fi­nan­ce­ment de ce tra­vail (mer­ci Jean-Charles). Une re­con­nais­sance mon­diale pour notre mu­sée et notre ville, voi­ci qui nous en­cou­rage à pour­suivre nos ef­forts !

YVES LE MAO

Pre­mier dé­col­lage de l’Avia 152, re­mor­qué par Ro­ger Ga­bo­rieau avec le MS-505 im­ma­tri­cu­lé F-BIPJ du mu­sée.

DR/ COL­LEC­TION ES­PACE AIR PAS­SION.

Dé­col­lage au treuil d’un Avia 152.

DR/COLL. ES­PACE AIR PAS­SION

Construc­tion des Avia 152 à l’usine Cau­dron de Bou­fa­rik en 1942.

ES­PACE AIR PAS­SION

Construc­tion de l’aile gauche sous l’oeil des vi­si­teurs.

ES­PACE AIR PAS­SION

Un ta­bleau de bord plus que suc­cinct mais lar­ge­ment suf­fi­sant.

ES­PACE AIR PAS­SION

Le fu­se­lage de l’Avia 152 en construc­tion.

RY DU AN ALB

Mal­gré son al­lure “poutre”, l’Avia 152 a réa­li­sé de re­mar­quables per­for­mances de du­rée de vol et de gain d’al­ti­tude.

YVES LE MAO

L’Avia 152 F-AZVI en fi­nale…

YVES LE MAO

… avant de se po­ser en dou­ceur.

YVES LE MAO

Après les deux pre­miers sauts de puce, Ch­ris­tian Ra­vel se pré­pare au pre­mier vrai vol.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.