1937, l’an­née char­nière

Pre­mière par­tie. Une grande re­struc­tu­ra­tion de l’aé­ro­nau­tique fran­çaise s’or­ga­nise pour faire face aux dif­fi cultés en­dé­miques.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Ber­nard Bom­beau

Vingt ans à peine après la Grande Guerre, la France se berce de l’illu­sion d’être en­core la pre­mière puis­sance mon­diale. Les loin­tains com­bats d’Abys­si­nie et ceux dont les échos re­montent d’Es­pagne ne sont en­core, vus de Pa­ris, que tur­pi­tudes co­lo­niales et san­glants pu­gi­lats. La France est en paix, à peine cho­quée par le tou­pet – ou l’au­dace ? – de ce chan­ce­lier al­le­mand dont les troupes pa­radent dans les zones dé­mi­li­ta­ri­sées du Rhin.

Les Fran­çais se ras­surent. Ils ne connaî­tront pas cette “guerre ci­vile” que leur pro­met­taient les ligues fac­tieuses de 1934. Les élec­tions de mai 1936 ont ame­né au pou­voir une coa­li­tion de gauche, le Front po­pu­laire qui a su ca­na­li­ser les grèves ap­pa­rues chez Bre­guet au Havre, chez La­té­coère à Tou­louse et Bloch à Cour­be­voie. Fi­dèle à ses pro­messes, l’al­liance par­le­men­taire conduite par Léon Blum (18781950) a ac­cor­dé les congés payés et di­mi­nué de 48 heures à 40 heures la du­rée lé­gale du tra­vail. Elle a éga­le­ment lan­cé un des plus am­bi­tieux pro­grammes po­li­ti­co-in­dus­triel de la IIIe Ré­pu­blique : la na­tio­na­li­sa­tion de tout ou par­tie des éta­blis­se­ments pro­dui­sant du ma­té­riel mi­li­taire et, par voie de consé­quence, d’un large pan pro­duc­tif de l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique fran­çaise.

Un sec­teur en crise

Pour me­ner à bien ce qui de­vien­dra une des me­sures phares des an­nées 1936-1937, Léon Blum a nom­mé au mi­nis­tère de l’Air un homme de va­leur, le ra­di­cal-so­cia­liste Pierre Cot (1895-1977) qui a dé­jà oc­cu­pé ce poste de jan­vier 1933 à fé­vrier 1934 dans le pre­mier gou- ver­ne­ment Da­la­dier. Mais pour­quoi na­tio­na­li­ser ? La France, “ber­ceau de l’avia­tion”, pos­sède une in­dus­trie im­por­tante et ré­pu­tée. Ses avions pa­radent dans les plus grandes com­pé­ti­tions in­ter­na­tio­nales. Pour au­tant, ses suc­cès, ses raids à sen­sa­tion, cachent une autre réa­li­té : l’ou­til de pro­duc­tion, res­té ar­ti­sa­nal, est à bout de souffle…

Une ving­taine d’avion­neurs, dont cer­tains n’ont pro­duit que des “avions de pa­pier”, se par­tagent un mar­ché concur­ren­tiel et trop exi­geant pour des en­tre­prises sous-équi­pées qui, ma­jo­ri­tai­re­ment, ré­pugnent à in­ves­tir. De 1928 à 1933, l’État a dé­pen­sé des sommes exor­bi­tantes dans une “po­li­tique des pro­to­types” prô­née par Al­bert Ca­quot (1881-1976) qui a conduit, en cinq ans, à pas­ser com­mande et à fi­nan­cer 250 avions de 180 types dif­fé­rents, dont à peine 50 ont at­teint le stade des es­sais ! Si cette dé­marche dis­pen­dieuse a en­cou­ra­gé l’émer­gence de jeunes et dy­na­miques so­cié­tés, elle a éga­le­ment fa­vo­ri­sé la spé­cu­la­tion et la mul­ti­pli­ca­tion d’en­tre­prises sans ca­pa­ci­tés in­dus­trielles ni vi­sion d’ave­nir.

À la “mé­thode Ca­quot”, aban­don­née et dé­criée, s’est sub­sti­tué dans l’ur­gence un plan d’équi­pe­ment (plan I) jus­ti­fié par la mon­tée en puis­sance de l’Al­le­magne na­zie. Pre­nant le contre-pied des dé­marches pré­cé­dentes, ce plan, à l’ini­tia­tive du gé­né­ral Vic­tor De­nain (1880-1952), mi­nistre de l’Air de fé­vrier 1934 à jan­vier 1936, pré­co­ni­sait la construc­tion en deux ans de plus de 1 300 avions de guerre. Mais l’en­semble du sec­teur aé­ro­nau­tique, ar­ti­fi­ciel­le­ment gon­flé, n’avait pu en li­vrer qu’à peine la moi­tié ! La si­tua­tion vi­rait à l’ab­surde. Les banques re­chi­gnaient à avan­cer les fonds in­dis­pen­sables à l’achat d’équi­pe­ments et les avion­neurs se

li­vraient une concur­rence ef­fré­née pour des miettes de mar­chés. Des cré­dits étaient vo­tés que l’in­dus­trie ne pou­vait ab­sor­ber.

Par le biais des na­tio­na­li­sa­tions, Pierre Cot s’est fixé pour ob­jec­tif de re­grou­per, mo­der­ni­ser et re­mo­bi­li­ser un sec­teur en crise. Il pense y par­ve­nir par de réelles avan­cées so­ciales et une ré­or­ga­ni­sa­tion dé­cen­tra­li­sée au plus près des ap­pro­vi­sion­ne­ments. L’État, de­ve­nu ges­tion­naire et don­neur d’ordres, en­tend ac­qué­rir le contrôle et la maî­trise des coûts qui lui ont tou­jours échap­pé. Pour la pre­mière fois, une vé­ri­table étude des prix in­dus­triels est amor­cée dans un sec­teur qui n’a ja­mais su­bi que les rares au­dits de banques soup­çon­neuses.

Le choix d’une éco­no­mie mixte

Plu­tôt que de re­grou­per l’en­semble des na­tio­na­li­sés dans des ar­se­naux ré­gio­naux, Pierre Cot a fait le choix d’une “éco­no­mie mixte” conci­liant contrôle éta­tique et li­ber­té de concep­tion. Les moyens de pro­duc­tion na­tio­na­li­sés (une ving­taine d’usines) sont ré­par­tis géo­gra­phi­que­ment en sec­teurs re­le­vant cha­cun d’une So­cié­té na­tio­nale de construc­tion aé­ro­nau­tique (SNCA). Il en existe six dont la di­rec­tion gé­né­rale est confiée au ba­ron Hen­ri de l’Es­caille (1880-1954) : la So­cié­té na­tio­nale de construc­tion aé­ro­nau­tique de l’Ouest (SNCAO), du Sud-Ouest (SNCASO), du Nord (SNCAN), du Centre (SNCAC), du Sud-Est (SNCASE) et du Mi­di (SNCAM). Sur le mo­dèle des ar­se­naux ma­ri­times, un Ar­se­nal de l’aé­ro­nau­tique est éga­le­ment im­plan­té à Villa­cou­blay. En fin de compte, un peu moins d’une di­zaine d’éta­blis­se­ments de­meurent dans le pri­vé : Bre­guet à Villa­cou­blay, SECM-Amiot à Co­lombes, Si­latLa­té­coère à Tou­louse-Mon­tau­dran et Bis­car­rosse, Cau­dron-Re­nault à Bou­logne-Billan­court, Gour­dou à Saint- Maur, Mo­rane- Saul­nier à Pu­teaux et Le­vas­seur à Pa­ris. Ain­si, Pierre La­té­coère, à la tête de la Si­lat (so­cié­té in­dus­trielle des avions La­té­coère) conserve en propre ses usines et bu­reaux d’études de Mon­tau­dran (Tou­louse) et de Bis­car­rosse (Landes), d’où partent les hy­dra­vions trans­at­lan­tiques que l’État a, par ailleurs, fi­nan­cés.

Vo­tées le 11 août 1936, les na­tio­na­li­sa­tions n’in­ter­viennent dans les faits que l’an­née sui­vante, de jan­vier à avril 1937. Les in­dus­tries ex­pro­priées, de­ve­nues so­cié­tés nationales, sont ré­gies par la loi de 1867 sur les so­cié­tés ano­nymes et étrennent leur nou­veau sta­tut avec un mo­deste ca­pi­tal de 100 000 francs. Faute de temps et sur­tout de moyens, les équi­pe­men­tiers et les mo­to­ristes sont ex­clus des na­tio­na­li­sa­tions même si, de fa­çon as­sez dé­ri­soire, l’État prend une par­ti­ci­pa­tion chez les prin­ci­paux mo­to­ristes (Gnome et Rhône et His­pa­no- Sui­za) et le contrôle des éta­blis­se­ments – en qua­si- faillite – des mo­teurs Lor­raine dans une im­pro­bable So­cié­té na­tio­nale de construc­tion de mo­teurs (SNCM). Sur la qua­ran­taine de sites qui consti­tuent l’es­sen­tiel du tis­su aé­ro­nau­tique fran­çais, seuls 23 sont na­tio­na­li­sés qui re­pré­sentent 80 % des moyens de pro­duc­tions pour les cel­lules et à peine 10 % pour les mo­teurs.

Au­tant par na­ture que par convic­tion, le patronat, dans son en­semble, est hos­tile au prin­cipe même de na­tio­na­li­sa­tion. Une hos­ti­li­té par­ta­gée par de nom­breux com­mu­nistes qui as­si­milent cette “éco­no­mie mixte” à une ma­noeuvre ca­pi­ta­lis­tique in­avouée. Le monde aé­ro­nau­tique est, quant à lui, moins vé­hé­ment. Beau­coup d’avion­neurs ac­cueillent ces na­tio­na­li­sa­tions, si ce n’est avec bon­heur, du moins avec sa­tis­fac­tion. C’est le cas des plus jeunes, Bloch, Po­tez et De­woi­tine, confron­tés à la branche conser­va­trice et his­to­rique que per­son­ni­fient les frères Far­man, long­temps choyés par les pou­voirs pu­blics, Bre­guet, Mo­rane, La­té­coère et Cau­dron-Re­nault.

Il est vrai que les na­tio­na­li­sés n’ont pas eu à se plaindre. L’État n’a pris que 66 % de leurs ac­tions et la charge la plus lourde du far­deau : la ques­tion so­ciale et l’in­ves­tis­se­ment. Non seu­le­ment les an­ciens di­ri­geants conservent à titre pri­vé leurs bu­reaux d’études et une ca­pa­ci­té de pro­duc­tion, mais éga­le­ment

leurs bre­vets, les re­de­vances qu’ils per­çoivent sur les fa­bri­ca­tions et la pro­prié­té de leurs contrats com­mer­ciaux. Bien an­ti­ci­pées par dif­fé­rents achats et bien gé­rées dans le cal­cul des in­dem­ni­tés, les na­tio­na­li­sa­tions per­mettent aux plus pré­voyants d’en­gran­ger d’im­por­tants bé­né­fices. Hen­ry Po­tez et Mar­cel Bloch sont les pre­miers bé­né­fi­ciaires des plus gé­né­reuses in­dem­ni­tés d’ex­pro­pria­tion. Ver­sées en es­pèce, elles fa­ci­li­te­ront l’éclo­sion de nou­velles usines pri­vées.

Fin tac­ti­cien, Pierre Cot en­tre­tient des re­la­tions ten­dues avec les ba­rons de l’in­dus­trie. La mé­fiance est ré­ci­proque. Mais plu­tôt que de les éloi­gner du pou­voir, il choi­sit de leur confier les rênes des dif­fé­rentes so­cié­tés nationales en qua­li­té d’ad­mi­nis­tra­teur d’État avec, ce­rise sur le gâ­teau, trai­te­ments af­fai­rant au titre ! La mé­thode sur­prend plus dans les rangs de la gauche que dans ceux d’un patronat ébran­lé par l’am­pleur des mou­ve­ments so­ciaux. Mar­cel Déat, éphé­mère mi­nistre de l’Air dé­but 1936 du gou­ver­ne­ment Sar­raut (puis col­la­bo­ra­teur no­toire sous le ré­gime de Vi­chy), note alors avec per­ti­nence : “Les mêmes hommes qu’il s’agis­sait d’éli­mi­ner au pro­fit de la col­lec­ti­vi­té se­ront donc four­nis­seurs de pro­to­types et di­ri­ge­ront en­suite la fa­bri­ca­tion des sé­ries. Ils n’y perdent guère que leurs risques.”

Les na­tio­na­li­sa­tions at­tisent la concur­rence dans un patronat di­vi­sé entre “na­tio­na­li­sés” et “pri­vés”.

Ces ri­va­li­tés se ré­per­cutent jusque dans les bu­reaux feu­trés de l’Union syn­di­cale des in­dus­tries aé­ro­nau­tiques (USIA) pré­si­dée par Hen­ri de l’Es­caille, ce­lui-là même que Pierre Cot a ju­di­cieu­se­ment pla­cé à la tête des SNCA ! Me­nés par Paul Louis Weiller, pré­sident de Gnome et Rhône, les mo­to­ristes jugent pré­fé­rable de faire scis­sion et de créer leur propre chambre syn­di­cale. La “dis­si­dence” de Gnome et Rhône et une maladroite ten­ta­tive de contrôle d’His­pa­no-Sui­za par l’État ne fa­vo­ri­se­ront pas l’évo­lu­tion d’un sec­teur dont l’iner­tie han­di­cape tra­gi­que­ment notre avia­tion de­puis le dé­but des an­nées 1920.

Un plan sans fi­nan­ce­ment

avion­neurs pri­vés n’ont pas de sou­cis à se faire. Conscient de la mon­tée des dan­gers en Eu­rope, le gou­ver­ne­ment Blum a don­né son feu vert en no­vembre 1936 à un nou­veau plan de mo­der­ni­sa­tion (plan II) qui pré­voit la four­ni­ture en trois ans de 1 554 nou­veaux ap­pa­reils de pre­mière ligne (dont seu­le­ment 380 chas­seurs) avec un ob­jec­tif de près de 2 851 avions à li­vrer à l’ho­ri­zon 1941. Ce plan, dit “plan des 1 500”, s’ajoute plus qu’il ne suc­cède au “plan des 1 365” du gé­né­ral De­nain en fin de réa­li­sa­tion. En juin 1937, le coût du plan II est éva­lué à 7,10 MdF sur trois ans. Une pre­mière an­nui­té de 1,20 MdF est at­ten­due, mais seuls 500 MF sont concé­dés par Georges Bon­net, le nou­veau mi­nistre des Fi­nances, en­tré rue de Ri­vo­li à la dé­mis­sion de Léon Blum au­quel le Sé­nat a re­fu­sé les pleins pou­voirs.

ce maigre bud­get, il est de­man­dé à l’in­dus­trie de four­nir, en un peu plus d’un an, 936 nou­veaux avions mi­li­taires s’ajou­tant aux 300 autres com­man­dés en 1936 et re­pris dans le plan II. L’ob­jec­tif est hors d’at-

teinte pour une in­dus­trie qui n’a li­vré aux ar­mées que 494 ap­pa­reils en 1935 et 570 en 1936. Au-de­là des chiffres s’im­pose une réa­li­té plus pé­nible en­core : au­cun avion mo­derne apte à ri­va­li­ser avec les meilleures pro­duc­tions bri­tan­niques ou al­le­mandes n’est en­core dis­po­nible en France. Les pro­to­types les plus pro­met­teurs sont en es­sais (Po­tez 63 et Lio­ré et Oli­vier 45) ou n’ont pas en­core vo­lé (De­woi­tine 520, Bre­guet 690 et Bloch 170). Faute de mieux, le mi­nis­tère en est ré­duit à lan­cer en pa­ral­lèle la construc­tion de pro­to­types neufs mais pé­ri­més (MS 405 et Bloch 131) et de pro­lon­ger des sé­ries ob­so­lètes (De­woi­tine 510 et Bloch 210) hé­ri­tées du plan I de 1934 !

risque d’émiet­ter la pro­duc­tion, Pierre Cot n’a pas d’autres choix que de la ré­par­tir entre “nationales” et “pri­vées”, à un mo­ment où la grève me­nace à nou­veau dans cer­tains éta­blis­se­ments consi­dé­rés par les syn­di­cats comme des fiefs du conser­va­tisme pa­tro­nal. Ain­si, la di­rec­tion de l’usine de Pu­teaux, im­pli­quée dans la fa­bri­ca­tion d’un pre­mier lot de 66 chas­seurs MS 405, choi­sit ce mo­ment cri­tique pour li­cen­cier du per­son­nel. Rap­pe­lé à l’ordre, l’avion­neur s’at­tire les foudres de Pierre Cot et l’en­voi d’un contrô­leur mi­li­taire.

les na­tio­na­li­sés, le pro­blème est d’abord fi­nan­cier. À l’été 1936, le Par­le­ment n’a consen­ti aux na­tio­na­li­sa­tions de l’avia­tion qu’une maigre en­ve­loppe de 250 MF bien que le be­soin réel ait été chif­fré à 400 MF. Alors que l’ur­gence al­lait à la mo­der­ni­sa­tion des équi­pe­ments, l’in­té­gra­li­té a été consa­crée au ra­chat des usines (200 MF) et de leurs équi­pe­ments (50 MF). Ce n’est qu’en avril 1937 que 170 MF sont en­fin at­tri­bués à des com­mandes d’ou­tillages en France, aux États-Unis et en Al­le­magne (!). Une pre­mière en­ve­loppe de 60 MF per­met de tri­pler le nombre de ma­chines-ou­tils et de lan­cer en pro­duc­tion les pre­miers Mo­rane-Saul­nier MS 406 et Po­tez 631/633.

au­tant, bien des ca­rences tech­niques res­tent à sur­mon­ter : les avions “tête de sé­rie” né­ces­sitent jus­qu’à 300 000 heures de tra­vail. Cer­tains comptent jus­qu’à 40 000 pièces dif­fé­rentes usinées par 26 000 ou­tillages. Construire sur chaîne un MS 406 de­mande 16 000 heures de tra­vail quand il en faut moins de 5 000 pour un Mes­ser­sch­mitt Bf 109 ! Fin 1937, les plus fortes ca­dences n’ex­cèdent pas 50 avions par mois…

ces condi­tions, il est vain de vou­loir me­su­rer la réus­site des na­tio­na­li­sa­tions à l’aune des quan­ti­tés pro­duites. Le fait que l’en­semble du sec­teur aé­ro­nau­tique soit par­ve­nu en 1937 à li­vrer 743 avions à l’État dont 418 “de guerre” (1), re­lève dé­jà de l’ex­ploit. En dé­pit des re­tards liés à la pé­nu­rie d’ou­tillages et à un cli­mat de crise fi­nan­cière chro­nique, les na­tio­na­li­sa­tions ont eu l’ef­fet po­si­tif re­cher­ché sur la mo­der­ni­sa­tion, le contrôle des prix et, dans une moindre me­sure, la ra­tio­na­li­sa­tion des pro­duc­tions.

en ma­chines-ou­tils re­le­vant dé­sor­mais de dé­ci­sions éta­tiques et non plus de spé­cu­la­tions in­dus­trielles, des usines mo­dernes ont pu être édi­fiées dès 1937 – à l’image de celles de la SNCAO à Nantes-Bou­gue­nais et plus tard de la SNCASO à Châ­teau­roux-Déols – dont les ren­de­ments, en dé­pit d’une réelle pé­nu­rie de main- d’oeuvre, se­ront sans com­mune me­sure avec la plu­part des éta­blis­se­ments pri­vés. Ce re­dé­ploie­ment in­dus­triel cou­plé à une po­li­tique d’em­bauche et de for­ma­tion per­met­tra d’ac­croître de 20 % les sur­faces cou­vertes pro­duc­tives et, à la mi-1938, d’aug­men­ter de 35 000 à 88 000 le per­son­nel ou­vrier.

jan­vier 1938, la pa­ren­thèse du Front po­pu­laire se re­ferme.

(1) Chiffres du Grou­pe­ment des in­dus­tries fran­çaises aé­ro­nau­tiques et spa­tiales (Gi­fas).

Elle n’a du­ré que 18 mois. Édouard Da­la­dier forme un nou­veau gou­ver­ne­ment. Pierre Cot est rem­pla­cé au mi­nis­tère de l’Air par le ra­di­cal Guy La Chambre (1898-1975) qui ob­tient ce qui fai­sait dé­faut à son pré­dé­ces­seur : un bud­get consé­quent de 6,70 MdF ! Le 15 mars, un nou­veau plan d’équi­pe­ment (plan V) est adop­té qui pré­voit la construc­tion de 2 600 ap­pa­reils sup­plé­men­taires et pro­pulse une nou­velle gé­né­ra­tion d’avions de com­bat.

de quit­ter ses fonc­tions, Pierre Cot avait pré­dit : “1 500 nou­veaux avions, s’ajou­tant à ceux en­core en pro­duc­tion, ce­la re­pré­sente un pla­fond im­pos­sible à dé­pas­ser en rai­son de notre ca­pa­ci­té in­dus­trielle”. Le plan V, trop am­bi­tieux, né­ces­site une ca­dence de pro­duc­tion six fois su­pé­rieure à celle du plan II alors que les ou­tillages amorcent leur re­con­ver­sion à d’autres mé­thodes de fa­bri­ca­tion. Même à la ca­dence de 50 avions par mois, les four­nis­seurs ont du mal à suivre et l’État à co­or­don­ner la pro­duc­tion des ap­pro­vi­sion­ne­ments et des équi­pe­ments. Pour te­nir ses ob­jec­tifs, Guy La Chambre n’a d’autre so­lu­tion que de ré­ac­tua­li­ser une idée de son pré­dé­ces­seur : ache­ter aux États-Unis.

dé­pit de tous les ef­forts en­tre­pris, l’avia­tion fran­çaise se heur­te­ra jus­qu’au bout à un pro­blème ré­cur­rent : le manque de mo­teurs as­sez puis­sants et fiables pour ri­va­li­ser avec les pro­duc­tions bri­tan­niques et al­le­mandes qui équi­pe­ront les “Spit­fire” de la RAF et les Mes­ser­sch­mitt de la Luft­waffe. Plus que la se­maine des 40 heures ou la guerre des plans et des pro­grammes, l’ab­sence de mo­teurs de plus de 1 000 ch se­ra la cause ma­jeure de l’in­fé­rio­ri­té, plus tech­nique que nu­mé­rique, qui abou­ti­ra à ce que l’his­to­rien Pa­trick Fa­con ap­pe­lait “l’ir­ré­mé­diable ca­tas­trophe de mai-juin 1940”.

MAE

Pierre Cot se fait pré­sen­ter un Po­tez 25 TOE. Mi­nistre de l’Air du gou­ver­ne­ment Da­la­dier, puis du Front po­pu­laire et des gou­ver­ne­ments Chau­temps et Blum, on lui doit la créa­tion de l’ar­mée de l’Air et d’Air France, et la re­prise en main des “af­faires aé­ro­nau­tiques” par le biais des na­tio­na­li­sa­tions en 1937.

DAS­SAULT AVIA­TION

La nou­velle usine de Déols (Indre) est na­tio­na­li­sée en jan­vier 1937 et in­té­grée à la SNCASO dont M. Bloch de­vient ad­mi­nis­tra­teur. Usine mo­derne, équi­pée aux frais de l’État, elle se lance dans la pro­duc­tion de Bloch MB 131. Com­man­dés en avril 1936, les pre­miers MB 131 de Déols ne vo­le­ront qu’en juin 1938.

DR/COLL. B.BOM­BEAU

Le mau­vais ren­de­ment de l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique fran­çaise à la veille des na­tio­na­li­sa­tions tient, en grande par­tie, à des mé­thodes de tra­vail res­tées ar­ti­sa­nales. Comme ici chez Cau­dron Re­nault à Bou­lo­gneBillan­court, où se cô­toient les chaînes d’as­sem­blage des C-635 “Si­moun” et C-272 “Lu­ciole”.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

L’usine Lio­ré et Oli­vier de Villa­cou­blay passe, le 20 fé­vrier 1937, sous contrôle de la SNCASE.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Deux avions de chasse dé­mo­dés mais em­blé­ma­tiques de l’échec du plan I de 1934 et de ses re­li­quats sur le plan II : le Loire 46 C1 (pre­mier plan) et le De­woi­tine D-371. Les deux pro­to­types volent en 1934 et leur pro­duc­tion s’éta­le­ra in­uti­le­ment jus­qu’en 1937 !

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Autre pro­to­type sans ave­nir, le De­woi­tine D-513, is­su du pro­gramme des chas­seurs de 1934, et tou­jours en es­sais en 1937.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Pré­sen­té en 1937 avec un mo­teur GR K-14, le Bloch MB-150-01 ne sus­cite pas l’en­thou­siasme : ce pre­mier pro­to­type est mal cen­tré, la dé­rive trop courte, l’at­ter­ris­seur trop bas, le mo­teur pas as­sez puis­sant…

DR/COLL. B. BOM­BEAU

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Construit en 1937, ce Bloch MB 210 Bn5 n° 45 a été af­fec­té l’an­née sui­vante à la 4e Es­ca­drille du GB I/21. C’est alors le plus mo­derne des bom­bar­diers en ser­vice dans l’ar­mée de l’Air.

Lan­cés en sé­rie en 1937, les pre­miers Po 630 sor­ti­ront des ate­liers d’as­sem­blage de Méaulte l’été sui­vant, équi­pés de mo­teurs His­pa­no-Sui­za 14Ab 02/03.

COLL. BB VIA J. LECARME

Amiot 340 au Centre d’es­sais en vol en 1937.

DR/COLL. B.BOM­BEAU

Le bom­bar­dier moyen Lio­ré et Oli­vier LeO 45 n° 01 peu de temps après son at­ter­ris­sage for­cé du 6 dé­cembre 1937 sur le pla­teau de Sa­clay suite à la rup­ture si­mul­ta­née des deux vi­le­bre­quins de ses ca­la­mi­teux His­pa­no-Sui­za 14Aa.

Les ate­liers des éta­blis­se­ments Ra­tier, spé­cia­li­sés dans la fa­bri­ca­tion des hé­lices et dont les mé­thodes de tra­vail évo­luèrent peu du­rant l’entre-deux­guerre mal­gré le pas­sage de l’hé­lice en bois à l’hé­lice mé­tal­lique à pas va­riable.

DAS­SAULT DR/COLL. B.BOM­BEAU

MB 131 de­vant les bâ­ti­ments de l’usine de Déols, équi­pé de mo­teurs ca­la­mi­teux. Com­man­dé en mai 1937, le pre­mier de sé­rie sort de l’usine un an plus tard et vole le 1er juin 1938.

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