Les gy­ro­planes de Louis Bre­guet

La grande aven­ture tech­nique des gy­ro­planes de Louis Bre­guet.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Roland de Nar­bonne

L’ hé­ré­di­té et la tra­di­tion fa­mi­liale au­raient vou­lu que Louis Charles Bre­guet, né à Pa­ris en jan­vier 1880, fasse car­rière dans l’hor­lo­ge­rie. Gé­nial in­ven­teur et ar­ti­san mé­ti­cu­leux, son tri­saïeul Abra­ham, Suisse de nais­sance, a en ef­fet été le dis­tin­gué four­nis­seur en pen­dules et hor­loges as­tro­no­miques du roi Louis XVI, lui-même pas­sion­né d’hor­lo­ge­rie. Il est aus­si et sur­tout à l’ori­gine d’une brillante fa­mille de sa­vants et d’in­ven­teurs dont cer­tains, sans dé­lais­ser l’hor­lo­ge­rie, se lancent au dé­but du XIXe siècle dans un do­maine plein de pro­messes : l’élec­tri­ci­té. Ils passent ra­pi­de­ment du la­bo­ra­toire à l’in­dus­trie, et c’est d’ailleurs dans l’usine fa­mi­liale de Douai, pro­dui­sant no­tam­ment des mo­teurs élec­triques, que Louis Bre­guet, alors âgé de 22 ans, entre en 1902 dans la vie ac­tive. Il vient de ter­mi­ner de brillantes études sanc­tion­nées par un di­plôme d’in­gé­nieur de l’École su­pé­rieure d’élec­tri­ci­té et ne tarde pas à dé­mon­trer ses mul­tiples qua­li­tés : de ges­tion­naire en di­mi­nuant les prix de re­vient ; de tech­ni­cien en op­ti­mi­sant la puis­sance des mo­teurs ; de concep­teur en di­ri­geant la réa­li­sa­tion de sys­tèmes de pro­pul­sion pour sous-ma­rins. Dès 1905, il est pro­mu in­gé­nieur en chef de l’usine de Douai et, pour­tant, sa car­rière pro­fes­sion­nelle va s’orien­ter dans une di­rec­tion bien dif­fé­rente.

Les bal­bu­tie­ments de la conquête de l’air ne peuvent lais­ser in­dif­fé­rent un gar­çon à l’es­prit aus­si ou­vert et in­ven­tif que le jeune Louis Bre­guet. D’au­tant qu’à Douai il ren­contre fré­quem­ment son par­rain, le pro­fes­seur Charles Ri­chet, chi­miste et in­gé­nieur de ta­lent en­ga­gé de­puis long­temps dans des tra­vaux sur les plus lourds que l’air. À l’époque il tra­vaille à la construc­tion d’un mo­dèle ré­duit d’“aé­ro­plane à va­peur” qui vo­le­ra en 1896. Ain­si, au fil des an­nées, se dé­ve­loppe l’in­té­rêt du jeune Bre­guet pour les choses de l’air, mais l’on ne sau­ra ja­mais ce qui l’ins­pire lors­qu’il choi­sit de s’orien­ter vers les voi­lures tour­nantes. Est-ce la “vis aé­rienne” de Léo­nard de Vin­ci ? Ou la contem­pla­tion de la lente chute tour­noyante d’une sa­mare, la graine ai­lée du frêne ? En fait, dans ces an­nées hé- roïques, nom­breux sont les pion­niers qui consi­dèrent les rou­le­ments au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage comme étant les phases les plus dan­ge­reuses d’un vol. Et c’est pour­quoi L. Bre­guet dé­cide de ten­ter de s’en af­fran­chir par le dé­col­lage ver­ti­cal.

Comment y par­ve­nir ? Es­prit mé­tho­dique et prag­ma­tique, Louis Bre­guet s’in­ves­tit à l’au­tomne 1905

dans la concep­tion d’une ins­tal­la­tion d’étude com­pre­nant une veine d’air ali­men­tée par un ven­ti­la­teur élec­trique et une balance “aé­ro­dy­na­mo­mé­trique”. Il peut ain­si étu­dier l’in­fluence des flux d’air sur des sur­faces planes de dif­fé­rentes sec­tions et en tire l’es­ti­ma­tion (op­ti­miste !) qu’une sur­face d’un mètre car­ré peut créer une force ver­ti­cale d’en­vi­ron 10 kg. Lo­gi­que­ment, l’étape sui­vante consiste à vé­ri­fier sa théo­rie sur des sur­faces en ro­ta­tion dans l’air et non plus pla­cées im­mo­biles dans un flux ar­ti­fi­ciel ho­ri­zon­tal. Pour cette ex­pé­ri­men­ta­tion il conçoit un banc d’es­sais com­por­tant un ro­tor en­traî­né par un mo­teur élec­trique et dont l’axe est as­su­jet­ti à une balance de me­sure. Cette simple ins­tal­la­tion confirme ef­fec­ti­ve­ment le dé­ve­lop­pe­ment d’une cer­taine force ver­ti­cale va­riant avec la vi­tesse de ro­ta­tion du ro­tor.

Pour mo­destes qu’ils soient, ces ré­sul­tats in­citent Louis Bre­guet à pour­suivre ses ex­pé­riences sur les aé­ro­nefs à dé­col­lage ver­ti­cal. Au grand dam de sa fa­mille qui craint à la fois des ex­pé­ri­men­ta­tions aé­riennes ris­quées et la “perte” au sein de l’en­tre­prise fa­mi­liale d’un col­la­bo­ra­teur ef­fi­cace et com­pé­tent, sen­ti­ment d’ailleurs par­ta­gé par le di­rec­teur de l’usine. En consé­quence, il sait ne pou­voir at­tendre, pour la concré­ti­sa­tion de ses pro­jets, d’au­cune aide ma­té­rielle, ni des uns ni des autres. Cette fois en­core la so­lu­tion vient du pro­fes­seur Ri­chet quand ce­lui-ci dé­cide, en 1907, de fi­nan­cer la créa­tion du Syn­di­cat d’étude du gy­ro­plane Bre­guet-Ri­chet. Le but est de per­mettre la concré­ti­sa­tion d’un pro­jet sur le­quel, confor­té dans sa foi pour les voi­lures tour­nantes par les mul­tiples in­ter­ven­tions du plus grand théo­ri­cien aé­ro­nau­tique de l’époque, le co­lo­nel Charles Re­nard, pro­mo­teur ac­tif des “hé­lices sus­ten­ta­trices” et de l’hé­li­co­ptère, Louis Bre­guet co­gite de­puis quelques mois dé­jà. Ce bien étrange ap­pa­reil, le gy­ro­plane Bre­guet-Ri­chet n° 1, fait l’ob­jet du bre­vet n° 375606, dé­po­sé le 11 mars 1907.

Une in­tri­gante ma­chine sort d’un ate­lier

Au dé­but du prin­temps 1907, à Douai, une in­tri­gante ma­chine est pré­cau­tion­neu­se­ment ex­traite d’un ate­lier de l’usine Bre­guet, dans une cour à l’abri des re­gards in­dis­crets. Cet im­mense en­semble de tubes et de câbles ne res­semble à rien de connu. Au centre, une struc­ture qua­dran­gu­laire, sorte de boîte sans pa­roi, ré­serve dans sa par­tie in­fé­rieure un em­pla­ce­ment pour un ex­pé­ri­men­ta­teur et sup­porte au­des­sus un mo­teur à ex­plo­sion. Sur chaque arête de cette struc­ture se greffe, ho­ri­zon­ta­le­ment, une sorte d’échelle tri­an­gu­lée par des câbles rai­dis­seurs, por­tant à son ex­tré­mi­té un ro­tor double de 8,05 m de dia­mètre, ap­pe­lé “gy­ro­ptère”. Cha­cun est consti­tué de quatre bras por­teurs d’une sur­face rec­tan­gu­laire en­toi­lée (aile) oc­cu­pant en­vi­ron la moi­tié de l’en­ver­gure, soit en tout 32 élé­ments de sus­ten­ta­tion d’une sur­face to­tale de 26 m2. Cha­cune de ces sur­faces est consti­tuée d’un lon­ge­ron tu­bu­laire sur le­quel, par l’in­ter­mé­diaire de joints élas­tiques, s’en­filent sim­ple­ment des ner­vures en tôle. Chaque élé­ment en­toi­lé étant mo­bile par rap­port au lon­ge­ron, l’in­ci­dence va­rie au­to­ma­ti­que­ment en fonc­tion des forces aé­ro­dy­na­miques qu’elle su­bit. Un axe ri­gide trans­met à chaque en­semble tour­nant la puis­sance (théo­ri­que­ment de 40 ch, mais se­lon les sources elle va­rie de 42 à 50 ch !) dé­li­vrée par un V8 Le­va­vas­seur “An­toi­nette” re­froi­di par cir­cu­la­tion d’eau, pe­sant 170 kg à lui seul ! Pour la pe­tite his­toire, pré­ci­sons qu’il s’agit seu­le­ment du se­cond exem­plaire fa­bri­qué de ce mo­dèle (le pre­mier exem­plaire ayant été concé­dé à San­tos-Du­mont) et il s’agit donc d’une source de puis­sance fra­gile, de fonc­tion­ne­ment en­core bien aléa­toire. Afin de com­pen­ser l’ef­fet de couple, les deux paires de ro­tors op­po­sés tournent en sens in­verses. “Avec son mo­teur, ses ap­pro­vi­sion­ne­ments et son pi­lote à bord”, dit le texte du bre­vet, l’énorme en­gin pèse 580 kg. Le terme “pi­lote” est d’ailleurs bien am­bi­tieux car, dans la forme sous la­quelle il est ex­pé­ri­men­té, le gy­ro­plane n° 1 ne com­porte en­core au­cun moyen de contrôle, si ce n’est la ma­nette des gaz.

Les pre­miers es­sais s’avèrent beau­coup plus laborieux que pré­vu, prin­ci­pa­le­ment du fait des ca­prices du mo­teur, au su­jet du­quel Jacques Bre­guet, com­plice de son frère dans cette té­mé­raire en­tre­prise, re­con­naî­tra plus tard “qu’il n’a ja­mais pra­ti­que­ment pu tour­ner plus de deux mi­nutes consé­cu­tives”. Par ailleurs, il en­gendre de telles vi­bra­tions qu’un beau jour c’est le bâ­ti-mo­teur qui cède. Mais il n’est pas le seul à l’ori­gine d’en­nuis car dans cet as­sem­blage com­plexe il y a mille sources de vi­bra­tions : des di­zaines de mètres de rai­dis­seurs en corde à pia­no ; près de 40 m de trans­mis­sions ri­gides mais plus ou moins souples ; les ren­vois “à la car­dan” des quatre têtes de ro­tors et, à la sor­tie du mo­teur, un qua­druple em­brayage com­plexe. De quoi ré­ser­ver bien des im­pré­vus et exi­ger d’in­ces­sants ré­glages. Une autre fois, les pales de deux “gy­ro­ptères” s’en­tre­choquent et se brisent, leurs plans de ro­ta­tion se su­per­po­sant mar­gi­na­le­ment… On y re­mé­die en écar­tant les bras por­teurs.

Cette longue pa­tience est en­fin ré­com­pen­sée le 24 août lorsque le gy­ro­plane, sta­bi­li­sé par quatre com­pa­gnons cram­pon­nés sous les “gy­ro­ptères”, s’élève à en­vi­ron 60 cm. C’est la pre­mière fois qu’un ap­pa­reil à voi­lure tour­nante par­vient à se sou­le­ver par ses propres moyens avec à bord son car­bu­rant et un ex­pé­ri­men­ta­teur. L’évé­ne­ment dure en­vi­ron une mi­nute. Louis Bre­guet, très ob­jec­ti­ve­ment, convien­dra que

par suite du mau­vais ré­glage de son em­brayage, l’un des “gy­ro­ptères” a dé­ve­lop­pé une por­tance in­suf­fi­sante et que le com­pa­gnon af­fec­té à sa re­te­nue a été obli­gé “d’ai­der à son élé­va­tion” afin que l’ap­pa­reil de­meure ho­ri­zon­tal. Avec une cer­taine pré­ci­pi­ta­tion, cette grande pre­mière mon­diale est com­mu­ni­quée à l’Aca­dé­mie des sciences dès le dé­but de sep­tembre, peut être pour s’as­su­rer de de­van­cer le nor­mand Paul Cor­nu, proche lui aus­si d’abou­tir à un ré­sul­tat si­mi­laire. Après ré­pa­ra­tion de quelques ava­ries et des ré­glages d’em­brayages, un nou­vel es­sai a lieu de 7 sep­tembre qui conduit à une aug­men­ta­tion de l’in­ci­dence des pales des “gy­ro­ptères”. Si des pro­blèmes de car­bu­ra­tion per­turbent une troi­sième ten­ta­tive le 17, lors d’un nou­vel es­sai le 20 sep­tembre, le gy­ro­plane se hisse sans pro­blème à en­vi­ron 1,50 m. C’est alors que l’un des câbles rai­dis­sant la struc­ture casse, en­traî­nant le bas­cu­le­ment de l’un des “gy­ro­ptères” et sa rup­ture. Consi­dé­rant que ce pre­mier ap­pa­reil a dé­mon­tré ce que l’on at­ten­dait de lui – la pos­si­bi­li­té de se sou­le­ver – son construc­teur dé­cide de ne pas le ré­pa­rer et de pas­ser à l’étape sui­vante. Il s’agit, na­tu­rel­le­ment, de construire une ma­chine dé­col­lant ver­ti­ca­le­ment et pou­vant être contrô­lée dans toutes les di­rec­tions, c’est-à-dire pi­lo­table.

En fait, l’en­gin ex­pé­ri­men­té n’est que le coeur du pro­jet beau­coup plus com­plet dé­crit dans le bre­vet de mars 1907, ce qui a long­temps échap­pé aux dif­fé­rents au­teurs ayant trai­té de ces es­sais mé­mo­rables. Pour­tant l’ana­to­mie com­plète de ce que le gy­ro­plane n° 1 au­rait dû être fait l’ob­jet d’une des­crip­tion dé­taillée dans le n° 1804 de la re­vue La Na­ture du 21 dé­cembre 1907 ! On ignore pour quelle rai­son – sans doute une ho­no­rable pru­dence – Louis Bre­guet a scin­dé sa réa­li­sa­tion en deux étapes, d’abord un ap­pa­reil sim­pli­fié pour l’ex­pé­ri­men­ta­tion de l’en­semble mé­ca­nique des­ti­né à la phase ver­ti­cale du vol, puis la mise en place ul­té­rieure – ja­mais réa­li­sée – des élé­ments per­met­tant d’ac­qué­rir la maî­trise de la tra­jec­toire. Car tel est dé­jà son but. Dans l’état des connais­sances au dé­but du XXe siècle, le contrôle de la tra­jec­toire sup­pose l’uti­li­sa­tion de gou­vernes aé­ro­dy­na­miques dont l’ac­tion dé­coule du dé­pla­ce­ment de l’aé­ro­nef qui les porte. Il est donc pré­vu que les axes des “gy­ro­ptères” soient lé­gè­re­ment in­cli­nés vers l’avant pour gé­né­rer lors de leur ro­ta­tion une com­po­sante ho­ri­zon­tale et donc un dé­pla­ce­ment à une cer­taine vi­tesse de trans­la­tion. Pour le pi­lo­tage, Louis Bre­guet a pré­vu des sur­faces ho­ri­zon­tales mo­biles, ar­ti­cu­lées aux pieds des “gy­ro­ptères” et par consé­quent pla­cées dans leur souffle pour une ef­fi­ca­ci­té ac­crue. Pour aug­men­ter ou ré­duire la vi­tesse de dé­pla­ce­ment, il de­vrait suf­fire de faire va­rier l’in­cli­nai­son de l’ap­pa­reil grâce aux gou­ver­nails et, par consé­quent, la va­leur de la com­po­sante ho­ri­zon­tale. Bien que des pan­neaux ver­ti­caux soient pré­vus pour par­ti­ci­per à la sta­bi­li­té lon­gi­tu­di­nale, au­cune gou­verne per­met­tant le pi­lo­tage en la­cet de la tra­jec­toire n’est men­tion­née dans le bre­vet. En re­vanche, le plan ré­vèle que sur la ma­chine dé­fi­ni­tive une im­por­tante voi­lure bi­plane, af­fec­tée d’un di­èdre no­table, au­rait ap­por­té une sus­ten­ta­tion im­por­tante. En somme, Louis Bre­guet a, dès 1907, ima­gi­né l’hy­bride avion/hé­li­co­ptère, le conver­tible.

Les Bre­guet-Ri­chet n° 2 et 2bis

Pour pour­suivre leurs ex­pé­ri­men­ta­tions, Louis Bre­guet et Charles Ri­chet re­noncent à conti­nuer de dé­ve­lop­per le gy­ro­plane n° 1 et conçoivent un nou­vel ap­pa­reil dont la sil­houette se rap­proche de celle des “aé­ro­planes” de l’époque, dont l’évo­lu­tion est ex­trê­me­ment

ra­pide. À pre­mière vue, le gy­ro­plane n° 2 res­semble à un grand bi­plan dont l’ar­chi­tec­ture est ba­sée sur un fu­se­lage que l’on peu qua­li­fier de clas­sique bien qu’il pa­raisse as­sez som­maire. Une py­ra­mide tu­bu­laire consti­tuant la par­tie cen­trale sup­porte la voi­lure su­pé­rieure à son som­met et le mo­teur en son mi­lieu. Ré­cu­pé­ré du pre­mier gy­ro­plane, ce der­nier est ici pla­cé en tra­vers avec une sor­tie de puis­sance à chaque ex­tré­mi­té du vi­le­bre­quin. En avant, sur la pointe d’une coque ou­verte pour lo­ger le poste de pi­lo­tage, s’ar­ti­cule une gou­verne pour le contrôle en tan­gage (plan ca­nard). En ar­rière, une struc­ture en tubes sup­porte les em­pen­nages com­por­tant une sur­face ho­ri­zon­tale (sans doute ren­due fixe dans les pé­riodes d’es­sais où le plan ca­nard, lui, de­vient mo­bile) et une im­por­tante gou­verne de di­rec­tion. Outre l’aile su­pé­rieure dé­jà évo­quée, la voi­lure est com­plé­tée par un plan in­fé­rieur, de moindre en­ver­gure, im­plan­té au bas du fu­se­lage à l’aplomb de la py­ra­mide cen­trale. Il se trouve ain­si si­tué au ras du sol, en dé­pit de la pré­sence de roues de dia­mètre mo­deste, ce qui pour­rait sin­gu­liè­re­ment com­pli­quer le rou­le­ment sur piste en herbe, bien qu’a prio­ri il doit être li­mi­té ; ce se­ra sans doute la cause de l’ac­ci­dent qui met­tra un terme à cette ex­pé­rience.

Ce­pen­dant, la ca­rac­té­ris­tique prin­ci­pale de l’ap­pa­reil est la pré­sence entre les voi­lures, de part et d’autre du fu­se­lage, de deux “gy­ro­ptères” tour­nant en sens in­verses, seuls hé­ri­tages du gy­ro­plane n° 1, avec le mo­teur. Leur axe est in­cli­né d’une dou­zaine de de­grés vers l’avant afi n que soit gé­né­rée, lors de leur ro­ta­tion, la fa­meuse com­po­sante ho­ri­zon­tale de trans­la­tion. À no­ter en­core la pré­sence, à che­val sur les mâts des axes des “gy­ro­ptères” et en des­sous de ceux-ci, de sur­faces ho­ri­zon­tales vrai­sem­bla­ble­ment fixes. Les pre­mières ten­ta­tives de dé­col­lage ont lieu en juin 1908 mais, en dé­pit de plu­sieurs mo­di­fi­ca­tions suc­ces­sives, elles ne sont guère cou­ron­nées de suc­cès, étant li­mi­tées à des glis­sades la­bo­rieuses à quelques cen­ti­mètres du sol et sur quelques mètres de dis­tance, qui vau­dront à Bre­guet de la part des pay­sans pi­cards du­bi­ta­tifs et quelque peu ir­ré­vé­ren­cieux, le so­bri­quet d’“ar­ra­cheux d’bet­te­raves” ! L’aven­ture se ter­mine le 17 sep­tembre lorsque l’ap­pa­reil est en­dom­ma­gé lors d’un at­ter­ris­sage bru­tal dans un champ de bet­te­raves jus­te­ment. Tou­te­fois, la pos­si­bi­li­té d’ob­te­nir une trans­la­tion par des “gy­ro­ptères” obliques a au moins été dé­mon­trée.

Il en faut plus pour dé­cou­ra­ger Louis Bre­guet et, peut- être, cet échec lui a-t-il en­sei­gné qu’il fau­drait faire quelque chose de plus simple, donc plus lé­ger, avec plus de puis­sance. Il met alors à pro­fit l’hi­ver 1908 pour conce­voir et construire son gy­ro­plane 2bis en ré­cu­pé­rant l’avant du fu­se­lage de l’ap­pa­reil ac­ci­den­té ain­si que le mo­teur Le­va­vas­seur, en at­ten­dant mieux. Le prin­cipe des pro­pul­seurs obliques est conser­vé mais l’angle d’in­cli­nai­son de l’axe est por­té à 40° et il ne s’agit plus de “gy­ro­ptères” com­plexes et fra­giles mais d’hé­lices à quatre pales (ro­tors) dont le dia­mètre est de 4,25 m contre 7,85 m pour les “gy­ro­ptères”. Cette ré­duc­tion et la sim­pli­ci­té aé­ro­dy­na­mique des hé­lices per­mettent de sex­tu­pler la vi­tesse de ro­ta­tion (de l’ordre de 600 tr/min) par rap­port à celle des “gy­ro­ptères”. Les pales, mé­tal­liques, sont mon­tées sur des articulations de type car­dan leur per­met­tant de se po­si­tion­ner en fonc­tion des ef­forts aé­ro­dy­na­miques aux­quels elles sont sou­mises. L’ar­chi­tec­ture gé­né­rale du 2bis est très dif­fé­rente de celle de son pré­dé­ces­seur : sa voi­lure com­porte deux paires de plans en tan­dem, im­plan­tées à chaque ex­tré­mi­té du corps cen­tral. Leur struc­ture souple est de même na­ture que sur les ma­chines pré­cé­dentes, des ner­vures en alu­mi­nium dont un sys­tème élas­tique li­mite le dé­bat­te­ment sous l’ef­fet des forces aé­ro­dy­na­miques, étant sim­ple­ment en­fi­lées sur un lon­ge­ron tu­bu­laire. La na­celle ca­ré­née, fai­sant of­fice de poste de pi­lo­tage, porte à l’ar­rière le mo­teur en po­si­tion trans­ver­sale, deux arbres op­po­sés en­traî­nant les deux ro­tors par l’in­ter­mé­diaire de ré­duc­teurs. Elle sup­porte aus­si un com­plexe treillis de tubes sur le­quel sont ar­ri­més les voi­lures pos­té­rieures et le gou­ver­nail de di­rec­tion. Le gy­ro­plane 2bis est, en dé­cembre 1908, sous les ver­rières du Grand Pa­lais à Pa­ris, l’une des cu­rio­si­tés du pre­mier Sa­lon de la lo­co­mo­tion aé­rienne. Ce se­ra la

seule ap­pa­ri­tion pu­blique de ce com­bi­né pré­cur­seur car après seu­le­ment quelques dé­ce­vantes ten­ta­tives de rou­le­ment, il est broyé le 25 avril 1909 sous les dé­bris de son han­gar ren­ver­sé par une bour­rasque. Cette fois, Louis Bre­guet jette l’éponge et se tourne vers les aé­ro­planes tan­dis que le pro­fes­seur Ri­chet re­tourne à ses tra­vaux en mé­de­cine.

Le “la­bo­ra­toire” vo­lant Bre­guet-Do­rand

Au dé­but des an­nées 1930, la so­cié­té des avions Louis Bre­guet est flo­ris­sante, après le suc­cès du cé­lèbre type 14 qui s’est illus­tré pen­dant la guerre puis, de­puis 1922, de son suc­ces­seur le type 19. C’est alors que le construc­teur dé­cide de re­ve­nir à ses pre­mières amours tech­niques, le gy­ro­plane. Pour se lan­cer dans cette nou­velle aven­ture il crée, sur des fonds pri­vés dont un ap­port per­son­nel, une en­ti­té in­dé- pen­dante, le Syn­di­cat d’études du gy­ro­plane Bre­guet. Pour as­su­mer la concep­tion et di­ri­ger la fa­bri­ca­tion, il “dé­bauche” Re­né Do­rand, un ta­len­tueux in­gé­nieur du bu­reau d’études “avions”. En­semble ils dé­fi­nissent le pro­jet d’une nou­velle formule de gy­ro­plane ca­rac­té­ri­sée par deux grands ro­tors bi­pales su­per­po­sés et co­axiaux de 16 m de dia­mètre, tour­nant en sens in­verses afin d’an­nu­ler l’ef­fet de couple et dé­cide de l’ap­pli­quer à un “la­bo­ra­toire” bap­ti­sé gy­ro­plane GY. Le prin­cipe est simple mais le dé­fi est double.

Dé­fi tech­nique d’abord, car il faut maî­tri­ser le pi­lo­tage de la ma­chine dans le plan ho­ri­zon­tal par ap­pli­ca­tion du pas cy­clique des pales, concept pour le­quel Louis Bre­guet a dé­po­sé un bre­vet (n° 395576) dès 28 oc­tobre 1908 ! Il s’agit de conce­voir le sys­tème mé­ca­nique, for­cé­ment com­plexe, per­met­tant de contrô­ler le pas des pales se­lon la phase du vol : pas gé­né­ral, com­mun à toutes les pales, pour mon­ter ou des­cendre ; pas cy­clique, dif­fé­rent pour chaque pale lors de chaque ro­ta­tion, afin d’ob­te­nir une por­tance dis­sy­mé­trique sur le plan de ro­ta­tion des ro­tors, se tra­dui­sant par une in­cli­na­tion de la ma­chine lon­gi­tu­di­na­le­ment ou la­té­ra­le­ment et per­met­tant ain­si le pi­lo­tage dans le plan ho­ri­zon­tal. Com­pli­ca­tion sup­plé­men­taire à prendre en compte : la dif­fé­rence, en trans­la­tion, des vi­tesses ani­mant les masses d’air dans les­quelles se meuvent les pales op­po­sées du même ro­tor.

Le se­cond dé­fi est d’ordre fi­nan­cier : Louis Bre­guet ayant sou­ve­nir des sommes consi­dé­rables in­ves­ties dans ses pré­cé­dentes ex­pé­riences, il dé­cide cette fois de maî­tri­ser sé­vè­re­ment les dé­penses. Comme, à elles seules, l’étude et la fa­bri­ca­tion du moyeu, as­sem­blage ex­tra­or­di­nai­re­ment com­plexe de le­viers, bielles et ro­tules, en­glou­ti­ront la plus grande par­tie du bud­get, il faut trou­ver des

so­lu­tions as­tu­cieuses et peu oné­reuses pour la construc­tion de la struc­ture qui n’au­ra d’autre fonc­tion que de ras­sem­bler l’en­semble des mé­ca­nismes. Les ves­tiges de la car­casse du Bre­guet XX “Lé­via­than”, en­core pré­sents dans le dé­pôt de fer­railles de l’usine de Vé­li­zy, ap­portent une pre­mière so­lu­tion. Cet énorme bi­plan conçu pour par­ti­ci­per au concours des avions de trans­port des an­nées 1921-1922 com­por­tait une vaste ca­bine des­ti­née à re­ce­voir des pas­sa­gers mais aus­si une “chambre des ma­chines” lo­geant quatre mo­teurs Bu­gat­ti de 250 ch en­traî­nant une hé­lice unique ! Louis Bre­guet et son équipe ré­cu­pèrent donc deux cadres de la ca­bine qui, as­sem­blés avec quelques tubes, consti­tuent les élé­ments de base du GY, et un mo­teur Bu­gat­ti. Et comme il faut pré­voir des em­pen­nages, toute la par­tie ar­rière du fu­se­lage d’un Br.19 ré­for­mé, sta­bi­li­sa­teur com­pris, fait l’af­faire. Il n’est plus ques­tion cette fois de sur­faces sus­ten­ta­trices fixes.

Une mise au point longue et la­bo­rieuse

C’est un eu­phé­misme de dire que la mise au point de ce qui n’est en­core qu’un banc d’es­sais est longue et dif­fi­cile, avec comme pre­mière in­con­nue le choix d’un ex­pé­ri­men­ta­teur. Le dé­sis­te­ment du res­pon­sable des es­sais de l’époque, peu confiant en cette insolite mé­ca­nique, donne sa chance à un jeune pi­lote ré­cem­ment em­bau­ché, Mau­rice Claisse. Il fait tour­ner la mé­ca­nique pen­dant des heures, ro­tor du haut, ro­tor du bas, puis les deux à la fois. Et c’est là que se ré­vèlent des phé­no­mènes de bat­te­ment des pales avec en­tre­cho­que­ments, qui obligent à aug­men­ter l’es­pa­ce­ment entre les ro­tors, so­lu­tion simple, et à mettre au point la com­mande de pas cy­clique, in­no­va­tion beau­coup plus com­pli­quée. Au gré des in­ci­dents, le fu­se­lage du Br.19, cas­sé, est rem­pla­cé par une poutre en tube avec de nou­veaux em­pen­nages, la voie de l’at­ter­ris­seur est consi­dé­ra­ble­ment élar­gie, le mo­teur Bu­gat­ti à re­froi­dis­se­ment par eau est rem­pla­cé par un His­pa­no de 350 ch im­pli­quant l’ins­tal­la­tion d’un ven­ti­la­teur, et les pales de ro­tors changent plu­sieurs fois de géo­mé­trie… En no­vembre 1933, la mé­ca­nique est en­fin au point. Aver­ti un sa­me­di par Claisse que les bons ré­glages ont en­fin été trou­vés, Louis Bre­guet convoque à Villa­cou­blay pour le len­de­main le ban et l’ar­rière-ban des ac­tion­naires du syn­di­cat et de sa fa­mille. À l’is­sue d’un nou­vel es­sai en­tra­vé au cours du­quel le gy­ro­plane s’élève sans pro­blème de quelques di­zaines de cen­ti­mètres, il dé­cide avec une sur­pre­nante in­con­sé­quence de l’exé­cu­tion d’un vol libre. Et il main­tient son ordre en dé­pit des vives pro­tes­ta­tions des tech­ni­ciens : les com­mandes de vol n’ont ja­mais été tes­tées et leur ef­fi­ca­ci­té comme leurs ré­ac­tions sont to­ta­le­ment in­con­nues. Ils avaient rai­son : à 2 ou 3 m d’al­ti­tude, la ma­chine s’en­gage dans un dé­ra­page que Claisse ne peut rat­tra­per et ca­pote en heur­tant le sol.

La formule des ro­tors co­axiaux su­per­po­sés ayant ce­pen­dant dé­mon­tré de réelles pos­si­bi­li­tés, Louis Bre­guet dé­cide la re­cons­truc­tion du “la­bo­ra­toire” avant qu’il soit sou­mis à une ex­pé­ri­men­ta­tion sys­té­ma­tique, préa­lable à une nou­velle cam­pagne d’es­sais en vol. Ces tra­vaux sont mis à pro­fit pour que soient ap­por­tées de nom­breuses mo­di­fi­ca­tions dont la plus vi­sible est un im­por­tant élar­gis­se­ment de la voie de l’at­ter­ris­seur. Moins vi­sible mais beau­coup plus pro­blé­ma­tique, l’ins­tal­la­tion de com­mandes hy­drau­liques pour rem­pla­cer les sys­tèmes mé­ca­niques trop durs et peu ré­ac­tifs, se tra­duit par l’ins­tal­la­tion d’une tren­taine de pompes à huile qui doivent être pur­gées in­di­vi­duel­le­ment avant chaque es­sai, la moindre bulle d’air pou­vant blo­quer tout le cir­cuit. Les vols re­prennent en juin 1935 avec des ré­sul­tats suf­fi­sam­ment en­cou­ra­geants pour que Re­né Do­rand sol­li­cite l’au­to­ri­sa­tion d’al­ler né­go­cier au mi­nis­tère de l’Air le fi­nan­ce­ment d’un contrat de per­for­mances dont il ob­tient ef­fec­ti­ve­ment l’at­tri­bu­tion. Mais les condi­tions de ce mar­ché de 3,5 mil­lions de francs (de l’époque), qui ne se­ra payé seu­le­ment après que toutes les exi­gences ont été rem­plies, pa­raissent, même chez Bre­guet, com­plè­te­ment hors de por­tée dans l’état de la tech­nique.

Les épreuves sont au nombre de cinq : ma­nia­bi­li­té dans un car­ré de 500 m de cô­té, mon­tée à au moins 100 m, un vol à au moins 100 km/h, un vol d’au moins 1 heure, et un vol sta­tion­naire d’au moins 10 mi­nutes. Au mi­lieu de l’été, plu­sieurs vols confirment que tout est pa­ré pour une pre­mière ten­ta­tive mais, au cours du point fixe la pré­cé­dant, une bielle dé­fonce le car­ter du Bu­gat­ti. Par un heu­reux ha­sard, sub­siste en­core dans les stocks de l’usine un mo­teur Wright uti­li­sé 10 ans au­pa­ra­vant pour les es­sais du Bre­guet 19.8, ver­sion spé­ci­fiée par la You­go­sla­vie. Il est un peu trop puis­sant (420 ch) et il faut en mo­di­fier le ré­gime, mais l’adap­ta­tion se fait as­sez fa­ci­le­ment puisque les es­sais re­prennent le 30 no­vembre 1935. Dès le 14 dé­cembre, l’épreuve de ma­nia­bi­li­té est ac­com­plie sous contrôle des of­fi­ciels du centre d’es­sais de Villa­cou­blay. Le 21 dé­cembre, la ten­ta­tive pour la vi­tesse sur base est lan­cée. La me­sure se fait sur un al­ler-re­tour mais, pas de chance, un chro­no­mètre dé­faille lors de la branche re­tour et les com­mis­saires de­mandent un se­cond vol. Dans sa hâte, Claisse omet cette fois de faire un point fixe et une bulle d’air dans le cir­cuit hy­drau­lique dé­règle la syn­chro­ni­sa­tion des ro­tors qui se heurtent et se brisent. Re­tour en ate­lier : des amé­lio­ra­tions sont ap­por­tées au nou­veau jeu de ro­tor puis les es­sais re­prennent le 22 sep­tembre 1936 avec une mon­tée ho­mo­lo­guée à 158 m, dé­pas­sant donc lar­ge­ment la per­for­mance exi­gée. Mal­heu­reu­se­ment, un nou­veau pé­pin se pro­duit lors de l’at­ter­ris­sage trop bru­tal, au dé­tri­ment en­core une fois des ro­tors. Pour­tant, l’ap­pa­reil est dé­jà dis­po­nible le 24 no­vembre lorsque Claisse tient l’air 1 h 2 min 50 s en par­cou­rant 44 km. Le 9 dé­cembre, il se re­met en piste pour l’épreuve de vi­tesse, pré­cé­dem­ment non ho­mo­lo­guée, et at­teint 108 km/h de moyenne sur 20 km. Le pa­ri est en­fin te­nu, le 22 dé­cembre, avec un vol sta­tion­naire de 10 mi­nutes. Le but vi­sé est tech­ni­que­ment at­teint, avec en prime un bi­lan fi­nan­cier sa­tis­fai­sant puisque les dé­penses en­ga­gées, es­ti­mées à 2,75 mil­lions de francs, sont lar­ge­ment cou­vertes par les 3,5 mil­lions de la prime de l’État.

Bien que sou­vent qua­li­fiées comme telles, les per­for­mances ho­mo­lo­guées du gy­ro­plane “la­bo­ra­toire” ne sont pas des re­cords puis­qu’au­cune va­leur of­fi­cielle de ré­fé­rence n’existe jusque-là dans au­cun des cinq do­maines consi­dé­rés. En fait, cette ma­chine a éta­bli les bases par rap­port aux­quelles se­ront me­su­rés les progrès ul­té­rieurs de la gi­ra­via­tion. Pour l’équipe Bre­guet, l’ac­com­plis­se­ment du contrat n’est pas une fin en soi, la ma­tu­ri­té de sa ma­chine of­frant en­core beau­coup d’autres pos­si­bi­li­tés d’in­ves­ti­ga­tions dans des do­maines en­core peu ex­plo­rés. En dé­pit de la mon­tée des pé­rils en Eu­rope qui mo­no­po­lise l’ac­ti­vi­té mi­li­taire des usines aé­ro­nau­tiques, y com­pris chez Bre­guet, le Ser­vice tech­nique aé­ro­nau­tique ac­corde au syn­di­cat un contrat com­plé­men­taire pour l’étude d’une phase cru­ciale du vol né­gli­gée jusque-là : l’at­ter­ris­sage en au­to­ro­ta­tion suite à une panne de mo­teur. Une ex­pé­ri­men­ta­tion dé­li­cate à la­quelle la rup­ture du fu­se­lage lors du se­cond at­ter­ris­sage met un terme pré­coce. L’épave du gy­ro­plane “la­bo­ra­toire” est alors mise à l’abri en l’état dans un han­gar sous les dé­bris du­quel elle se­ra écra­sée en 1943 lors d’un bom­bar­de­ment.

On ne peut clore ce cha­pitre sans évo­quer cer­tains pro­jets ima­gi­nés au sein du syn­di­cat alors que les pre­miers ré­sul­tats po­si­tifs du “la­bo­ra­toire” ex­citent les ima­gi­na­tions. Le plus in­at­ten­du et le plus étrange, briè­ve­ment évo­qué dans le n° 461 du Fa­na de l’Avia­tion (avril 2008), est un gy­ro­plane de 16 t en charge pré­vu pour tra­ver­ser l’At­lan­tique à 600 km/ h de moyenne (!), avec

à bord une dou­zaine de pas­sa­gers dis­po­sant de cou­chettes. Se­lon une concep­tion cou­tu­mière de Louis Bre­guet, la pro­pul­sion est as­su­rée par quatre mo­teurs dé­ve­lop­pant une puis­sance to­tale de 3 600 ch, réunis dans une “chambre des ma­chines” si­tuée au pied du mât des ro­tors. Le fu­se­lage, à deux ponts, com­porte un fond ma­rin et des bal­lon­nets la­té­raux pour don­ner des chances de sur­vie en cas d’amer­ris­sage de for­tune. On reste un peu per­plexe lorsque l’on rap­pelle que son au­teur n’a pas hé­si­té à pré­sen­ter ce pro­jet far­fe­fu, le plus sé­rieu­se­ment du monde, de­vant la So­cié­té des in­gé­nieurs ci­vils en dé­cembre 1936, avec à l’ap­pui une large dif­fu­sion dans la presse.

Pa­trouille et chasse aux sous-ma­rins

Sans qu’il soit di­rec­te­ment lié à la sa­ga des gy­ro­planes Bre­guet, évo­quons ici un autre pro­jet, dé­ve­lop­pé dans le cadre de la So­cié­té fran­çaise du gy­ro­plane, créée en 1938 par Mar­cel Vuillerme, un an­cien col­la­bo­ra­teur de Bre­guet ayant tra­vaillé sur le “la­bo­ra­toire”, d’où d’évi­dentes ré­mi­nis­cences. Il s’agit du pro­jet, très avan­cé pour l’époque, d’un hé­li­co­ptère tri­place de pa­trouille et de chasse aux sous­ma­rins. Ce­rise sur le gâ­teau, il doit em­por­ter des moyens dé­fen­sifs sans angle mort et pou­voir être em­bar­qué sur le sub­mer­sible Sur­couf qui dis­pose d’un han­gar étanche sur son pont. On reste confon­du par les exi­gences par­fai­te­ment uto­piques de ce ca­hier des charges et l’on se doit de rendre hom­mage à Mar­cel Vuillerme qui a été as­sez convain­cant pour ob­te­nir un contrat en bonne et due forme pour un pro­to­type de ce G.20 de­vant vo­ler à la fin de 1940. Il est vrai que le pro­jet est ma­gni­fique : un long corps fu­se­lé, en­tiè­re­ment mé­tal­lique, avec un nez abon­dam­ment vi­tré, est sus­pen­du sous une paire de ro­tors contra­ro­ta­tifs dont le moyeu est soi­gneu­se­ment ca­ré­né. Dans la ver­sion ar­mée, ce moyeu, dé­jà com­plexe en lui-même, est pré­vu comme un corps creux dont le dia­mètre in­terne est suf­fi­sant pour qu’un mi­trailleur puisse s’y glis­ser et ser­vir une mi­trailleuse pou­vant ti­rer sur 360° au-des­sus du plan du ro­tor su­pé­rieur ! On croit rê- ver… La pro­pul­sion est as­su­rée par deux mo­teurs Re­nault 6Q de 220 ch en­traî­nant cha­cun un ro­tor, ins­tal­lés côte à côte au centre du fu­se­lage au-des­sus d’une soute axiale pré­vue pour l’ar­me­ment of­fen­sif, de part et d’autre de la­quelle s’es­ca­motent les jambes du train prin­ci­pal.

En juin 1940, sous la pous­sée de l’of­fen­sive de la Wehr­macht, le pro­to­type dé­jà bien avan­cé est éva­cué vers le Pays basque, avec l’es­sen­tiel des élé­ments pour le com­plé­ter. Vuillerme s’y croit à l’abri mais les Al­le­mands en­va­hissent son lo­cal à la fin du mois et in­ter­rompent toute ac­ti­vi­té. Quelques mois plus tard, lorsque à l’is­sue d’une “éva­sion” ro­cam­bo­lesque, tout le ma­té­riel se re­trouve en Sa­voie, le ser­vice tech­nique de Vi­chy de­mande que les tra­vaux soient pour­sui­vis. La tâche n’est pas fa­cile : il manque une par­tie des dos­siers de cal­cul et les ma­té­riaux adap­tés sont rares. Quand les Al­le­mands en­va­hissent la zone libre, ils dé­busquent évi­dem­ment le G.20 et veillent avec im­pa­tience à l’évo­lu­tion des tra­vaux qu’ils trouvent trop lents. Ils ne sauront ja­mais que les pales com­plètes et en état sont ca­chées

dans un gre­nier à Ver­sailles. À la Li­bé­ra­tion, le G.20 est ra­me­né à Pa­ris et, avec l’ac­cord du mi­nis­tère de l’Air, as­sem­blé dans l’ate­lier pro­to­types de la Societé na­tio­nale de construc­tions aé­ro­nau­tiques (SNCA) du Nord à Is­sy-les- Mou­li­neaux. L’aven­ture n’ira pas plus loin qu’une séance de pho­tos dont il ne sub­siste semble-til qu’une seule image. Et ce­la vaut peut-être mieux, car cette belle ma­chine re­cèle un vice sans doute rédhi­bi­toire : l’écar­te­ment trop faible de ses ro­tors, im­po­sé par le dia­mètre du han­gar cy­lin­drique du Sur­couf. Alors que sur le “la­bo­ra­toire” il avait été né­ces­saire de por­ter l’écar­te­ment à 1,60 m, il n’était que 65 cm sur le G.20. Il n’est pas sûr que les me­sures prises pour évi­ter l’en­che­vê­tre­ment des ro­tors (dia­mètres et vi­tesses de ro­ta­tions dif­fé­rents) aient évi­té ce pro­blème.

Le chant du cygne…

En 1945, moins spec­ta­cu­laire que le dé­ve­lop­pe­ment du ré­ac­teur, l’en­trée en ser­vice opé­ra­tion­nel d’hé­li­co­ptères dans les ar­mées al­le­mande et amé­ri­caine du­rant le conflit ré­cent est un ap­port ma­jeur dans l’évo­lu­tion de la tech­nique aé­ro­nau­tique. Avec la com­pli­ci­té des pou­voirs pu­blics, les tech­ni­ciens fran­çais se lancent, dès la Li­bé­ra­tion, dans une course dé­bri­dée à qui pro­po­se­ra un ap­pa­reil ori­gi­nal à voi­lure tour­nante alors que les tech­niques de base en ce do­maine, si elles sont iden­ti­fiées, sont bien loin d’être maî­tri­sées. C’est ain­si que la So­cié­té du gy­ro­plane re­çoit un mar­ché pour la concep­tion et la mise au point de deux exem­plaires du pro­jet G.11E, dont Bre­guet as­sure la fa­bri­ca­tion d’un unique pro­to­type. Les tra­vaux sont me­nés bon train : un pro­to­type – ap­pa­rem­ment com­plet – est pré­sent sous les ver­rières du Grand Pa­lais lors du pre­mier Sa­lon d’après-guerre en dé­cembre 1946. À la mode de l’époque, on dé­lire un peu : la presse spé­cia­li­sée, à l’ins­ti­ga­tion de mi­nis­tère de l’Ar­me­ment, n’hé­site pas à confi rmer le suc­cès des es­sais d’une ma­quette mo­to­ri­sée de gy­ro­plane de 1,90 m de dia­mètre, pi­lo­tée à dis­tance. Ce n’est pas tout : on an­nonce aus­si avec le plus grand sé­rieux la com­mande “en sé­rie” de quatre G.11E, dont le pre­mier, en construc­tion à Vé­li­zy, doit vo­ler avant l’été 1947 ! La ma­chine est sobre et élé­gante, avec un fu­se­lage à l’aé­ro­dy­na­mique soi­gnée et un at­ter­ris­seur co­quet­te­ment ha­billé de ca­ré­nages. En­tiè­re­ment mé­tal­lique, mais en­toi­lé dans sa par­tie ar­rière dé­mon­table pour per­mettre d’ac­cé­der au mo­teur, le fu­se­lage offre une ca­bine en 2+2 gé­né­reu­se­ment éclai­rée. Le pro­pul­seur an­non­cé est un Po­tez 9E de 240 ch, ap­pa­rem­ment as­sez mo­deste pour un ap­pa­reil de cette taille d’au­tant qu’une part non né­gli­geable de la puis­sance se­ra ab­sor­bée par un ven­ti­la­teur. Les deux ro­tors tri­pales de 8,6 m de dia­mètre sont sup­por­tés par un mât por­teur de mé­ca­nismes beau­coup plus simples que sur le “la­bo­ra­toire”.

Les points fixes du G.11E com­mencent le 1er dé­cembre 1948 à Villa­cou­blay, et le pi­lote Fred Ni­cole est cré­di­té d’un pre­mier vol huit jours plus tard sans que l’on sache en quoi cette ex­pé­rience ini­tiale a réel­le­ment consis­té, sans doute une ou plu­sieurs élé­va­tions sta­tion­naires. Tou­jours est-il que l’ap­pa­reil re­tourne en­suite en ate­lier pour quelques mois afin de su­bir un cer­tain nombre de mo­di­fi­ca­tions dont la plus im­por­tante est le chan­ge­ment du mo­teur. En ef­fet, les 240 ch (théo­riques) du Po­tez s’avé­rant très in­suf­fi­sants, ce­lui- ci est rem­pla­cé par un Pratt & Whit­ney “Wasp Ju­nior” de 450 ch. En consé­quence, le dia­mètre des ro­tors est aug­men­té d’un mètre à 9,60 m tan­dis que le fu­se­lage s’al­longe de 0,50 m, per­met­tant de por­ter la ca­pa­ci­té de la ca­bine à quatre pas­sa­gers en plus du pi­lote. De­ve­nu le G.111, l’ap­pa­reil re­prend ses es­sais avec des vols sta­tion­naires le 21 mai 1949, mais il faut at­tendre deux ans pour que Fred Ni­cole tente la pre­mière trans­la­tion. Nous sommes le 25 juin 1951, sur le pla­teau de Vé­li­zy, au pe­tit ma­tin. Le temps calme se prête à des ex­pé­ri­men­ta­tions dans le do­maine en­core in­ex­plo­ré de l’ef­fi­ca­ci­té des gou­vernes et donc de la ma­nia­bi­li­té. Au cours de deux vols pru­dents (al­ti­tude entre 2 et 4 m) to­ta­li­sant 19 mi­nutes, Ni­cole tente des trans­la­tions avant, ar­rière, à gauche et à droite, ef­fec­tue des vi­rages à 90° et exé­cute un de­mi-tour. Les ré­sul­tats étant sa­tis­fai­sants, il se re­met en piste pour un troi­sième vol mais, au bout de 8 mi­nutes, étant en trans­la­tion, un in­quié­tant bruit de fer­raille se tra­duit par la perte de contrôle de la ma­chine qui heurte le sol et se couche sur le flanc, heu­reu­se­ment sans dom­mage pour le pi­lote et son ac­com­pa­gna­teur. La cause était dé­jà connue : en vol de trans­la­tion, les deux ro­tors s’in­clinent la­té­ra­le­ment en sens op­po­sés, ame­nant les ex­tré­mi­tés des pales à se tou­cher. Ain­si se ter­mine l’aven­ture des gy­ro­planes de Louis Bre­guet, les cir­cons­tances ne se prê­tant pas à la pour­suite de la mise au point de la formule. Re­mis en état, le G.111 est dé­sor­mais ex­po­sé au mu­sée de l’Air et de l’Es­pace au Bour­get. Il est à no­ter qu’en dé­pit de plu­sieurs ten­ta­tives me­nées dans di­vers pays, cette formule com­plexe n’était, jus­qu’à ces der­nières an­nées, pour­sui­vie que par un seul construc­teur, le russe Ka­mov. Ce­pen­dant, l’évo­lu­tion de la technologie des ro­tors et de nou­velles re­cherches sur les flux aé­ro­dy­na­miques liés à cette formule, ont conduit le construc­teur amé­ri­cain Si­kors­ky à l’adop­ter pour une nou­velle gé­né­ra­tion de ma­chines dont le fleu­ron est ac­tuel­le­ment de S.97 “Rai­der” dé­ve­lop­pé pour l’US Ar­my. Une re­con­nais­sance post­hume pour les tra­vaux de Louis Bre­guet ?

DR

Ce des­sin res­té long­temps ou­blié fut pu­blié en dé­cembre 1907 dans la re­vue La Na­ture. Il montre que dès le stade de la planche à des­sin, Louis Bre­guet a en­vi­sa­gé le pro­blème du contrôle de la tra­jec­toire dans le plan ho­ri­zon­tal d’un en­gin dé­col­lant ver­ti­ca­le­ment. C’est pour­quoi il avait pré­vu une im­mense voi­lure bi­plan, gé­né­ra­trice de por­tance et quatre gou­vernes pou­vant théo­ri­que­ment dé­flé­chir le souffle des ro­tors pour le pi­lo­tage. On ignore comment au­rait été as­su­rée la pro­pul­sion de trans­la­tion.

ARCHIVES EM­MA­NUEL BRE­GUET

Le gy­ro­plane n° 1 ne fut ja­mais com­plé­té à l’image du plan de la page 60. Seule fut ex­pé­ri­men­tée la struc­ture sup­por­tant les ro­tors ou “gy­ro­ptères”. Ac­ci­den­té à la suite de la rup­ture d’un câble, l’en­gin fut aban­don­né mais il avait ac­com­pli sa mis­sion : dé­mon­trer pour des voi­lures tour­nantes la pos­si­bi­li­té de quit­ter le sol.

ARCHIVES EM­MA­NUEL BRE­GUET

Ve­dette du Sa­lon de la lo­co­mo­tion aé­rienne au Grand Pa­lais en 1908, le gy­ro­plane Bre­guet-Ri­chet 2bis équi­pé de grandes hé­lices. Il ef­fec­tua des es­sais au dé­but de 1909 mais fut dé­truit lors de l’ef­fon­dre­ment de son han­gar.

ARCHIVES EM­MA­NUEL BRE­GUET

Le gy­ro­plane n° 2 com­porte des “gy­ro­ptères” entre les élé­ments de voi­lure. Des glis­sades ont lieu au cours de l’été 1908, sans grand suc­cès.

DR/COLL. R. DE NAR­BONNE

Construit à par­tir d’élé­ments du Bre­guet XX “Lé­via­than” et d’un fu­se­lage de Bre­guet 19, le gy­ro­plane GY consti­tuait en 1932 le banc d’es­sais de la nou­velle formule de gy­ro­plane ima­gi­née par L. Bre­guet et Re­né Do­rand, uti­li­sant deux ro­tors su­per­po­sés contra­ro­ta­tifs.

DR/COLL. R. DE NAR­BONNE

Le poste de pi­lo­tage du Bre­guetDo­rand était des plus spar­tiates…

DR/COLL. R. DE NAR­BONNE

Le “la­bo­ra­toire” Bre­guetDo­rant. La tête de ro­tor est ex­trê­me­ment so­phis­ti­quée : dans son moyeu pas­saient les com­mandes de vol grâce à une ci­né­ma­tique com­pli­quée de le­viers, bielles et autres glis­sières… Sans comp­ter une tren­taine de pompes à huile. Néan­moins, l’ap­pa­reil a ou­vert la voie aux hé­li­co­ptères mo­dernes

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Et pour­tant, ça vole ! Ce drôle d’en­gin a éta­bli tous les pre­miers re­cords re­con­nus par la Fé­dé­ra­tion aé­ro­nau­tique in­ter­na­tio­nale pour les vé­hi­cules aé­riens à voi­lure tour­nante.

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En 1938, la Ma­rine na­tio­nale ac­cepte de fi­nan­cer le pro­jet très fu­tu­riste d’un gy­ro­plane tri­place de lutte an­ti-sous­ma­rine, le Vuillerme G.20. Pho­to­gra­phié ici en 1945 à Is­sy-lesMou­li­neaux, il n‘a ja­mais vo­lé…

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Le gy­ro­plane Bre­guet G.11, dont le pro­to­type fut pré­sen­té au Sa­lon de Pa­ris en 1947, a connu une mise au point ha­sar­deuse, plu­sieurs fois in­ter­rom­pue et sans grand ré­sul­tat faute d’une puis­sance ins­tal­lée in­suf­fi­sante.

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Ul­time ten­ta­tive de Louis Bre­guet pour abou­tir en­fin à un gy­ro­plane opé­ra­tion­nel, le G.111 était le pro­to­type du G.11E al­lon­gé et do­té d’un mo­teur plus puis­sant. Il fut ac­ci­den­té en juin 1951 puis aban­don­né.

L’unique gy­ro­plane Bre­guet G.111, pièce maî­tresse du hall des voi­lures tour­nantes du mu­sée de l’Air et de l’Es­pace du Bour­get, est l’ul­time té­moin de 40 ans d’ef­forts de Louis Bre­guet dans le do­maine des hé­li­co­ptères.

ALEXIS RO­CHER

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