Un avion très re­dou­table

Deuxième par­tie. Der­rière le Bre­guet type 14, il y avait Louis Bre­guet et les frères Mi­che­lin, si dé­tes­tés par les ser­vices tech­niques qu’au Parlement un dé­pu­té s’en émut… L’avion bous­cu­lait les ha­bi­tudes, pre­nait l’in­dus­trie de court, mais il sub­ju­gua se

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 573/août 2017 - Par Mi­chel Bé­ni­chou

Deuxième par­tie. Le Bre­guet 14 im­pres­sionne dès sa mise en ser­vice. Les pi­lotes sont élo­gieux.

La pa­gaille ré­gnait au sein de l’aé­ro­nau­tique mi­li­taire où les ri­va­li­tés entre ci­vils et mi­li­taires, et mi­li­taires entre eux, mul­ti­pliaient l’ap­pa­ri­tion et la chute presque aus­si sou­daine de têtes nom­breuses. Dans ce pa­nier de crabes, Bre­guet était en outre mal vu. Pour le dire sim­ple­ment, la STAé ne fit pas qu’hé­si­ter de­vant la for­mule pro­po­sée par Bre­guet, car, comme beau­coup d’autres cadres du mi­nis­tère, elle ne vou­lait plus en­tendre par­ler de lui. Dès les pre­miers jours de la guerre, les Bre­guet à mo­teur Salm­son 80 ch ou Gnome de 160 ch de l’Es­ca­drille Br 17 s’étaient ré­vé­lés, se­lon une note de la Di­rec­tion de l’aé­ro­nau­tique du 16 août 1914, “presque in­aptes à un ser­vice de guerre comme ayant une vi­tesse as­cen­sion­nelle in­suf­fi­sante”, si bien que l’es­ca­drille avait été dis­soute en no­vembre ; en 1915, les dé­fi­ciences des Bre­guet-Mi­che­lin avaient fait l’ob­jet de rap­ports nom­breux à la suite d’ac­ci­dents (1), et, sur­tout, une fois de plus, des dé­fi­ciences de leur mo­teur Can­tonUn­né mal re­froi­di (qui ex­pli­que­ront leur rem­pla­ce­ment pré­ci­pi­té par le Re­nault 12A) ; les Voi­sin furent aus­si concer­nés. Ce­pen­dant, pour­quoi s’en prendre ain­si à Louis Bre­guet quand bien d’autres construc­teurs dont, en par­ti­cu­lier Louis Blé­riot, s’étaient éga­le­ment at­ti­ré la vin­dicte des mi­li­taires dès 1914 ?

Bre­guet n’était pro­ba­ble­ment pas di­rec­te­ment en cause ; les frères Mi­che­lin qui fa­bri­quaient et fi­nan­çaient ses avions étaient vi­sés à tra­vers sa per­sonne. Dès 1911, à grand renfort de pu­bli­ci­té, ils avaient pris l’ini­tia­tive de tra­vailler à l’éta­blis­se­ment d’une avia­tion de bom­bar­de­ment, étu­diant no­tam­ment pro­jec­tiles et vi­seurs. Ils avaient in­tro­duit sur le BM 4 des raf­fi­ne­ments que les ser­vices of­fi­ciels n’avaient pas de­man­dés comme un in­di­ca­teur d’as­siette pour lan­cer les bombes de­puis un avion par­fai­te­ment ho­ri­zon­tal, ex­pli­quant aux­dits ser­vices ce qui leur avait échap­pé, à sa­voir qu’une va­ria­tion d’as­siette de 2°, à peine per­cep­tible, amène à 140 m du but vi­sé des pro­jec­tiles lâ­chés à 100 km/h de­puis 2 000 m de hau­teur. Ils avaient en­fin adres­sé au com­man­de­ment des re­com­man­da­tions sur l’uti­li­sa­tion des bom­bar­diers et pré­co­ni­sé l’em­ploi d’une es­cadre de 75 bom­bar­diers ré­par­tis en trois groupes de trois escadrilles, des­ti­née à des opé­ra­tions tac­tiques, se­lon leur propre doc­trine tout à fait op­po­sée aux idées très flot­tantes du Grand Quar­tier gé­né­ral. En of­frant 100 bom­bar­diers Bre­guet-Mi­che­lin à l’État en 1915, ils avaient en quelque sorte fi­ni par im­po­ser leur es­cadre contre la vo­lon­té de cer­tains res­pon­sables ; ces der­niers se ven­ge­raient en lais­sant se pro­pa­ger toute sorte de ru­meurs au su­jet des BM, obli­geant le co­lo­nel Édouard Ba­rès, com­man­dant l’avia­tion sur le front, à ré­ta­blir par écrit la vé­ri­té au­près du GQG… Mais les ser­vices of­fi­ciels, à l’ar­rière, n’ai­maient pas beau­coup Ba­rès.

En­fi n, le Bre­guet AV était loin de res­pec­ter la norme de ro­bus­tesse de la STAé : le nombre de l’AR était 0,0092, mais ce­lui de l’AV était in­fé­rieur au mi­ni­mum de 0,0081 ! Or c’est là que les es­sais sta­tiques de l’AV, le 26 jan­vier 1917, vrai­sem­bla­ble­ment avec la cel­lule de l’AV 1, firent l’ef­fet d’un jet de pierres dans une mare crou­pis­sante… La struc­ture du Do­rand AR s’était rom­pue sous une charge de sacs de sable 5,5 fois plus éle­vée que la masse to­tale de l’avion quand l’exi­gence était

4,5 fois. La rup­ture du plus lé­ger Bre­guet AV se pro­dui­sit sur un lon­ge­ron de voi­lure entre 6,5 et 7 fois cette masse. La norme de la STAé était ba­fouée ; ce­la dé­plut.

Se­cond jet de pierres par l’as­so­cia­tion Bre­guet-Re­nault, le ré­sul­tat des es­sais of­fi­ciels de l’AV 2 du 29 au 31 jan­vier et le 4 fé­vrier 1917. L’avion de 1 050 kg à vide équi­pé, avec 52 m2 de sur­face alaire, son mo­teur Re­nault 12F de 270 ch au ré­gime maxi­mal, une mi­trailleuse syn­chro­ni­sée à l’avant, et une autre sur tou­relle à l’ar­rière, fut éva­lué par les pi­lotes Re­né La­bou­chère, ap­par­te­nant à la STAé, et Achille Pi­quet, ad­ju­dant de la ré­serve gé­né­rale de l’Air avec, en jan­vier, 220 kg d’es­sence (3 heures de vol) et 310 kg de “poids utile”, pour une masse to­tale de 1 525 kg, puis, en fé­vrier, avec 330 kg d’es­sence (5 heures de vol), 470 kg de charge et 1 815 kg de masse to­tale.

L’AV 2 mon­ta bien et, à 1 525 kg au dé­col­lage, tou­cha 175 km/h près du sol et 165 km/ h à 4 000 m. À 1 850 kg, les temps de mon­tée furent d’en­vi­ron 30 % su­pé­rieurs et les vi­tesses à 0 m et à 4 000 m di­mi­nuées à 164 et 153 km/h. Les pla­fonds furent res­pec­ti­ve­ment 5 800 et 5 100 m. Pour un avion de cette taille, c’était juste brillant.

Pour­tant “les of­fi­ciels n’étaient pas en­core convain­cus… La STAé s’abs­te­nait de conclure”, se­lon An­dré de Baillien­court. Cho­qué, Alain Le­ret d’Au­bi­gny, dé­pu­té de la Sarthe, de­vait ré­di­ger un rap­port sur ce qui de­ve­nait une af­faire. Il s’était dé­jà in­quié­té à plu­sieurs re­prises de l’os­tra­cisme de la STAé à l’égard de Louis Bre­guet, An­dré et Édouard Mi­che­lin. Il fit alors ap­pel au gé­né­ral Amé­dée Guille­min qui, après une en­quête sur le ter­rain in­fir­mant les avis dé­fa­vo­rables de la di­rec­tion de l’aé­ro­nau­tique sur le Bre­guetMi­che­lin, ac­cé­da à la de­mande du dé­pu­té pour faire es­sayer l’avion AV par un pi­lote du front. Le lieu­te­nant Hen­ri Le­maître, com­man­dant l’Es­ca­drille BM 120 fut dé­si­gné.

D’ex­cel­lentes qua­li­tés de vol

Sans ca­cher son en­thou­siasme, Le­maître ap­pré­cia pour le tir et le bom­bar­de­ment la sta­bi­li­té de l’AV 2 qui res­tait bien sur sa tra­jec­toire, ce qui, avec une charge éle­vée, “en font du point de vue du bom­bar­de­ment un avion très re­dou­table”. Il l’écri­vit dans son rap­port. Le pla­fond très éle­vé, même à pleine charge, l’ar­me­ment, la vi­tesse en fai­saient, se­lon lui, “si­non un avion de chasse, du moins un avion de com­bat qui n’au­ra pas à re­dou­ter la lutte avec les avions en­ne­mis les plus dan­ge­reux, tout au moins avec ceux connus jus­qu’à ce jour sur le front”. La fa­ci­li­té du pi­lo­tage avait aus­si pour ori­gine des becs de com­pen­sa­tion sur la gou­verne de pro­fon­deur, en plus d’un com­pen­sa­teur de pro­fon­deur ré­dui­sant les ef­forts du pi­lote sur le manche par va­ria­tions d’in­ci­dence du plan fixe. Ain­si donc était ap­pa­ru un A2 presque aus­si ra­pide qu’un chas­seur mo­no­place, sus­cep­tible d’être trans­for­mé en bom­bar­dier bi­place, B2, pé­tri de qua­li­tés.

Le 10 fé­vrier 1917, le bi­place AV 2 fut en­fin pré­sen­té aux huiles de la Di­rec­tion de l’aé­ro­nau­tique

mi­li­taire : en tête le gé­né­ral Amé­dée Guille­min, nom­mé le jour même di­rec­teur gé­né­ral des ser­vices de l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire et à un mois de son li­mo­geage ; der­rière lui, dans ses pe­tits sou­liers, le col. Ré­gnier, di­rec­teur de l’aé­ro­nau­tique mi­li­taire pour quelques mois en­core ; en­fin le com­man­dant Do­rand, bien­tôt co­lo­nel, que l’on peut ima­gi­ner in­gur­gi­tant ce jour-là la lie du ca­lice avant d’être désa­voué et rem­pla­cé par Al­bert Ca­quot en jan­vier 1918.

Le 6 mars, Bre­guet de­man­da l’au­to­ri­sa­tion d’es­sayer à Cler­montFer­rand (chez les Mi­che­lin) un AV 2 “sur­char­gé”, spé­cia­le­ment amé­na­gé, pré­fi­gu­rant un bi­place de bom­bar­de­ment. Pen­dant ce temps, le front ne ces­sait de dé­voi- ler ses sur­prises, en d’autres mots des avions de chasse en­ne­mis, plus ra­pides et mieux ar­més que leurs contre­par­ties fran­çaises. Il fau­drait donc al­ler en­core plus vite et em­por­ter en­core plus de mu­ni­tions (500 car­touches pour chaque mi­trailleuse). Tout pous­sait à l’adop­tion de l’avion Bre­guet et à sa mise en ser­vice ra­pide. D’ailleurs y avait-il une al­ter­na­tive ?

Après l’adop­tion, en mars 1917, du plan de 2 665 avions en pre­mière ligne, le Bre­guet AV 2 fut com­man­dé le 16 mars en 150 A2 de corps d’ar­mée et 150 B2 de bom­bar­de­ment, ces der­niers à construire par les usines Mi­che­lin qui four­ni­raient d’ailleurs à prix coû­tant tous les Bre­guet B2 jus­qu’en mai 1919.

Comme le chas­seur mo­no­place Spad bi-mi­trailleuse ve­nait de re­ce­voir la dé­si­gna­tion mi­li­taire de Spad XIII, l’AV 2 fut Bre­guet type AV 14 A.2 (ou XIV A2), puis Bre­guet 14, car l’usage des chiffres ro­mains n’était dé­sor­mais plus la règle dans l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire. En­fin, pour at­teindre 180 km/h, la ver­sion A2 eut sa voi­lure dé­bar­ras­sée de ses ai­le­rons au­to­ma­tiques et ra­me­née à en­vi­ron 49 m2 par ré­duc­tion de l’en­ver­gure des ailes in­fé­rieures. L’aug­men­ta­tion at­ten­due de puis­sance per­met­trait plus tard de presque dou­bler la charge utile, alors li­mi­tée à 310 kg.

Le pro­to­type du Br 14 bom­bar­dier avec la voi­lure ori­gi­nelle de 52 m2 fut éva­lué à Cler­mont-Fer­rand

le 17 mars 1917. L’es­sieu entre les roues et les ca­pots du mo­teur furent les seules sources d’en­nuis. À vide, ce Br 14 dé­col­lait presque trop vite ! Il quit­tait le sol à 60 km/h après 50 ou 60 m de course et se po­sait en 70 m. Avec 800 kg de charge, les pi­lotes no­tèrent un pi­lo­tage “très agréable”, (…) “une par­faite te­nue en vol” – no­tam­ment, pen­sa-t-on, grâce aux ai­le­rons au­to­ma­tiques qui amor­tis­saient les tur­bu­lences –, un dé­col­lage en 120-130 m et un at­ter­ris­sage en 80-90 m.

Ces es­sais to­ta­li­sèrent plus de 150 at­ter­ris­sages dont cer­tains “très durs” de­meu­rèrent sans consé­quences et l’on s’en fé­li­ci­ta, mais en 22 heures de vol il fut im­pos­sible de ju­ger de la te­nue du mo­teur. Néan­moins tout le monde était très content et pou­vait af­fir­mer que ce Bre­guet 14 fe­rait “un ex­cellent avion de bom­bar­de­ment, très su­pé­rieur à tous ceux exis­tant ac­tuel­le­ment.”

Prix du mar­ché et en­tour­loupes

Le prix du B2 fut éta­bli par Mi­che­lin à 21 000 francs par avion ( prix coû­tant : 10 ans du sa­laire moyen fran­çais de 1913), au­quel il fal­lait ajou­ter 3 000 F d’équipements et les droits de li­cence à Louis Bre­guet, soit 2 000 F ra­me­nés à 500 F au 600e exem­plaire. On paie­rait donc un avion bom­bar­dier équi­pé le prix de cer­tains aé­ro­planes de 1910 !

Fin 1917, Louis Bre­guet bé­né­fi­cia d’un mar­ché de 375 Br 14 A2 à mo­teur Fiat au prix moyen de 31 000 F pièce, dont 27 405 F pour l’avion nu. Le prix com­pre­nait la four­ni­ture par le construc­teur de compte-tours (225 F) et de ré­tro­vi­seurs (36 F) qui, en réa­li­té, furent en grande par­tie, comme les plaques de verre blin­dé pour les pare-brise, ap­por­tés par les ser­vices de l’État que Bre­guet ou­blia de rem­bour­ser. De son cô­té Paul Sch­mitt, bé­né­fi­ciaire d’un mar­ché de 250 Bre­guet 14 A2 au prix uni­taire de 29 500 F après ré­cep­tion ou 28 500 F avant, en li­vra 29 à la Bel­gique “avant ré­cep­tion”, mais au prix fort. Au Tré­sor pu­blic qui ré­cla­ma les 29 000 F trop per­çus, Sch­mitt fit la sourde oreille, lui qui aler­tait le Parlement au moindre re­tard de paie­ment du­dit Tré­sor ! Ces pra­tiques étaient en fait ré­pan­dues dans toute l’in­dus­trie. Ain­si, autre exemple, le prix payé des avions com­pre­nait le plein des li­quides pour un convoyage vers l’aé­ro­drome de ré­cep­tion, le vol de contrôle puis un convoyage de 35 km au plus vers dé­pôts et uni­tés ; in­vo­quant la pé­nu­rie d’es­sence, les construc­teurs ne res­pec­taient pas cette obli­ga­tion – d’où, entre autres, quelques Br 14 en panne sèche dans les champs –, mais ne rem­bour­saient pas pour au­tant l’es­sence non four­nie bien que payée ! Tou­te­fois, lorsque la so­cié­té Bre­guet ap­por­tait ra­pi­de­ment as­sis­tance aux escadrilles, à leur de­mande, pour ré­soudre des pro­blèmes tech­niques, était- elle ré­mu­né­rée pour ce­la ? Rien n’est moins sûr.

son maître-couple, c’est-à-dire du mo­teur au poste du pi­lote, le fu­se­lage me­sure 1 405 mm de haut et 1 015 de large, di­men­sions ne dé­pas­sant pas celles du mo­teur ca­po­té, néan­moins gé­né­reuses puisque beau­coup d’avions de tou­risme bi­places côte à côte d’au­jourd’hui offrent un ha­bi­tacle large de 90 cm. Vers l’ar­rière, le fu­se­lage s’amin­cis­sait ; la tou­relle de 80 cm de dia­mètre en dé­bor­dait pour per­mettre d’orien­ter la mi­trailleuse vers le bas. Plus tard, le sup­port de l’arme de tou­relle (et bien­tôt d’un ju­me­lage) fut mo­di­fié de sorte que le tir fût pos­sible “en re­traite” (vers les cô­tés et l’ar­rière), comme “en

chasse” vers l’avant par- des­sus la voi­lure et l’hé­lice. Une mi­trailleuse Vi­ckers, pla­cée sans raf­fi­ne­ment sur le cô­té gauche de l’avant fu­se­lage, ac­tion­née par le pi­lote, ti­rait vers l’avant, syn­chro­ni­sée avec la ro­ta­tion de l’hé­lice. Dans leur ver­sion dé­fi­ni­tive, les B2 eurent en­fin des ailes in­fé­rieures d’en­ver­gure to­tale lé­gè­re­ment ré­duite à 13,604 m.

Les pre­miers Bre­guet AV 14 A2 n’at­tei­gnant pas 180 km/h, l’en­ver­gure de leurs ailes in­fé­rieures fut ré­duite à 12,4 m et les ai­le­rons au­to- ma­tiques sup­pri­més, la sur­face por­tante to­tale étant ra­me­née à 49 m² en­vi­ron, ce qui se tra­dui­sit aus­si par un al­lé­ge­ment d’une tren­taine de ki­los. L’ac­crois­se­ment de la puis­sance avait aus­si in­duit une aug­men­ta­tion de sur­face de la dé­rive qui prit sa forme dé­fi­ni­tive, rec­tan­gu­laire avec un bord d’at­taque de­mi-rond.

Le Br 14 mon­tait tou­jours bien ; le pi­lote Lor­gnat le condui­sit à 6 786 m le 26 mai 1917 ; en es­sayant un in­ha­la­teur d’oxy­gène, Al­bert, suc­ces­seur de de Baillien­court chez Bre­guet, condui­sit un des pre­miers Br 14 à 8 000 m le 26 sep­tembre sui­vant. Mal­heu­reu­se­ment, le mo­teur 12Fcx al­lé­gé, ré­sis­tant mal à ses 310 ch, de­vait en­core être amé­lio­ré. Pour au­tant, le 13 août 1917, pour trans­por­ter le roi et la reine des Belges sur un aé­ro­drome où ils al­laient dé­co­rer des équi­pages de la Br 218, l’état-ma­jor fran­çais ne trou­va rien de mieux que deux des pre­miers Br 14 A2. Ce­la ré­vèle le pres­tige dont l’avion était dé­jà en­tou­ré. Le Bre­guet 14 était une ap­pa­ri­tion, un

jaillis­se­ment, in­at­ten­du, sur­pre­nant, bien­ve­nu. Il de­vait donc être pro­duit en très grande quan­ti­té, ce qui po­sait une égale quan­ti­té de pro­blèmes. Il condam­nait le Do­rand et le Sop­with aux­quels se consa­crait tou­jours un grand nombre d’usines et d’ate­liers qu’il fal­lut en par­tie re­con­ver­tir aux struc­tures mé­tal­liques sans avoir à ra­len­tir une pro­duc­tion pous­sée sans cesse à la hausse par l’in­ten­si­fi­ca­tion de la guerre aé­rienne. Le Bre­guet 14 pre­nait ain­si de court une in­dus­trie mas­si­ve­ment vouée à la construc­tion en bois, à quelques ex­cep­tions près ; aus­si sa sous-trai­tance al­lait- elle don­ner l’oc­ca­sion à quelques spé­cia­listes de faire leur en­trée dans l’aé­ro­nau­tique, comme la So­cié­té d’études et des construc­tions mé­ca­niques (SECM) de Fé­lix Amiot, fon­dée en 1916.

Les dif­fi­cul­tés de l’ap­pro­vi­sion­ne­ment en du­ra­lu­min jus­ti­fièrent pen­dant un temps le re­tour aux lon­ge­rons de voi­lure en bois sur le Bre­guet et le re­cours ap­pa­rem­ment dé­fi­ni­tif à l’acier pour l’es­sieu du train d’at­ter­ris­sage. Les échanges de courrier pen­dant l’été de 1917 entre le Parlement et le sous-se­cré­taire d’État à l’Aé­ro­nau­tique, Da­niel-Vincent, montrent bien la di­men­sion de l’obs­tacle : “Pour sa­tis­faire aux be­soins des fa­bri­cants d’avions Bre­guet (be- soins fixés par leurs car­nets de com­mandes), la So­cié­té [du] Du­ra­lu­min a de­man­dé, d’ac­cord avec le ser­vice in­dus­triel de l’aé­ro­nau­tique, les quan­ti­tés d’alu­mi­nium sui­vantes : juin : 50 t, juillet : 52 t, août : 52 t, sep­tembre : 52 t, etc. En juin, elle a re­çu 0 t. En juillet (exac­te­ment au 2 août), elle n’en avait re­çu que 20. Pour août, on a ré­duit ses de­mandes à 29,600 t et pour sep­tembre à 31…” Il en ré­sul­tait un dé­fi­cit de 125 t “dont il faut dé­duire 12 % de dé­chets pour ob­te­nir le ton­nage uti­li­sable (...)” le­quel, en comp­tant “100 kg né­ces­saires à la construc­tion d’un avion Bre­guet (...), re­pré­sente la va­leur de 1 000 avions”. L’acier spé­cial des es­sieux man­quait aus­si. Quant aux mo­teurs…

Des Re­nault et leur in­té­rim ita­lien

Louis Re­nault avait, en jan­vier 1917, de­man­dé par écrit aux ser­vices of­fi­ciels des ins­truc­tions pré­cises pour orien­ter la pro­duc­tion de ses mo­teurs. De­vait-il conti­nuer le dé­ve­lop­pe­ment en 190 ch de son V8 de 160 ch (pour le Do­rand AR) mal-

Pro­fon­deur : (…) très bonne. Gau­chis­se­ment : bon, as­sez dur. Di­rec­tion : très bonne

gré l’ap­pa­ri­tion de l’His­pa­no-Sui­za, co­que­luche de la STAé, ou de­vait-il pous­ser son V12 de 270 ch ? Pas de ré­ponse…

Il dé­ployait des ef­forts consi­dé­rables et coû­teux, no­tam­ment en es­sayant d’adop­ter des pis­tons en alu­mi­nium pour ga­gner du poids, et en s’ef­for­çant d’aug­men­ter les ré­gimes de ro­ta­tion du V12. Les pro­grès étaient cer­tains et, fi­na­le­ment, furent ra­pides (lire notre en­ca­dré ci- contre). Mal­heu­reu­se­ment ils furent trop lents pour cal­mer des impatiences proches de la pa­nique. Re­nault de­vait-il vrai­ment pour­suivre sur la voie 12F ? S’il re­çut fi­na­le­ment une ré­ponse ce fut avec les pre­mières com­mandes pas­sées avec celle des Br 14. Un peu tard puisque la mon­tée en ca­dence d’une pro­duc­tion de mo­teur est né­ces­sai­re­ment plus lente que celle des avions. De plus, Louis Re­nault avait at­ten­du ces com­mandes pour trans­for­mer tous les 12Fc de 220 ch en 12Fcx “al­lé­gés.” En consé­quence, tan­dis que l’on s’en­com­brait de mo­teurs Lorraine de 220 ch dont l’af­fec­ta­tion n’était pas pré­vue, des 2 000 exem­plaires de Re­nault 12F es­pé­rés fin mars 1918, il ne vien­drait que 1 359. Ce re­tard et le manque de du­ra­lu­min ra­len­tirent la sor­tie des Bre­guet 14, soit, pour les B2, un en mai 1917, cinq en juin, 28 en juillet, 48 en sep­tembre quand, en­fin, la ca­dence dé­pas­sa un avion par jour chez Mi­che­lin. Un état de l’avia­tion d’ob­ser­va­tion en 1917 sou­ligne que la pro­duc­tion des Br 14 A2, “cet ex­cellent avion”, ne dé­pas­sait pas 40 exem­plaires men­suels en fin d’an­née et que, pen­dant les 10 pre­miers jours de no­vembre, cinq seule­ment furent li­vrés.

Il s’était très tôt avé­ré né­ces­saire de trou­ver un mo­teur in­té­ri­maire équi­valent en di­men­sions et puis­sance. Ces cri­tères pou­vaient s’ap­pli­quer au Fiat A12 6 cy­lindres en ligne ita­lien de 22 l de cy­lin­drée – ex­tra­po­lé du Mer­cedes al­le­mand –, moins puis­sant et plus lourd que le Re­nault (210/240 ch pour 410 kg) ; le Br 14 A2 à mo­teur Fiat pè­se­rait 30 kg de plus qu’avec le Re­nault. Le pre­mier Br 14 A2 à mo­teur Fiat fut es­sayé le 4 mai 1917 et en­vi­ron 600 exem­plaires furent com­man-

dés fin 1917. Louis Bre­guet ten­ta en vain d’adap­ter à ce mo­teur un nez poin­tu, plus étroit, pour com­pen­ser la di­mi­nu­tion de puis­sance par des raf­fi­ne­ments aé­ro­dy­na­miques ; mis en ser­vice en 1918, le mo­teur A12 dé­çut. Il fut rem­pla­cé par l’A12bis de 260/300 ch sous le ca­pot clas­sique des Bre­guet 14, sans mieux sé­duire.

Plus vite, plus vite !

Les per­for­mances du Br 14 eurent cer­tai­ne­ment une in­fluence sur la doc­trine d’em­ploi de l’avia­tion de bom­bar­de­ment fran­çaise. Ain­si, le 3 mai 1917, le pro­gramme d’étude des avions nou­veaux ré­cla­ma d’une part un bom­bar­dier bi­place des­ti­né à frap­per avec plus de pré­ci­sion l’ar­rière des lignes en­ne­mies, d’autre part un bom­bar­dier de re­pré­sailles, moins pré­cieux, vi­sant les villes al­le­mandes pour ré­pli­quer à l’at­taque et la des­truc­tion des villes et vil­lages fran­çais par l’en­ne­mi ; le bom­bar­de­ment à grande dis­tance (nous di­rions stra­té­gique) n’était plus prio­ri­taire. Les spé­ci­fi­ca­tions étaient, pour les vi­tesses : 180 km/h pour les A2, 190 km/h pour les C2 (chas­seurs bi­places), 170 pour les B2 (avec 5 heures d’es­sence) et les B1, bom­bar­diers mo­no­places de re­pré­sailles em­por­tant as­sez de com­bus­tible, comme on di­sait alors, pour 7 heures de marche. Ces spé­ci­fi­ca­tions semblent cal­quées sur les per­for­mances du Bre­guet 14 que son créa­teur ne ces­sait de pous­ser pour le main­te­nir au plus haut ni­veau et en faire l’avion le plus po­ly­va­lent de l’avia­tion mi­li­taire mon­diale : re­con­nais­sance, ob­ser­va­tion, ré­glage de tir, bom­bar­de­ment de jour, chasse, bom­bar­de­ment de nuit, trans­port. Ce­la fait ir­ré­sis­ti­ble­ment pen­ser à d’ul­té­rieures grandes réus­sites aé­ro­nau­tiques ; la com­pa­rai­son entre ces avions est illu­soire, mais le pa­ral­lèle in­évi­table : le Bre­guet 14 fut, pen­dant la Pre­mière Guerre mon­diale, un équi­valent si­non un pré­cur­seur du De Ha­villand “Mos­qui­to” des Al­liés pen­dant la Deuxième Guerre mon­diale, voire aus­si du Lock­heed P-38 “Light­ning” de re­con­nais­sance comme on le li­ra plus loin. Un ma­nuel du Br 14 A2 donne les ca­rac­té­ris­tiques sui­vantes (2) : – en­ver­gure su­pé­rieure : 14,364 m ; – en­ver­gure in­fé­rieure : 12,40 m ; – hau­teur : 3,3 m ;

– lon­gueur : 8,80 m ; – sur­face por­tante : 49 m2 (ce chiffre est ar­ron­di ; le chiffre le plus fré­quem­ment ci­té dans les do­cu­ments d’époque pour l’A2 est 48,5 m2, voire

48,7 pour l’A2 n° 717 al­lé­gé, pro­to­type pré­fi­gu­rant la ver­sion dé­fi­ni­tive de 48,5 m2) ; – voie du train : 1,90 m ; – poids à vide : 1 020 kg ; – charge utile : 526 kg ; – ca­pa­ci­té : 250 l d’es­sence et 17 l d’huile.

Les per­for­mances va­riaient beau­coup se­lon la charge, mais, glo­ba­le­ment, l’avion dé­col­lait à 100 km/h, ne de­man­dant au pi­lote qu’un peu de pres­sion sur le pa­lon­nier à droite pour com­pen­ser le couple d’hé­lice, puis il mon­tait à 100-110. Une ma­nette aug­men­tait l’ad­mis­sion d’air pour per­mettre le vol plein gaz au-des­sus de 2 000 m d’al­ti­tude, ca­rac­té­ris­tique des mo­teurs sur­com­pri­més. En des­cente, il était re­com­man­dé de ne pas lais­ser la vi­tesse tom­ber en des­sous de 110 km/h. L’at­ter­ris­sage de­vait être ef­fec­tué trois-points à 75 km/ h au tou­cher.

(2) Cer­tains chiffres sont in­di­ca­tifs car se­lon les masses et vi­tesses, ils pou­vaient va­rier. Jacques Guillem fait re­mar­quer que cette masse to­tale était très proche de celle des avions de 300 ch mo­dernes, et qu’avec sa faible charge alaire, l’avion au­rait pu dé­col­ler avec une sur­charge consi­dé­rable…

(3) Les nu­mé­ros de sé­rie Bre­guet des AV se si­tuaient dans les 660.

d’es­sais ul­té­rieurs (sep­tembre 1917) par la STAé du Br 14 n° 717 (3) à mo­teur Re­nault 12Fcx de 280 ch à 1 500 tr/min, et hé­lice Ratier sé­rie 34, la vi­tesse de 180 km/h fut éta­blie au ré­gime de 1 580 tr/min. Le dé­tail du rap­port in­dique une charge com­po­sée de 74,1 kg d’ar­me­ment de bord (soit deux mi­trailleuses de 15 kg cha­cune et leurs mu­ni­tions), 47 kg de lance-bombes Mi­che­lin sous les ailes, 10,45 kg d’ap­pa­reil pho­to­gra­phique (coin­cé sur le cô­té droit dans le dos du pi­lote et ac­ces­sible à l’équi­pier), 38,3 kg (dont 10 de lest) de TSF, et 1,5 kg de phares, le tout avec équi­page et car­bu­rant por­tant la masse to­tale à 1 516 kg. Les vi­tesses par rap­port au sol me­su­rées furent 180 km/h à 1 580 tours au ni­veau du sol, 177,5 à 1 570 tours à 1 000 m, 155 à 1 480 tours à 5 000 m, al­ti­tude où les chas­seurs en­ne­mis n’étaient pas plus ra­pides ! Le pla­fond théo­rique était 6 500 m. La pré­sence des phares si­gni­fie que le Bre­guet 14, au dé­part qua­li­fié de diurne, fut aus­si en­ga­gé pen­dant la nuit.

Le pi­lote, Jean Ca­ni­net, men­tion­na dans son rap­port, se­lon la ter­mi­no­lo­gie du mo­ment : “Pro­fon­deur : as­sez douce, très bonne. Gau­chis­se­ment : bon, as­sez dur. Di­rec­tion : très bonne”, ef­fort “pas­sable”. L’avion, no­ta Ca­ni­net, “vire très bien et nor­ma­le­ment au pied. Il n’est pas fa­ti­gant aux bras car on se sert très peu du gau­chis­se­ment, même dans les remous vio­lents, l’ap­pa­reil ayant une grande sta­bi­li­té trans­ver­sale”. Néan­moins, le pi­lo­tage était “as­sez fa­ti­gant aux jambes en rai­son de la mau­vaise po­si­tion du siège par rap­port au pa­lon­nier”. La sta­bi­li­té était “très bonne” sur les trois axes, la “conduite au sol fa­cile ; ra­pi­di­té de

Un avion qui se ma­nie as­sez ra­pi­de­ment si le pi­lote dé­ploie beau­coup d’éner­gie

l’en­vol : bonne.” Le Br 14 “re­dresse fa­ci­le­ment avec une cer­taine ten­dance à faire des “sauts-de-mou­ton” à l’at­ter­ris­sage si on ne pose pas à terre la queue avec les roues. Frei­nage : bon ; dan­ger de ca­po­tage très mi­nime… Vi­si­bi­li­té bonne en des­sus, pas­sable en des­sous. N’a pas ten­dance à glis­ser sur l’aile [pro­ba­ble­ment en vi­rage]. Se met très dif­fi­ci­le­ment en vrille.

En ré­su­mé un avion qui se ma­nie as­sez ra­pi­de­ment si le pi­lote dé­ploie beau­coup d’éner­gie. Pa­lon­nier trop bas par rap­port au siège. La cein­ture de­vrait être ajus­table. Ro­bi­nets d’es­sence très longs à ou­vrir et fer­mer, sans in­di­ca­tion de po­si­tion.”

Les dé­fauts re­le­vés purent cer­tai­ne­ment être fa­ci­le­ment cor­ri­gés. Pour le gau­chis­se­ment, Louis Bre­guet avait mu­ni le manche à ba­lai d’une double poi­gnée afin de le ma­noeu­vrer à deux mains, mais, pour al­lé­ger l’ef­fort du pi­lote, des ai­le­rons à becs de com­pen­sa­tion dé­bor­dants furent mon­tés sur cer­tains exem­plaires, por­tant l’en­ver­gure su­pé­rieure à 14,860 m. Quant aux re­bonds d’un at­ter­ris­sage mal né­go­cié, ils furent tou­jours un dé­faut de l’avion à cause des amor­tis­seurs en san­dows, et pou­vaient mal se ter­mi­ner, mais “re­la­ti­ve­ment lé­ger”, l’avion ac­cep­tait as­sez do­ci­le­ment de se po­ser trois points.

MAE

As­sez cu­rieu­se­ment, ce Bre­guet n° 665 type 14 du dé­but de sé­rie est dé­pour­vu des ai­le­rons au­to­ma­tiques, ce qui conduit à pen­ser que l’on cher­cha très tôt à en vé­ri­fier l’uti­li­té.

(1) Bre­guet n’y était pour rien. Plu­sieurs ac­ci­dents furent pro­vo­qués par la dé­sin­vol­ture de cer­tains pi­lotes qui ne te­naient pas compte de l’orien­ta­tion du vent pour at­ter­rir, et par une mau­vaise uti­li­sa­tion de l’avion en mo­no­place sans com­pen­ser par du lest le poids man­quant de l’équi­pier et de son ar­me­ment. Ces der­niers ac­ci­dents furent l’oc­ca­sion pour Al­bert Été­vé, of­fi­cier de la STAé, puis pour Gus­tave Eif­fel, d’éta­blir les pre­mières courbes de cen­trage, uni­ver­sel­le­ment em­ployées au­jourd’hui.

MAE

En haut et en bas : le Bre­guet type 14 n° 670, avec une voi­lure de 52 m2, est vrai­sem­bla­ble­ment ce­lui qui fut es­sayé par la STAé en avril 1917 avec son mo­teur Re­nault 12Fcx. Les avions éva­lués par les ser­vices of­fi­ciels étaient gé­né­ra­le­ment pho­to­gra­phiés préa­la­ble­ment sous plu­sieurs angles (face, pro­fil, ar­rière, trois quarts), les images fi­gu­rant en­suite dans le rap­port fi­nal. L’en­toi­lage de la cel­lule – hor­mis le gou­ver­nail qui est aus­si peint – est sim­ple­ment re­cou­vert d’un ver­ni de ten­sion trans­pa­rent. Cer­taines sources pré­sentent cet avion comme un A2. En fait c’est en­core une ma­chine de pré­sé­rie des­ti­née à di­vers es­sais.

MAE

MAE

L’un des tout pre­miers Bre­guet 14, por­teur de sa mi­trailleuse syn­chro­ni­sée. La tou­relle, du type To 4, per­met­tait de sur­éle­ver une arme pour ti­rer vers l’avant par-des­sus la voi­lure.

VINCENT DHORNE

Un Bre­guet 14A2 de la Br 11 fin 1917 avec le cé­lèbre in­signe de la co­cotte rouge.

DR

Le lance-bombes Mi­che­lin des Br 14 B2, très abon­dam­ment re­tou­ché pour sa re­pro­duc­tion dans une bro­chure. Les pro­jec­tiles comme la mi­trailleuse ne sont plus iden­ti­fiables.

MAE

DR

Un Bre­guet 14 des dé­buts opé­ra­tion­nels. La tou­relle To 3 porte une mi­trailleuse Le­wis à char­geur. Le ca­pot ou­vert laisse en­tre­voir, der­rière le ra­dia­teur fron­tal clas­sique, un mo­teur en ligne Fiat. Le sup­port vi­sible sur le cô­té du fu­se­lage était des­ti­né à re­te­nir une gé­né­ra­trice élec­trique éo­lienne pour ali­men­ter un poste de TSF.

GPPA

Bien que peu flat­teuse, la pho­to de ce Br 14 A2 mar­ty­ri­sé à l’at­ter­ris­sage est dou­ble­ment in­té­res­sante. Elle montre l’im­po­sant mo­teur Re­nault 12 F, mais aus­si, sur l’aile su­pé­rieure, les fixa­tions d’une mi­trailleuse ti­rant en chasse par-des­sus le disque d’hé­lice.

BDIC

Cette pho­to de juillet 1918, prise dans l’ouest d’Ailly-sur-Noye, au sud d’Amiens, montre un Br 14 à mo­teur Fiat avec le ca­pot avant ca­ré­né en pointe.

DR/COLL. M. BÉ­NI­CHOU

Un Br 14A2 à mo­teur Fiat. Ex­traite d’un al­bum per­son­nel, cette pho­to de Br 14 A2 avec la nou­velle voi­lure ré­duite, était lé­gen­dée “Il ar­rive !”, ce qui semble tra­duire l’im­pa­tience d’un jeune pi­lote…

DR

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