1937, l’an­née char­nière

Troi­sième par­tie. Dé­but 1937, hor­mis quelques Bloch 220, les avions d’Air France sont ma­jo­ri­tai­re­ment de concep­tion an­cienne. Leur rem­pla­ce­ment par de nou­veaux ap­pa­reils plus per­for­mants et plus ren­tables est une né­ces­si­té ur­gente. Mais les choix de 1934

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 573/août 2017 - Par Ber­nard Bom­beau

Troi­sième par­tie. Air France confron­tée à des choix dé­li­cats pour ses avions de ligne.

Les ré­centes pro­duc­tions amé­ri­caines ont bou­le­ver­sé l’Eu­rope. KLM, la pre­mière, avait adop­té en 1934 le Dou­glas DC-2. Une vé­ri­table ré­vo­lu­tion. À plus de 250 km/h, il ache­mine, par étapes, 14 pas­sa­gers vers les loin­taines co­lo­nies ba­taves de l’océan In­dien. D’autres, comme Swis­sair, ont suc­com­bé aux at­traits du bi­mo­teur ca­li­for­nien et me­nacent dé­sor­mais la su­pré­ma­tie franco-bri­tan­nique sur une des­ti­na­tion phare du maillage eu­ro­péen, Londres !

Pour dé­fendre son pré car­ré, Air France comp­tait sur les nou­veaux pro­grammes éla­bo­rés dès sa créa­tion. Mais avait-elle fait les bons choix ? La ré­gie jouait son ave­nir sur une for­mule. N’ac­cor­dant qu’une confiance re­la­tive aux pro­pul­seurs de l’époque et ju­geant la plu­part des bi­mo­teurs com­mer­ciaux in­ca­pables de vo­ler en sé­cu­ri­té sur un seul mo­teur, elle avait re­te­nu l’op­tion du “tri­mo­teur ra­pide” es­ti­mé aus­si fiable et sur­tout plus éco­no­mique que le qua­dri­mo­teur.

Le choix de la for­mule, an­non­cé le 14 fé­vrier 1934, re­le­vait de son co­mi­té tech­nique, mais ce­lui des avions re­ve­nait au mi­nis­tère de l’Air qui avait tran­ché en fa­veur de deux avion­neurs, Émile De­woi­tine et Mar­cel Bloch (fu­tur Mar­cel Das­sault), qui pré­sen­taient la par­ti­cu­la­ri­té de ne pas ap­par­te­nir au tour de table de la com­pa­gnie aé­rienne ! (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 572). Il est vrai qu’en ma­tière de tri­mo­teurs, les “in­dus­triels historiques” pré­sents au sein du conseil d’ad­mi­nis­tra­tion de la ré­gie (25 % de l’ac­tion­na­riat) n’avaient pas grand-chose à pro­po­ser…

Deux pro­to­types – trop hâ­ti­ve­ment pro­mis pour juin 1935 (1) – avaient été re­te­nus : le De­woi­tine D.620 et le Bloch MB. 300. Il leur était de­man­dé une vi­tesse de 300 km/ h, une dis­tance fran­chis­sable de 1 400 km, une ca­pa­ci­té d’em­port de 30 pas­sa­gers sur les lignes conti­nen­tales et d’en­vi­ron la moi­tié sur les lignes in­ter­con­ti­nen­tales “ter­restres”.

Afi n d’en­cou­ra­ger De­woi­tine et Bloch à ac­cé­lé­rer la mise au point de leurs pro­to­types, Air France s’était en­ga­gée à leur ver­ser des primes par jour d’avance sur le ca­len­drier contrac­tuel, à concur­rence de 300 000 francs. Peine per­due. Huit mois après la si­gna­ture des mar­chés à l’été 1934, ni le D.620 ni le MB.300 n’avaient en­core vo­lé. Pire, ils avaient pris un tel sur­poids qu’on al­lait de­voir se conten­ter de 24 places au lieu des 30 ré­cla­mées, le tout sans ga­ran­tie de li­vrai­son avant 1937 !

Air France ne pou­vait at­tendre. Il lui fal­lait dès à pré­sent un moyen­cour­rier per­for­mant pour rem­pla­cer les Wi­bault sur le Nord de l’Eu­rope et re­dé­ployer les plus ré­cents Po­tez vers l’Afrique et l’Orient. À l’en­contre des re­com­man­da­tions of­fi­cielles, une so­lu­tion de “tran­si­tion” s’of­frait à elle : le bi­mo­teur.

De­puis avril 1935, un Dou­glas DC-2 (nu­mé­ro construc­teur 13333) ache­té par l’État était en éva­lua­tion au Centre d’es­sais du ma­té­riel aé­rien (Ce­ma). Quatre mois du­rant, sous l’oeil in­té­res­sé des tech­ni­ciens d’Air France et des in­dus­triels, l’ap­pa­reil avait fait l’ob­jet d’es­sais in­ten­sifs à Villa­cou­blay. Of­fi­cieu­se­ment bap­ti­sé Pe­ga­sus et por­teur de l’im­ma­tri­cu­la­tion F-AKHD, la ré­gie l’avait même dis­crè­te­ment tes­té du 3 au 10 oc­tobre sur Pa­ris-Al­ger.

Mais, non­obs­tant ses ma­la­dies de jeu­nesse, le bi­mo­teur de Dou­glas souf­frait d’un mal rédhi­bi­toire : il n’était pas fran­çais ! Au­tant pour le

gé­né­ral Vic­tor De­nain (1880-1952), qui avait suc­cé­dé à Pierre Cot, que pour Louis Al­lègre, di­rec­teur d’Air France, “voir flot­ter le pa­villon tri­co­lore sur des avions étran­gers au­rait été comme le sym­bole d’une faillite de l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique fran­çaise”.

La so­lu­tion vint de Mar­cel Bloch. Con­fiant dans la for­mule, il par­vint à convaincre Air France des pos­si­bi­li­tés d’un avion pour par­tie dé­ri­vé – comme le MB.300 – de son bom­bar­dier MB. 210 à voi­lure basse et train ren­trant. En dé­pit du scep­ti­cisme des ser­vices of­fi­ciels, un mar­ché d’État (n° 1266/5) fut pas­sé le 21 juin 1935 pour “un bi­mo­teur com­mer­cial pou­vant trans­por­ter 14 à 16 pas­sa­gers et vo­ler à près de 300 km/ h sur une dis­tance de 1 000 km”. Le pro­to­type prit la dé­si­gna­tion MB. 220 et dé­col­la moins d’un an plus tard, le 11 juin 1936.

Le Bloch 220, une réus­site fran­çaise

Les pre­miers es­sais furent suf­fi­sam­ment pro­met­teurs pour que, sans at­tendre, Air France passe com­mande de 14 puis 16 exem­plaires dont cinq à li­vrer avant juillet 1937 au prix uni­taire d’en­vi­ron 800 000 francs (621 000 eu­ros ac­tuels). Un prix “rai­son­nable” au re­gard des dé­lais im­po­sés à l’usine de Bor­deaux-Mé­ri­gnac.

Ré­cep­tion­né fin 1936, le MB.220-01 (F-AOHA) en­tre­prend ses tests d’en­du­rance aux cou­leurs de la ré­gie en avril 1937. Un pre­mier avion de sé­rie, le F-AOHB Gas­cogne, ar­ri­vé en mai au Bour­get, est af­fec­té à la Sec­tion ci­vile des liai­sons aé­riennes mé­tro­po­li­taines (Sclam) en charge des dé­pla­ce­ments of­fi­ciels. Ap­pe­lés de noms de pro­vinces fran­çaises, quatre autres sont ré­cep­tion­nés dans le cou­rant de l’an­née : le MB.220 n° 03 F-AOHC Guyenne en juillet ; le n° 04 F-AOHD Au­vergne ; le n° 05 F-AOHE Au­nis en oc­tobre et le n° 06 F-AOHF Sain­tonge en dé­cembre.

Le Gas­cogne ef­fec­tue le pre­mier voyage inau­gu­ral avec pas­sa­gers le 20 juillet 1937 sur Pa­ris-LyonMar­seille à une vi­tesse moyenne de près de 290 km/ h avant d’être ré­tro­cé­dé à la Sclam. Au fur et à me­sure de leurs li­vrai­sons, les ap- pa­reils sui­vants prennent le re­lais sur ce même par­cours, pro­lon­gé en pé­riode es­ti­vale jus­qu’à Cannes. Ces nou­veaux bi­mo­teurs se ré­vèlent per­for­mants et fiables. En dé­pit de l’at­ten­tion par­ti­cu­lière que re­quièrent les ca­pri­cieux Gnome et Rhône 14N-16/17 de 890 ch, les équi­pages portent un ju­ge­ment po­si­tif sur l’avion : “Stable par mau­vais temps, d’un pi­lo­tage agréable et même ai­sé sur un seul mo­teur.”

L’amé­na­ge­ment in­té­rieur fait l’una­ni­mi­té. L’in­so­no­ri­sa­tion des deux ca­bines ca­pi­ton­nées, leur chauf­fage et leur ven­ti­la­tion (étu­diés et mis au point par Air France) ont fait l’ob­jet de soins at­ten­tifs. Chaque pas­sa­ger dis­pose d’une grande fe­nêtre, d’un large fau­teuil à dos­sier ré­glable in­cor­po­rant la fa­meuse ta­blette re­pliable et per­cée d’un trou pour y po­ser le verre ou le go­be­let. Le ste­ward as­sure l’or­don­nance d’une ar­moire-bar, dé­jà ap­pré­ciée !

Une fois leurs preuves faites sur “la grande nord- sud” Pa­risMar­seille, les MB.220 pour­suivent leur conquête du ré­seau eu­ro­péen avec le pro­lon­ge­ment de l’axe sud­nord sur la ca­pi­tale bri­tan­nique. En pré­sence de la cé­lèbre avia­trice Ma­ryse Bas­tié, Le Bour­get-Croy­don en MB.220 est inau­gu­ré,“plein gaz” par le F-AOHE le 26 mars 1938, en 57 mi­nutes. Un temps de vol qui n’a rien à en­vier, sur ce par­cours, à ce­lui des jets mo­dernes. En temps nor­mal, la liai­son né­ces­site 1 heure et 20 mi­nutes.

Puis, ce se­ra Pa­ris-Co­pen­ha­gueS­tock­holm en juin ; Pa­ris-Bâ­leZu­rich en juillet et en­fin Pa­risBu­ca­rest en fin d’an­née. Peu à peu, les MB.220 rem­pla­ce­ront les Po 621 sur la plu­part des grands axes eu­ro­péens. Sor­ti fin 1938 des chaînes de la SNCASO, le der­nier MB.220 (n° 17) se­ra pris en compte par Air France en juin 1939. Du­rant l’oc­cu­pa­tion, plu­sieurs exem­plaires “ré­qui­si­tion­nés” se­ront uti­li­sés par la Luf­than­sa. Cinq d’entre eux (MB.221) re­vo­le­ront à la Li­bé­ra­tion après le rem­pla­ce­ment des Gnome et Rhône à bout de souffle par des Wright “Cy­clone”, dé­ri­vés de ceux qui, dix ans plus tôt, équi­paient les pre­miers Dou­glas DC-3 !

Porte- dra­peau de la ré­gie fran­çaise, le MB.220 fut, à par­tir de 1937, le meilleur bi­mo­teur eu­ro­péen en ser­vice sur le conti­nent. Équi­valent au Dou­glas DC-2 en termes de per­for­mances et de confort, il était ce­pen­dant moins puis­sant, plus court en rayon d’ac­tion et moins ren­table que le DC-3 de 21-24 sièges ar­ri­vé en Eu­rope en 1936. Comme tant

DR, COL­LEC­TION B.BOM­BEAU

(1) Le 21 juin 1934 le co­mi­té d’ad­mi­nis­tra­tion avait vo­té la com­mande des deux pro­to­types s’ajou­tant à deux autres préa­la­ble­ment com­man­dés par l’État. Il était alors de­man­dé “la mise en ligne dès mai 1935” d’au moins quatre exem­plaires de l’une ou l’autre des deux ma­chines. Face aux ater­moie­ments des ser­vices tech­niques, Bre­guet pro­po­sa en 1936 cette mo­der­ni­sa­tion du tri­mo­teur Wi­bault 282 n° 2 do­té d’un train es­ca­mo­table per­met­tant d’at­teindre une vi­tesse maxi­male de 275 km/h. Air France pré­fé­ra s’équi­per d’avions neufs.

DAS­SAULT AVIA­TION

Un bel avion n’est pas for­cé­ment un avion réus­si. Pour preuve le Bloch MB.300 dans le­quel Air France a mis ses es­poirs de 1934 à 1937. Trop lourd, sous-mo­to­ri­sé et in­stable, il res­te­ra à l’état de pro­to­type obli­geant la com­pa­gnie à re­dé­fi­nir tar­di­ve­ment une po­li­tique d’équi­pe­ment tour­née vers les qua­dri­mo­teurs.

DR, COL­LEC­TION B. BOM­BEAU

Le Dou­glas DC-2-115F fit l’ob­jet d’es­sais in­ten­sifs au CEAM. La presse spé­cia­li­sée n’en re­tint que les as­pects né­ga­tifs. L’ap­pa­reil n’était pas fran­çais !

DR, COL­LEC­TION B. BOM­BEAU

De­vant un Po­tez 62 frap­pé de l’hip­po­campe, Louis Al­lègre, ad­mi­nis­tra­teur d’Air France (à gauche), s’en­tre­tient avec le gé­né­ral De­nain qui a suc­cé­dé à Pierre Cot au mi­nis­tère de l’Air d’avril 1934 à jan­vier 1936.

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