Un avion très re­dou­table

Qua­trième et der­nière par­tie. Le Bre­guet 14 s’im­po­sa par ses qua­li­tés. Il fut bon à presque tout : ob­ser­va­tion, ré­glage d’ar­tille­rie, re­con­nais­sance à très haute al­ti­tude, bom­bar­de­ment, chasse, éva­cua­tion sa­ni­taire, trans­port. Une po­ly­va­lence ex­cep­tion­nel

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Mi­chel Bé­ni­chou

Qua­trième par­tie. Vint le temps de par­tir sur les cinq conti­nents.

Le pro­cé­dé consis­tant à lâ­cher des bombes en traî­née par des for­ma­tions d’avions, tel qu’il était dé­fen­du par les frères Mi­che­lin, n’était pas en soi plus pré­cis que la mé­thode an­tique du je­té de pro­jec­tile par­des­sus bord ; il aug­men­tait sim­ple­ment les chances de frap­per le coeur de la cible. En re­vanche, contre des concen­tra­tions de troupes, le lar­gage en pluie de pro­jec­tiles d’un ca­libre en­core moyen pou­vait être ra­va­geur. Il le fut du 15 au 17 juillet 1918 pen­dant la se­conde ba­taille de la Marne, plus haut fait d’arme des es­cadres de Bre­guet 14, alors que les Al­le­mands lan­çaient ce qui fut leur der­nière of­fen­sive, tra­ver­sant la Marne sur des pas­se­relles ten­dues sous la sur­face de l’eau, in­vi­sibles du sol mais pas du ciel, hors de por­tée de l’ar­tille­rie mais pas de l’avia­tion. Le bom­bar­de­ment aé­rien fran­çais et les com­bats que li­vrèrent les chas­seurs al­le­mands, dont les Fok­ker D. VII dé­sor­mais nom­breux et aus­si per­for­mants que les Spad 13, em­plirent les ma­tins et les après-mi­di de ces trois jour­nées. “Cette fois en­core, écri­vit Re­né Mar­tel, non sans exa­gé­ra­tion, le bom­bar­de­ment de jour lan­cé par masses dans la mê­lée ou­bliait toute pré­oc­cu­pa­tion de tac­tique. Les es­cadres par­taient, at­ta­quaient à basse al­ti­tude, re­ve­naient à leurs centres [bases], fai­saient le plein d’es­sence et de bombes avant de s’en­gouf­frer à nou­veau dans la four­naise. L’ar­tille­rie an­ti­aé­rienne éclair­cis­sait

leurs rangs. (…) Une in­ha­bi­tuelle clé­mence du sort (…) vou­lut que les pertes ne fussent pas ex­ces­sives.” Com­po­sante de bom­bar­de­ment de la 1re Bri­gade, la 12e Es­cadre lan­ça le 15 juillet six pas­sages à tra­vers la Marne, sous un ciel cou­vert et bas, de 9 heures du ma­tin à 9 h 35, 88 Bre­guet 14 pro­té­gés par les Cau­dron R 11 des es­ca­drilles C RXI 239 et 240. Les as­sauts furent por­tés de 800 à 1 200 m d’al­ti­tude avec 17 224 kg de bombes et 6 500 car­touches ; 74 Bre­guet re­nou­ve­lèrent ces at­taques vers 18 heures avec 18 620 kg de bombes (250 kg par avion) et 3 500 car­touches. L’es­cadre per­dit deux avions et eut un bles­sé. Les mêmes cibles furent vi­sées à peu près au même mo­ment par 62 Bre­guet 14 de la Bri­gade Fé­quant, lâ­chant 9 t de bombes. Le len­de­main 16 juillet, sous l’orage, en mi­lieu d’après-mi­di, tan­dis que la chasse li­vrait de dif­fi­ciles com­bats dans les lignes en­ne­mies, 70 Bre­guet es­cor­tés par quatre Cau­dron s’en prirent de nou­veaux aux pas­se­relles en­core uti­li­sables et, sur­tout, à des concen­tra­tions de troupes avec près de 17 t de bombes et trois mil­liers de car­touches. Deux Cau­dron réus­sirent à dé­cou­ra­ger une dou­zaine de Fok­ker, mais un autre fut per­du par ailleurs ; un chas­seur al­le­mand fut abat­tu. La Bri­gade Fé­quant s’en prit de nou­veau aux pas­sages de la Marne avec 36 Bre­guet ré­par­tis en cinq pe­lo­tons, mais y lais­sa quatre avions. La Royal Air Force se je­ta sur l’en­ne­mi au ras du sol avec des ef­fets ter­ri­fiants et des pertes bien plus éle­vées pour elle.

Il est cer­tain que l’avia­tion joua pen­dant ces trois jour­nées un rôle dé­ci­sif qui fit d’un fran­chis­se­ment de ri­vière un en­fer in­at­ten­du pour les Al­le­mands, et contri­bua lar­ge­ment à en­rayer leur pro­gres­sion. Le 18 juillet, le gain par les Al­liés de cette autre ba­taille de la Marne an­non­ça la dé­faite al­le­mande dans la guerre. Lors de la contre-of­fen­sive fran­çaise, les deux es­cadres de bom­bar­de­ment, 12e et 13e, furent réunies sur le même aé­ro­drome pour al­ler dé­truire les dé­pôts des Al­le­mands puis har­ce­ler leurs po­si­tions, cette fois à très basse hau­teur, contraintes à ce­la par une très mau­vaise mé­téo mais aus­si parce que l’évi­dence de leur ef­fi­ca­ci­té gal­va­ni­sait les équi­pages. Le 21, les ar­mées al­le­mandes lâ­chant prise, les Bre­guet eurent pour mis­sion de “prendre l’of­fen­sive et d’aug­men­ter la confu­sion des lignes ar­rières de l’en­ne­mi de 4 à 8 heures du ma­tin et de 12 à 16 heures” (le dé­lai ser­vant à pan­ser les plaies, aux ra­vi­taille­ment et ré­ar­me­ment). Nou­velle tac­tique aus­si : les Cau­dron de­vaient se pla­cer aux points d’en­trée et de sor­tie des bom­bar­diers un quart d’heure avant eux pour net­toyer le ciel, d’autres se main­tien­draient au-des­sus des ob­jec­tifs en cou­ver­ture.

En sep­tembre, la ba­taille de Con­flans, en Lor­raine, sur un noeud fer­ro­viaire tout proche de l’aé­ro­drome de la chasse al­le­mande à Jar­ny, don­na lieu à un com­bat aé­rien de 40 mi­nutes au cours du­quel “chas­seurs et bom­bar­diers se fu­sillant à 20 m”, cinq Bre­guet et un Cau­dron furent abat­tus avec leurs équi­pages tués, deux autres Bre­guet ra­me­nant cha­cun un bles­sé ; huit vic­toires furent re­ven­di­quées par les Fran­çais. Le 23, l’en­semble des

uni­tés de bom­bar­de­ment de jour fut re­grou­pé au sein d’une bri­gade de bom­bar­de­ment com­man­dée par une cé­lé­bri­té, le chef de ba­taillon Louis de Goÿs de Mé­zey­rac, et pla­cée plus en re­trait du front afin de pou­voir agir à la de­mande sur une plus vaste éten­due. En oc­tobre, cette bri­gade lan­ça, avec jusque 150 Bre­guet 14 si­mul­ta­né­ment, 119 t de bombes que les té­moins as­si­mi­lèrent au dé­ver­se­ment de cailloux par des tom­be­reaux. Der­nière sor­tie of­fen­sive de la guerre : le 10 no­vembre, 86 bom­bar­diers fran­çais tou­chèrent les alen­tours de Ma­rien­bourg, en Al­le­magne, à 150 km du front cette fois.

Une lec­ture ra­pide des pertes des uni­tés de Bre­guet 14 (1) avec 645 tués en com­bat et plus de 300 avions per­dus au feu de l’en­ne­mi, montre que le taux des pertes fut équi­valent à ce­lui que put su­bir, par exemple, le Bom­ber Com­mand de la Royal Air Force pen­dant la Deuxième Guerre mon­diale.

Le Bre­guet 14, avion es­pion

On sait peu qu’un pal­ma­rès of­fi­ciel des as du bom­bar­de­ment fut éta­bli pour ho­no­rer les pi­lotes et ob­ser­va­teurs ayant ac­com­pli au moins 100 mis­sions. Le pre­mier d’entre eux fut le lieu­te­nant Le­maître. Il est aus­si un autre as, éga­le­ment ou­blié bien que son nom soit fa­mi­lier au moins à nos lec­teurs : Paul-Louis Weiller fut l’As de la re­con­nais­sance, ce qui lui va­lut de se faire of­frir très of­fi­ciel­le­ment en 1917, par le mi­nistre de l’Ar­me­ment, un ca­brio­let blanc Sig­ma en même temps que son ca­ma­rade chas­seur Georges Guy­ne­mer. In­gé­nieur cen­tra­lien de 21 ans à la dé­cla­ra­tion de guerre, Paul-Louis Weiller était ve­nu à l’avia­tion par l’Ar­tille­rie. Son in­tro­duc­tion de la pho­to­gram­mé­trie (2) dans l’avia­tion de re­con­nais­sance et sa dé­ter­mi­na­tion l’avaient vite fait re­mar­quer. Pi­lote de re­con­nais­sance à par­tir de 1915, ti­tu­laire d’une vic­toire en com­bat aé­rien, bles­sé plu­sieurs fois, il ti­ra par­ti du re­nom et des re­la­tions de son père dé­pu­té et in­dus­triel, La­zare Weiller, pour dé­non­cer dans la presse en 1916 la mau­vaise qua­li­té des avions fran­çais, pro­vo­quant in­di­rec­te­ment un es­clandre à l’As­sem­blée na­tio­nale et, fi­na­le­ment, en mars 1917, le ren­voi du mi­nistre de la Guerre, le gé­né­ral Hu­bert Lyau­tey ! En oc­tobre 1917, il fut pro­mu au com­man­de­ment de l’Es­ca­drille 224, trans­for­mée peu après sur Bre­guet 14 A2.

À cette époque, les chefs des uni­tés de re­con­nais­sance et d’ob­ser­va­tion se plai­gnaient de plus en plus d’un règlement in­adap­té. Fort de sa ré­pu­ta­tion, de ses sou­tiens po­li­tiques et de l’ex­pé­rience ac­quise avec des ap­pa­reils pho­to­gra­phiques de très longue fo­cale (jus­qu’à 2 m pour des for­mats 18 x 24 mm), Paul-Louis Weiller pré­co­ni­sa la créa­tion d’uni­tés de grande re­con­nais­sance pour tra­vailler non plus au­tour du front,

mais en pro­fon­deur au-des­sus des ter­ri­toires ad­verses sur de grandes dis­tances à très haute al­ti­tude. Le Bre­guet 14 avait les per­for­mances né­ces­saires pour une telle mis­sion qui, au dé­but, en avril 1918, fut exé­cu­tée avec des A2 al­lé­gés par dé­mon­tage de leur éo­lienne et de deux des mi­trailleuses. Les équi­pages af­fron­taient un froid gla­cial et le manque d’oxy­gène qui les en­dor­mait mal­gré une mi­graine dou­lou­reuse ; la mau­vaise car­bu­ra­tion du mo­teur pro­vo­quait des vi­bra­tions qui dé­for­maient les avions dont il fal­lait ré­gler les cel­lules après deux ou trois vols. Néan­moins, seuls les avions à mo­teur ayant moins de 30 heures de fonc­tion­ne­ment, don­nant en­core toute leur puis­sance, pou­vaient dé­pas­ser 5 000 m.

Weiller pen­sa que le Bre­guet 14 de­vait être ren­du mo­no­place pour être ré­amé­na­gé avec une plus grosse ré­serve de car­bu­rant et d’huile et un équi­pe­ment spé­ci­fique. Quelle fut donc cette ver­sion idéale ? De­puis l’été de 1917 exis­tait le Br 14 B1, mo­no­place désar­mé à grande au­to­no­mie. Les 150 kg d’armes, de mu­ni­tions, d’équi­pe­ment et de mi­trailleur de la tou­relle ar­rière étaient trans­for­més en en­vi­ron 200 l d’es­sence sup­plé­men­taires, soit deux heures et de­mie d’au­to­no­mie en plus, le tout pla­cé au centre de gra­vi­té, de­vant le pi­lote dont la po­si­tion était re­cu­lée. De­vant ce­lui-ci, il y avait donc bien as­sez d’es­pace pour ins­tal­ler ver­ti­ca­le­ment un ap­pa­reil pho­to à très longue fo­cale. Ce­pen­dant, dans un té­moi­gnage ré­di­gé pour L’Aé­ro­nau­tique pen­dant la guerre mon­diale, édi­té par de Bru­noff en 1920, Paul-Louis Weiller évoque sans trop de dé­tails la sup­pres­sion de la tou­relle puis de l’ob­ser­va­teur, pro­cu­rant “pour ses avions sur­char­gés de 5 heures d’es­sence, [un gain de 150 kg] par­ti­cu­liè­re­ment ap­pré­ciable” ; L’avion était donc un A2 à bord du­quel l’ap­pa­reil de prise de vue ver­ti­cale était pla­cé dans le dos du pi­lote, sur sa droite. C’est pour­quoi Weiller men­tionne aus­si la né­ces­si­té qu’il y eût de conce­voir des ap­pa­reils pho­to “pou­vant être ma­niés par le pi­lote tout seul aus­si bien pour le dé­clen­che­ment que pour l’es­ca­mo­tage”, or ap­pa­rurent en très pe­tit nombre, à par­tir de 1918, des ap­pa­reils pho­to Au­bry au­to­ma­tiques à com­mande élec­trique ; sans doute s’agis­sait-il de ceux-ci. Ces Bre­guet mo­no­places de re­con­nais­sance à haute al­ti­tude pos­sé­daient une gé­né­ra­trice éo­lienne pour four­nir du cou­rant, y com­pris pour des com­bi­nai­sons de vol chauf­fantes (plus ou moins fiables), un in­ha­la­teur d’oxy­gène ali­men­té par deux bou­teilles, un ré­ser­voir d’es­sence sup­plé­men­taire et une ca­mé­ra spé­ciale élec­trique ; ils au­raient été of­fi­cieu­se­ment dé­si­gnés A1.

Avec une ca­mé­ra spé­ciale de grand for­mat à chan­ge­ment de

plaque se­mi-au­to­ma­tique et longue fo­cale, il était pos­sible d’éta­blir des re­le­vés pho­to­gra­phiques du sol sur plu­sieurs cen­taines de ki­lo­mètres de long et quelques mil­liers de mètres de large. À très haute al­ti­tude, le pi­lote res­pi­rant nor­ma­le­ment au moyen du masque in­ha­la­teur d’oxy­gène, le Br 14 était, grâce à sa vi­tesse, qua­si­ment in­vul­né­rable ; la pro­tec­tion d’un mi­trailleur ne lui était plus né­ces­saire, pas plus que celle d’une es­corte ,si bien que, so­li­taire, il était qua­si­ment in­dé­tec­table de­puis le sol. Au-des­sus du ter­ri­toire en­ne­mi, loin du front, comme il n’avait plus de dé­fenses à craindre, il pou­vait éven­tuel­le­ment des­cendre pour ra­me­ner des images en­core plus pré­cises. “Au cours des trois der­niers mois de la guerre, écri­vait Weiller, ces re­con­nais­sances furent conduites jour­nel­le­ment à des al­ti­tudes com­prises entre 6 400 et 6 700 m (…) Ce tra­vail prit nais­sance en juillet 1918. L’avion par­tait de nuit pour se trou­ver avant le jour au point qui lui était in­di­qué, à une cen­taine de ki­lo­mètres à l’in­té­rieur des lignes en­ne­mies”, de sorte que le pi­lote pou­vait no­ter les pas­sages des trains, prin­ci­pal ou­til de la lo­gis­tique al­le­mande qui ne cir­cu­lait plus de jour dans les en­vi­rons du front de­puis 1916. Weiller ne dit pas ce que ces mis­sions avaient de très éprou­vant pour l’or­ga­nisme.

Il fal­lait une cer­taine au­dace pour ima­gi­ner ce pro­fil de mis­sion, ou, plus sim­ple­ment, un es­prit lo­gique sans af­fect. Dans L’Aé­ro­nau­tique pen­dant la guerre mon­diale, PaulLouis Weiller ex­po­sait aus­si ce qu’était la charge de tra­vail du pi­lote so­li­taire lors de ses mis­sions si par­ti­cu­lières à très haute al­ti­tude, sur un par­cours fixé à l’avance qu’il fal­lait suivre très ri­gou­reu­se­ment dans une froi­dure ex­trême, aux com­mandes d’un avion évo­luant à son pla­fond, à la li­mite du dé­cro­chage comme sur une tête d’épingle, tout en sur­veillant de près le fonc­tion­ne­ment du mo­teur. Il ap­par­te­nait aus­si au pi­lote de cal­cu­ler de tête le temps sé­pa­rant deux prises de vue en fonc­tion de la vi­tesse de l’avion par rap­port au sol, de sorte que les images fussent lé­gè­re­ment su­per­po­sées pour consti­tuer un pa­no­ra­ma conti­nu ; l’in­ter­valle moyen ci­té était 40 se­condes. La charge de tra­vail était donc lourde.

Paul- Louis Weiller com­men­ça d’ex­pé­ri­men­ter en dé­cembre 1917 sa mé­thode exi­geant un long ap­pren­tis­sage, pré­pa­ra­tion mi­nu­tieuse et ma­té­riels spé­ciaux ; se­lon le té­moi­gnage du lt Jean Cor­not, com­man­dant la Br 229, les grandes re­con­nais­sances furent ins­tau­rées après le dé­but de la grande of­fen­sive Mi­chael al­le­mande du 21 mars 1918. En juillet 1918, le haut com­man­de­ment créa avec les es­ca­drilles Br 45 et Br 220 le Grou­pe­ment Weiller de grande re­con­nais­sance, rat­ta­ché di­rec­te­ment au gé­né­ra­lis­sime Fer­di­nand Foch, com­man­dant en chef du front Ouest, pour opé­rer sur l’en­semble de ce front, des Vosges à la Manche. Chaque mis­sion pou­vait pho­to­gra­phier un ter­ri­toire de 150 km de long jus­qu’à 120 km en pro­fon­deur chez l’en­ne­mi et ra­me­ner des in­for­ma­tions d’une im­por­tance consi­dé­rable. Sai­sis­sons-nous au­jourd’hui ce que ce­la si­gni­fiait en 1918 ? C’était aus­si fu­tu­riste et ex­tra­or­di­naire que les mis­sions des U-2 pen­dant la guerre froide ! Paul-Louis Weiller in­ven­ta, d’une cer­taine ma­nière, l’“avion es­pion”. Mais qui put le sa­voir en de­hors de quelques of­fi­ciers su­pé­rieurs du Grand Quar­tier gé­né­ral ? Car, ra­conte l’his­to­rienne du ren­sei­gne­ment Ma­rie-Ca­the­rine Villa­toux dans la Re­vue his­to­rique des ar­mées n° 261 (2010), ce ne fut pas “le fait du ha­sard si c’est Foch en per­sonne qui, le jour de l’ar­mis­tice, re­met dans son bu­reau au jeune of­fi­cier l’in­signe de che­va­lier de la Lé­gion d’hon­neur et lui fait ju­rer de gar­der le se­cret sur sa mé­thode de re­con­nais­sance pho­to­gra­phique de grande pro­fon­deur”. Foch tint Weiller en si haute es­time qu’il en fit son aide de camp pen­dant la né­go­cia­tion du trai­té de Ver­sailles en 1919.

Le der­nier vol de guerre

Ce qui est consi­dé­ré comme la der­nière mis­sion de la guerre fut ac­com­pli par un Br 14 A2, et se dé­rou­la ain­si, se­lon le té­moi­gnage du lt Gus­tave Mi­nier, pi­lote à la Br 35 (3) : “Je cou­rus au han­gar où s’abri­tait mon vieux Bre­guet et je don­nai l’ordre à mon mé­ca­no, ab­so­lu­ment ahu­ri, d’en­le­ver les mi­trailleuses et de pla­cer à chaque ex­tré­mi­té des ailes de grandes flammes blanches.

Après quoi, ce fut l’at­tente. Mes ca­ma­rades par­taient en mis­sion et fai­saient leur tra­vail quo­ti­dien pen- (3) Ci­té par Albin Denis sur son site.

dant que je me mor­fon­dais dans l’at­tente d’un ordre qui ne ve­nait pas. En­fin, dans la nuit du 10 au 11 [no­vembre 1918], la son­ne­rie du té­lé­phone ré­son­na dans la tente que je par­ta­geais avec le chef d’es­ca­drille et un autre ca­ma­rade, le lt Hen­ri de Puy­bau­det, pi­lote comme moi.

Nous en­ten­dîmes une ex­cla­ma­tion : “Ah ! bra­vo !” et im­mé­dia­te­ment, le ca­pi­taine nous cria : “C’est fi­ni, les en­fants, l’ar­mis­tice est si­gné.” Il ajou­ta, à mon in­ten­tion : “Un par­le­men­taire al­le­mand vient du GQG, vous par­ti­rez avec lui dès qu’il se­ra ar­ri­vé, pre­nez vos dis­po­si­tions.” Le ka­pitän Her­mann von Geyer (fu­tur gé­né­ral), por­teur de la con­ven­tion d’ar­mis­tice si­gnée, fut ain­si trans­por­té de­puis Ter­gnier jus­qu’au quar­tier gé­né­ral al­le­mand de Mor­ville à Spa, en Bel­gique.

Le Bre­guet 14 et ses sem­blables étran­gers

La po­ly­va­lence du Bre­guet 14 est fa­cile à ré­su­mer avec quelques chiffres. Le 11 no­vembre 1918, 870 Br 14, prin­ci­pa­le­ment des A2, étaient en­ga­gés sur l’en­semble des fronts de cette guerre. L’avion do­tait 82 es­ca­drilles fran­çaises, 15 de bom­bar­de­ment, 21 de ré­glage de tir, 24 de corps d’ar­mée (re­con­nais­sance, ap­pui, ob­ser­va­tion), 14 de re­con­nais­sance, aux­quelles on peut ajou­ter huit es­ca­drilles fran­co-serbes, soit le tiers de l’en­semble des es­ca­drilles des forces aé­riennes fran­çaises. Sa va­leur se me­sure aus­si à l’aune de sa concur­rence, à sa­voir les Go­tha et les DH 4. Il est in­du­bi­table que, pour les Fran­çais, à par­tir de la fin 1916, la ré­fé­rence al­le­mande était le bom­bar­dier Go­tha G.IV ou G.V, bi­mo­teur (deux Mer­cedes D IVa de

260 ch) et tri­place, ca­pable d’em­por­ter 300 à 500 kg de bombes à plus de 4 000 m d’al­ti­tude sur un peu moins de 500 km, mais à 140 km/h au mieux. Ce­pen­dant il n’en fut pas cons­truit 500.

L’équi­valent bri­tan­nique du Br 14 fut le plus pe­tit De Ha­villand DH 4 de 220 à 400 ch, dont une ver­sion put at­teindre 230 km/ h, mais qui vo­lait gé­né­ra­le­ment entre 170 et 190 km/h. Il en fut cons­truit près de 6 300 dont plus de 4 800 aux ÉtatsU­nis. Le DH 4 em­por­tait 200 kg de bombes avec une au­to­no­mie de 3 à 4 heures et de­mie, et fut dé­cli­né en une foul­ti­tude de ver­sions et va­riantes mi­li­taires et ci­viles. Son suc­ces­seur DH 9, avec des per­for­mances com­pa­rables, fut cons­truit en plus de 4 000 exem­plaires.

Ava­tars mi­li­taires et ci­vils de l’après-guerre

Deux dé­ri­vés di­rects du Bre­guet 14 étu­diés pen­dant la guerre ne furent mis en ser­vice qu’après l’ar­mis­tice. Le pre­mier fut le bom­bar­dier de nuit bi­place Bre­guet 16 Bn2. Le chan­ge­ment prin­ci­pal par rap­port au 14 était l’en­ver­gure, por­tée à 16,90 m pour les ailes su­pé­rieures comme in­fé­rieures mu­nies d’une paire d’ai­le­rons sup­plé­men­taire. La sur­face to­tale était 72,8 m2. La lon­gueur hors-tout était por­tée à 9,75 m par un agran­dis­se­ment im­por­tant du gou­ver­nail ; la dé­rive était ré­duite. Les deux ha­bi­tacles étaient réunis en un seul, ce qui rap­pro­chait le pi­lote et son équi­pier.

Le 8 août 1918, Jean Ca­ni­net fit les es­sais of­fi­ciels de cet avion. Ce ne fut guère mi­ri­fique. Avec un mo­teur 12Fe, la charge utile de 1 128 kg com­pre­nait 500 kg de bombes, mais, à la masse to­tale de 2 396 kg, ce Bre­guet était un veau. Une large ou­ver­ture pro­té­gée par un saute-vent, sur le flanc droit du fu­se­lage sous la tou­relle, de­vait en outre aug­men­ter la traî­née. L’avion mon­tait mal (à peine moins d’une heure pour at­teindre 3 500 m) et pas très haut, ne dé­pas­sait pas 160 km/h près du sol à 1 560 tours ou 154 km/h à 1 000 m, et pos­sé­dait des qua­li­tés de vol très mé­diocres. Avec une sur­face alaire dé­pas­sant celle d’un Dassault “Fal­con” 7X, mais 350 ch, c’était une sorte de gros mo­to-pla­neur dif­fi­cile à ma­nier en at­mo­sphère agi­tée ; la pré­sence des deux ai­le­rons sup­plé­men­taires le montre, mais ces quatre gou­vernes ac­tion­nées par un même câble alour­dis­saient en­core une com­mande de rou­lis dé­jà peu ré­pu­tée pour sa sou­plesse. “Les com­mandes sont lourdes en gé­né­ral ce qui le rend plu­tôt fa­ti­gant”, com­men­ta Ca­ni­net, qui ajou­tait “la vi­si­bi­li­té est in­fi ni­ment moins bonne, sur­tout pour le pas­sa­ger… Le mo­teur chauffe”, avant de mettre en garde contre cette en­ver­gure qui ame­nait les ailes dan­ge­reu­se­ment près du sol si on in­cli­nait un peu au dé­col­lage ou à l’at­ter­ris­sage. En 1919, la re­mo­to­ri­sa­tion du Br 16 fut étu­diée avec un “Li­ber­ty” de 450 ch.

Cons­truit en 200 exem­plaires, le Br 16 Bn2 en­tra en ser­vice en 1921 au sein du 21e Ré­gi­ment d’avia­tion où il rem­pla­ça dès 1922 le bi­mo­teur Far­man 50, né à peu près en même temps que lui, mais in­suf­fi­sam­ment per­for­mant et briè­ve­ment uti­li­sé pen­dant la guerre. Quelques-uns furent ex­por­tés.

Dans le cadre du pro­gramme des chas­seurs bi­places de 1918, Louis Bre­guet étu­dia plu­sieurs pro­jets dont ce­lui d’un dé­ri­vé de Br 14

avec un mo­teur Lor­raine 12Da de 370 ch. Ces tra­vaux don­nèrent le Bre­guet 17 C2, une ex­tra­po­la­tion plus com­pacte, mo­to­ri­sée avec un Re­nault 12 Ka de 420 ch et ar­mé avec deux mi­trailleuses syn­chro­ni­sées com­man­dées par le pi­lote, deux autres sur la tou­relle et une cin­quième, ven­trale. 450 l d’es­sence étaient conte­nus dans deux ré­ser­voirs, l’un blin­dé, l’autre éjec­table. Le mo­teur 12 K avait à peu près l’en­com­bre­ment du 12 Fe bien que, avec un alé­sage et une course de 134 et 180 mm, sa cy­lin­drée fut 26 l. Ce mo­teur fut es­sayé sur un Br 14 A2 qu’il ti­rait à 203 km/h à 2 000 m.

Les es­sais du Br 17 pro­to­type, fin août ou dé­but sep­tembre 1918, furent dé­ce­vants avec une vi­tesse de peu in­fé­rieure à 208 km/h, des temps de mon­tée trop longs et des com­mandes trop lourdes. La STAé es­ti­ma que les “SEA” 4 et Han­riot C3 fai­saient mieux… Bre­guet dut mo­di­fier son Br 17. La struc­ture de la voi­lure fut ren­for­cée pen­dant les es­sais sta­tiques, am­ple­ment réus­sis au co­ef­fi­cient de 7,5 le 10 oc­tobre 1918. Avec un pro­fil de voi­lure plus creux qui ré­dui­sit sen­si­ble­ment les temps de mon­tée, un gou­ver­nail de di­rec­tion équi­li­bré par un bec dé­bor­dant et agran­di, et un Re­nault 12 Kb de 450 ch, les per­for­mances re­le­vées en no­vembre furent meilleures. Les ca­rac­té­ris­tiques et les ré­sul­tats d’es­sais en vol du 31 juillet au 6 août 1919 furent les sui­vants : en­ver­gure : 13,4 m (14,24 en pre­nant en compte les becs d’équi­li­brage des ai­le­rons de l’aile su­pé­rieure) ; lon­gueur : 8,1 m ; hau­teur : 3,42 m ; mo­teur Re­nault 12Kb ; hé­lice Ra­tier 82 ; charge utile : 625 kg ; poids to­tal : 1 846 kg. Vi­tesse maxi­male : 216,5 km/h à 1 670 tours et 1 000 m, 183 km/ h à 5 000 m. Pla­fond pra­tique : 6 900 m.

Le Han­riot 3 fut le seul chas­seur bi­place fran­çais à en­trer en ser­vice – dans une seule es­ca­drille – tout en fi n de guerre, et le nombre de Bre­guet 17 C2 cons­truit n’est pas connu mais n’a pro­ba­ble­ment pas ex­cé­dé quelques di­zaines. Leur au­to­no­mie fut mise à pro­fit par quelques pi­lotes de… bom­barde-

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À l’Es­ca­drille Br 229, on dé­place un Br 14 A2. À L’ar­rière-plan un chas­seur Spad.

Un Br 14 B2 équi­pé de pro­jec­teurs pour les opé­ra­tions noc­turnes. La gé­né­ra­trice éo­lienne, sur le cô­té droit du fu­se­lage, était amo­vible ain­si que les pro­jec­teurs (par­ti­cu­liè­re­ment bien pla­cés ici pour consti­tuer des aé­ro­freins !)

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Au-des­sus des tran­chées, un Br 14 B2 de la Br 126.

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L’équi­page chau­de­ment vê­tu d’un Br 14 s’ins­talle. Cet avion de la Br 11, une ver­sion tar­dive, pos­sède pour­tant un ju­me­lage de mi­trailleuses Le­wis en dé­fense et une autre Le­wis fixe sur le des­sus de l’aile, à la place de la mi­trailleuse Vi­ckers syn­chro­ni­sée pour la­quelle il n’y a d’ailleurs pas de sup­port sur le cô­té.

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Le ta­bleau de bord du Br 14. On voit aus­si la poi­gnée double au som­met du manche, avec, au mi­lieu, la com­mande de tir de la mi­trailleuse syn­chro­ni­sée.

MAE

DR/COLL. JEAN PECQUET VIA ALBIN DENIS

Avec cette pho­to que nous a four­nie Albin Denis, un texte ma­nus­crit dit tout : “Contact un peu rude avec le sol du cne Weiller. Oc­tobre 1918. Cham­pau­bert [au nord de Sé­zanne]. Weiller, ex­té­nué à la suite d’un vol à très haute al­ti­tude, n’eut plus la force de re­le­ver son avion au mo­ment d’at­ter­rir.”

MAE

Cette pho­to montre la po­si­tion étu­diée pour un ap­pa­reil pho­to­gra­phique orien­table sur la tou­relle d’un Br 14 A2. La ca­mé­ra fut fi­na­le­ment pla­cée dans le fu­se­lage, der­rière le pi­lote, sur la droite.

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Le re­vê­te­ment du P’tit Quin Quin, Br 14 B2 de la Br 108, porte des rus­tines mar­quées d’une croix noire pour mas­quer les im­pacts des balles al­le­mandes.

MAE

Au sein de la Br 118, les Br 16 Bn2 rem­pla­cèrent les bi­mo­teurs Far­man 50. No­ter, sur la droite, l’ou­ver­ture dans le fu­se­lage, pro­té­gée par un coupe-vent, per­met­tant au mi­trailleur­bom­bar­dier d’as­su­rer na­vi­ga­tion et vi­sée.

MAE

Le chas­seur bi­place Br 17 C2 ne fut pas aus­si brillant que ce­lui dont il était une ex­tra­po­la­tion.

DR

Un Br 14 mi­li­taire sur flot­teurs. La for­mule du flot­teur cen­tral et des bal­lon­nets était celle des hy­dra­vions Bre­guet d’avant 1914.

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