Une car­rière aux mul­tiples rôles

Le “Vau­tour”, avec sa vi­tesse, son en­du­rance et sa ca­pa­ci­té d’em­port, rem­plit di­verses mis­sions au cours de sa car­rière.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 582/mai 2018 - Par Alain Cros­nier

L’ar­mée de l’Air veut un bi­réac­teur à tout faire ? La Sn­ca­so conçoit le “Vau­tour” ! Flo­ri­lège des mis­sions…

D’ un pro­gramme de mo­no­place d’ap­pui tac­tique d’un poids to­tal de 14 t équi­pé de deux ré­ac­teurs “Atar” 101E, ca­pable de 1 100 km/ h au ni­veau du sol, d’une au­to­no­mie de deux heures et pou­vant être do­té de deux ca­nons de 37 mm et 24 ro­quettes de 120 mm, al­lait naître en avril 1951 l’avant-pro­jet SO.4050 “Vau­tour” de l’équipe de l’in­gé­nieur J.- C. Pa­rot de la SN­CA­SO (So­cié­té na­tio­nale de construc­tion aé­ro­nau­tique du Sud-Ouest).

Re­pre­nant les prin­cipes de concep­tion des projets SO.4010 et SO.4015, le SO.4050 cor­res­pon­dait non seule­ment aux de­si­de­ra­ta de l’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air (EMAA), mais aus­si aux pos­si­bi­li­tés pour le cons­truc­teur de dé­ve­lop­per sim­ple­ment et ra­pi­de­ment d’autres ver­sions à par­tir d’un avion de base. Le sou­ci ma­jeur de l’éco­no­mie ré­si­dait dans les so­lu­tions tech­niques et in­dus­trielles adop­tées, dans les aléas de mise au point et les risques en­cou­rus, et dans la for­mule mul­ti­ver­sion de l’ap­pa­reil.

Le pro­to­type SO.4050 01 fut ap­pe­lé “Vau­tour” I et les ap­pa­reils de sé­rie “Vau­tour” 2 – ou V2 sui­vi d’une lettre in­di­quant sa mis­sion.

Pa­ral­lè­le­ment à la pre­mière ver­sion étu­diée, le V2A mo­no­place d’ap­pui tac­tique, nais­sait la ver­sion V2B, bi­place de bom­bar­de­ment lé­ger en vol ho­ri­zon­tal, puis la ver­sion V2N, bi­place de chasse tout temps, soit trois ver­sions dé­ve­lop­pées à par­tir d’un avion de base com­por­tant avec ses ré­ac­teurs près de 90 % de par­ties com­munes. L’adap­ta­bi­li­té condi­tion­nait éga­le­ment la concep- tion générale du “Vau­tour” qui, avec des fu­seaux in­dé­pen­dants, pou­vait pas­ser, sans ré­per­cus­sions, des ré­ac­teurs Snec­ma “Atar” 101 à des Arm­strong Sid­de­ley “Sap­phire” ou Rolls-Royce “Avon”. Dé­bar­ras­sé des contraintes de type manches à air ou ré­ac­teurs, le fu­se­lage abri­tait la “cuve” équi­page et le train d’at­ter­ris­sage bi­cycle. La vaste soute si­tuée au-des­sus de ce­lui-ci per­met­tait des amé­na­ge­ments va­riés au ni­veau de l’ar­me­ment ou des ré­ser­voirs de car­bu­rant.

Pro­to­types et avions de pré­sé­rie

Le 16 oc­tobre 1952 à Me­lunVilla­roche, soit 14 mois après la dé­ci­sion de lan­ce­ment du pro­gramme, un pre­mier pro­to­type, le bi­place SO.4050- 01, pre­nait son en­vol aux mains de Jacques Gui­gnard ; un ex­ploit mal­gré les dif­fi­cul­tés tech­niques abor­dées et ré­so­lues. “Il y avait une date bu­toir à te­nir pour la réa­li­sa­tion du pre­mier vol de ce V2N en vue d’ob­te­nir le mar­ché pro­to­types”, se sou­vient le chef d’atelier Pierre Bé­din. “Le financement gou­ver­ne­men­tal en dé­cou­lait !”. Cette ra­pi­di­té de réa­li­sa­tion s’ex­pli­quait par les es­sais de ré­ac­teurs “Atar” 101B puis 101C sur “Mys­tère” II, ceux du train mo­no­trace sur SO.90 et de l’em­pen­nage ho­ri­zon­tal en mé­tal col­lé sur SO.95. “Du fait de la concep­tion de son train d’at­ter­ris­sage mo­no­trace épau­lé par deux ba­lan­cines pla­cées dans les fu­seaux mo­teur, il conve­nait de bien s’as­su­rer du ré­glage en as­siette de l’avion afin de per­mettre un dé­col­lage na­tu­rel sans ac­tion sur la pro­fon­deur de la part du pi­lote et, à l’at­ter­ris­sage,

d’une pré­sen­ta­tion des dia­bo­los de l’at­ter­ris­seur pa­ral­lèles à la piste pour évi­ter le mar­soui­nage”, sou­ligne son pre­mier pi­lote. Au prin­temps 1953, le 01 de­ve­nu pro­to­type 001 fran­chis­sait le mur du son. Une réa­li­sa­tion ex­cep­tion­nel­le­ment ra­pide pour un bi­réac­teur de com­bat. Jean-Charles Pa­rot, in­gé­nieur en chef de la SN­CA­SO et père du pro­jet, ai­mait plus tard à sou­li­gner : “Sans au­cune mo­di­fi­ca­tion de la struc­ture générale, nous avions pu dé­ve­lop­per fa­ci­le­ment trois va­riantes dif­fé­rentes, ap­pui-feu, chasse tout temps, bom­bar­de­ment, grâce à la concep­tion d’un fu­se­lage com­plè­te­ment dé­ga­gé et pour­vu d’une soute à pro­jec­tiles fort im­por­tante com­pa­ra­ti­ve­ment aux di­men­sions de l’avion dont le poids à vide était voi­sin de 10 t. En­cas­trée dans le fu­se­lage sous forme d’un bloc ho­mo­gène, la “cuve” équi­page au­rait très bien pu faire l’ob­jet d’un dé­ve­lop­pe­ment ul­té­rieur as­sez simple pour en faire une capsule de sur­vie éjec­table si­mi­laire à celle qui équipe le F-111 amé­ri­cain. Par ailleurs, notre choix s’était por­té sur une for­mule bi­réac­teur car la France ne pos­sé­dait pas de ré­ac­teur don­nant une pous­sée suf­fi­sante pour équi­per un mo­no­réac­teur à hautes per­for­mances et grande ca­pa­ci­té en com­bus­tible et ar­me­ment. Cette for­mule don­nait plus de sé­cu­ri­té car le “Vau­tour” vo­lait très bien sur un seul ré­ac­teur”.

Le se­cond pro­to­type, le SO.4050002, un V2A construit avec un cer­tain dé­ca­lage de fa­çon à pou­voir bé­né­fi­cier des en­sei­gne­ments ti­rés des es­sais du pre­mier ap­pa­reil, ef­fec­tua son vol ini­tial le 16 dé­cembre 1953. Der­nier pro­to­type, le SO.4050003 était un V2B qui prit l’air le 5 dé­cembre 1954. Aban­don­nant les ré­ac­teurs “Atar” 101-C de 2 800 kg de pous­sée uni­taire, cet avion fut en­suite équi­pé d’une mo­to­ri­sa­tion plus puis­sante : deux Arm­strong-Sid­de­ley “Sap­phire” ASSa 6 de 3 720 kgp dans l’op­tique d’une per­cée com­mer­ciale du “Vau­tour” en Eu­rope.

Une com­mande de six “Vau­tour” de pré­sé­rie al­lait bien­tôt suivre : un V2B (04), deux V2A (05 et 07), trois V2N (06, 08 et 09), des ap­pa­reils qui s’en­vo­lèrent pour la pre­mière fois entre mars et oc­tobre 1955. “Plus puis­sant que ses pré­dé­ces­seurs grâce à sa mo­to­ri­sa­tion bri­tan­nique, le 09 était un avion ma­gni­fique en haute al­ti­tude à grand Mach, d’après l’in­gé­nieur d’es­sais Hen­ri Per­rier. Avec Jean Da­bos comme pi­lote, nous avions réus­si à ef­fec­tuer neuf pi­qués su­per­so­niques lors du même vol alors qu’avec les autres “Vau­tour” mu­nis d’“Atar” nous ne pou­vions en réa­li­ser que deux au maxi­mum, le ré­ac­teur fran­çais étant à la fois moins puis­sant et beau­coup plus gour­mand que le Rolls-Royce “Avon” qui of­frait 4 500 kg de pous­sée”.

Près de 700 “Vau­tour” à l’ho­ri­zon…

Plus de 1 000 heures de vol furent réa­li­sées à bord de ces pre­miers ap­pa­reils, per­met­tant ain­si à une qua­ran­taine de pi­lotes et na­vi­ga­teurs de la SN­CA­SO, du Centre d’es­sais en vol et du CEAM (Centre d’ex­pé­riences aé­riennes mi­li­taires) de vé­ri­fier les qua­li­tés du “Vau­tour”. Par­mi eux, dix étaient de na­tio­na­li­té étran­gère et pro­ve­naient de pays s’in­té­res­sant au nou­veau bi­réac­teur fran­çais.

Au terme des di­vers plans d’ar­me­ment d’après-guerre, re­pris et re­ma­niés de nom­breuses fois, le plan VII

Le “Vau­tour” 09 était un avion ma­gni­fique en haute al­ti­tude à grand Mach

de mars 1952 vi­sait à mettre en ligne 105 es­ca­drons de com­bat dans l’ar­mée de l’Air dont 18 dé­diés à la chasse de nuit et 12 au bom­bar­de­ment lé­ger. En no­vembre 1953, la dé­ci­sion of­fi­cielle de com­man­der le “Vau­tour” fut prise, en­ga­geant le lan­ce­ment de la construc­tion en sé­rie. Pour des rai­sons bud­gé­taires, le plan IX ra­me­na à 82 le nombre to­tal d’es­ca­drons de com­bat pour la fin 1956 et, sans pré­ci­sion de date, l’état-ma­jor pré­voyait par la suite de re­mon­ter à 111 es­ca­drons pour 2 196 avions d’armes. À terme, l’in­ter­cep­tion tout temps (an­cienne chasse de nuit) al­lait dis­po­ser de 33 es­ca­drons pour 396 ap­pa­reils, le bom­bar­de­ment de­meu­rant au même ni­veau alors qu’un be­soin pour deux es­ca­drons de re­con­nais­sance tac­tique lourde était éta­bli.

Le choix s’étant por­té sur le “Vau­tour” pour équi­per ces di­verses uni­tés, il s’agis­sait à ce stade de la pré­vi­sion d’un mi­ni­mum de 624 “Vau­tour” en ligne sans comp­ter ceux des­ti­nés aux vo­lants de fonc­tion­ne­ment des uni­tés et ceux né­ces­saires à l’en­traî­ne­ment des équi­pages dans les centres d’ins­truc­tion dé­diés.

Re­vus à la baisse au cours des ans, les plans de ré­ar­me­ment sui­vants al­laient anéan­tir les es­poirs d’une re­nais­sance glo­bale de l’avia­tion fran­çaise de com­bat puisque la ré­par­ti­tion dé­fi­ni­tive de la com­mande pas­sée à l’usine SN­CA­SO de Saint-Na­zaire à l’été 1957 ne fai­sait plus état que de 30 ap­pa­reils d’at­taque au sol de type V2A, 70 in­ter­cep­teurs tout temps V2N et 40 bom­bar­diers lé­gers V2B.

Fin avril 1956 à Saint-Na­zaire, le V2A n° 1 fut le pre­mier ap­pa­reil à sor­tir de la chaîne unique de pro­duc­tion, le V2N n° 301 pre­mier du type sor­tant en août, le n° 601 pre­mier V2B en juin 1957, la pro­duc­tion se ter­mi­nant en juillet 1960 avec l’en­vol du V2N n° 370.

Outre le CEV de Bré­ti­gny char­gé d’es­sayer et de ré­cep­tion­ner les ap­pa­reils à leur sor­tie d’usine, le CEAM de Mont-de-Mar­san al­lait être l’un des pre­miers uti­li­sa­teurs des avions d’armes li­vrés à l’ar­mée de l’Air no­tam­ment lors des premières ex­pé­ri­men­ta­tions nu­cléaires au Sa­ha­ra. Ces deux en­ti­tés pro­cé­de­raient éga­le­ment aux premières ex­pé­riences de ra­vi­taille­ment en vol avec le “Vau­tour”.

En mai 1954, alors que la pro­duc­tion était en­ga­gée, le bureau d’études de la SN­CA­SO plan­chait éga­le­ment sur des so­lu­tions pou­vant pro­cu­rer au “Vau­tour” des per­for­mances et qua­li­tés de vols en­core plus éle­vées afin de te­nir compte des exi­gences sans cesse ac­crues des uti­li­sa­teurs. Afin de res­pec­ter les pro­grammes de fa­bri­ca­tion en sé­rie, il s’agis­sait d’agir sur les élé­ments ayant moins d’in­ci­dence du fait de leur struc­ture et des ou­tillages en place ou parce qu’ils ne com­por­taient que peu d’amé­nage-

SN­CA­SO

Bel ali­gne­ment à la SN­CA­SO des pro­to­types du SO.4050 “Vau­tour”. De gauche à droite : V2N n° 001, V2A n° 002 et V2B n° 003.

SN­CA­SO

Le lo­go de la SN­CA­SO qui conçut le “Vau­tour”. Le V2A n° 1 d’at­taque au sol, pre­mier “Vau­tour” pro­duit par l’usine SN­CA­SO à Saint-Na­zaire, sur une com­mande to­tale de 140 ap­pa­reils pour l’ar­mée de l’Air. Il ef­fec­tua son pre­mier vol le 30 avril 1956.

DR

ALAIN CROS­NIER

La “cuve” équi­page du “Vau­tour”, ici celle d’un V2N, est une par­ti­cu­la­ri­té qui au­rait pu être ex­ploi­tée en tant que capsule éjec­table de sur­vie sur terre ou sur mer.

Les trois amé­na­ge­ments du “Vau­tour” : l’at­taque avec les quatre ca­nons du V2A, le bom­bar­de­ment avec le V2B et la chasse avec le ra­dar du V2N.

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