Pi­lotes et in­gé­nieurs ra­content le “Mi­rage” 2000

Troi­sième par­tie. L’ex­plo­ra­tion du do­maine de vol conduit le chas­seur jus­qu’à Mach 2,2 et 65 000 pieds [19 810 m]. Le “Mi­rage” 2000 ar­rive même à faire des vrilles…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 582/mai 2018 - Té­moi­gnages de Si­mon Croce-Spi­nel­li, Bernard Du­breuil, Guy Mi­taux-Mau­rouard, re­cueillis par Alexis Ro­cher.

Troi­sième par­tie. Des vrilles avec un avion à com­mandes élec­triques ? Pos­sible en “Mi­rage” 2000 !

Bernard Du­breuil : “La fra­trie s’étend en 1980. Le “Mi­rage” 2000 04 re­joint ses trois frères le 12 mai 1980 en fai­sant son pre­mier vol aux mains de Guy Mi­taux-Mau­rouard ; Guy (in­di­ca­tif “Tan­go Echo”) a de bonnes bases puis­qu’il a dé­jà fait les pre­miers vols du 02 et du 03 !... Le 2000 04 ras­semble toutes les mo­di­fi­ca­tions, toutes les mises au point et tous les ré­glages dé­fi­nis par le 01, le 02 et le 03. En par­ti­cu­lier sa struc­ture est celle ré­sul­tant du gros chan­tier du 01, ses CDVE [com­mandes de vol élec­triques] sont celles dé­fi­nies par le 02, son sys­tème d’armes suit la mise au point conduite sur le 03. Le 04 pré­fi­gure donc l’avion de sé­rie. L’équipe d’es­sais Das­sault s’étoffe… En plus de Jacques Ples­sy, grand in­gé­nieur d’es­sais, spé­cia­liste des es­sais des grandes in­ci­dences et des vrilles qu’il condui­sit sur “Éten­dard”, “Mi­rage” III et “Mi­rage” F1, Mi­chel Cas­ta­gné (Sup’Aé­ro 74) et Pa­trick Cas­tag­nos (Sup’Aé­ro 77) in­tègrent mon équipe. Mi­chel Cas­ta­gné, qui de­vien­dra di­rec­teur des bases d’es­sais de Das­sault Avia­tion, conduit les es­sais du 03. Pa­trick Cas­tag­nos, ac­tuel di­rec­teur des es­sais en vol Das­sault Avia­tion, ceux du 04.

Le 2000 B01, pre­mier bi­place, vole le 11 oc­tobre 1980 aux mains de Mi­chel Por­ta. Jean Houl­ley, in­gé­nieur d’es­sais for­mé par Jean Ro­bert sur le “Mi­rage” IV et le “Mer­cure”, condui­ra les es­sais du B01 au sein de mon équipe.

Le 2000 01 sort de l’épure

Le do­maine de vol dé­fi­ni par les clauses tech­niques du “Mi­rage” 2000 est li­mi­té, du cô­té des grandes vi­tesses, à 750 noeuds ou Mach 2 et à 50 000 pieds (15 240 m) en al­ti­tude.

C’est ce do­maine que nous avons ou­vert et dans le­quel nous avons mis au point l’avion et son sys­tème, et c’est aus­si à l’intérieur de ce do­maine que l’uti­li­sa­tion opé­ra­tion­nelle de­vra se dé­ve­lop­per… Il est néan­moins im­por­tant de s’as­su­rer que le non-res­pect de ces li­mites n’a pas de consé­quences ca­tas­tro­phiques.

C’est ain­si qu’avec l’ac­cord des Ser­vices of­fi­ciels, le 2000 01 a fait une ac­cé­lé­ra­tion jus­qu’à Mach 2,2 au cours du vol 150 le 25 fé­vrier 1980, puis une mon­tée jus­qu’à 60 000 pieds (18 290 m) à Mach 1,8 au vol 152 et 65 000 pieds (19 810 m) à Mach 1,5 au vol 153.”

Guy Mi­taux- Mau­rouard, qui re­vêt pour l’oc­ca­sion la com­bi­nai­son haute al­ti­tude : “On au­rait pu al­ler plus haut, mais ce n’était pas le but. Le “Mi­rage” 2000 est li­mi­té à 50 000 pieds, car au-des­sus la com­bi­nai­son haute al­ti­tude est obli­ga­toire, en cas de panne de pres­su­ri­sa­tion.” Bernard Du­breuil : Ces mon­tées ver­ti­gi­neuses dé­bu­taient à Mach 2 et 50 000 pieds après avoir lé­gè­re­ment ré­duit la PC afin de li­mi­ter les risques mo­teur dans ce do­maine in­ex­plo­ré par le mo­to­riste… Les grands Mach exer­çaient une cer­taine fas­ci­na­tion sur les opé­ra­tion­nels et les concep­teurs, compte te­nu des per­for­mances en­core li­mi­tées des ar­me­ments ai­rair et des per­for­mances des en­ne­mis théo­riques. Ces vols réa­li­sés par Guy Mi­taux-Mau­rouard se sont re­mar­qua­ble­ment bien pas­sés ; les Mach su­pé­rieurs à 2 s’ac­com­pa­gnaient d’un bruit d’en­trée d’air qui a vite été cor­ri­gé par une loi de dé­pla­ce­ment des sou­ris d’en­trée d’air vers l’avant au-de­là de Mach 2.

Le 2000 04 re­pré­sen­tant l’avion de sé­rie ou­vri­ra le do­maine jus­qu’à 800 noeuds (1 480 km/ h) (vol 78, 27 jan­vier 1981) et Mach 2,2.”

Le Salon de Farn­bo­rough en 1980

Nou­veau salon en sep­tembre 1980. Les “Mi­rage” 2000 tra­versent de nou­veau la Manche. Bernard Du­breuil : “Notre deuxième par­ti­ci­pa­tion au Salon de Farn­bo­rough a mo­bi­li­sé les équipes d’es­sais du 2000 02 et du 2000 04.

“J’ai même réus­si un jour à faire de la marche ar­rière, 100 noeuds res­ti­tués (…) ”

Les avions furent convoyés d’Istres à Farn­bo­rough le 27 août (vol 242 du 02 et 38 du 04). Le 02 était pré­sen­té en vol par Mi­chel Por­ta en confi­gu­ra­tion air-sol : huit bombes de 250 kg sous fu­se­lage plus deux ré­ser­voirs de 1 700 l plus deux “Ma­gic” sous voi­lure. Le 04 était pré­sen­té en vol par Guy Mi­taux-Mau­rouard en confi­gu­ra­tion lisse. Sa pré­sen­ta­tion dure 6 mi­nutes et consomme un peu moins de 2000 l de car­bu­rant. Le plein com­plet du M2000 est de 4 000 l, le plein de pré­sen­ta­tion se­ra li­mi­té à 2 200 l ce qui al­lège l’avion d’environ 1 500 kg… Le même allégement est réa­li­sé sur le 02. De plus, ses ré­ser­voirs ex­ternes de 1 700 l étaient vides et ses huit bombes de 250 kg étaient al­lé­gées à 140 kg… (ces pro­cé­dures d’allégement sont ap­pli­quées par tous nos concur­rents ! ).

Le “Mi­rage” 4000 pi­lo­té par Jean- Ma­rie Saget fai­sait un peu d’ombre aux 2000 mais c’était de bonne guerre ! La dis­po­ni­bi­li­té de nos avions fut très bonne, une seule pré­sen­ta­tion du 04 dut être an­nu­lée à la suite d’un test né­ga­tif des CDVE une heure avant le vol . Les charges du 02 ont ra­pi­de­ment été dé­mon­tées et le 02 lisse a rem­pla­cé le 04.

Le 02 est ren­tré à Istres le 7 sep­tembre (vol 253), le 04 le 9 sep­tembre (vol 44) pour ap­prendre qu’un gros in­ci­dent mo­teur sur­ve­nu sur le 01 en es­sais à la Snec­ma, à Istres, al­lait trou­bler les pro­grammes… Dé­ci­dé­ment le M53 ne mé­ri­tait pas la confiance que nous lui ac­cor­dions au vol 1 du 01 ! …”

Les es­sais de cloches

Guy Mi­taux- Mau­rouard : “Par­mi les es­sais les plus in­té­res­sants que j’ai été ame­né à faire fi­gurent ceux des grandes in­ci­dences, puis des très faibles vi­tesses (les cloches). Le but était de ré­gler les com­mandes de vol de fa­çon que les pertes de contrôle soient im­pos­sibles. Pour ça on avait dans les cal­cu­la­teurs un li­mi­teur

d’in­ci­dence qui don­nait aux éle­vons un ordre de contre au-de­là d’une cer­taine va­leur de l’in­ci­dence, me­su­rée par trois sondes. Une fois que c’était fait, dans plu­sieurs confi­gu­ra­tions, nous nous sommes dit : “Que pour­rait faire un pi­lote opé­ra­tion­nel pour em­bê­ter en­core plus l’avion, sa­chant qu’en plus l’au­to­ri­té de la com­mande de di­rec­tion, sus­cep­tible de pro­vo­quer des dé­ra­pages sources d’en­nuis, avait été très di­mi­nuée (train ren­tré uni­que­ment) ?” La seule était de mettre le nez en l’air et pro­vo­quer de fortes chutes de la vi­tesse, au pire jus­qu’à ba­din nul. C’est ce qui a été fait sur le 01 équi­pé à cet ef­fet d’un dis­po­si­tif de se­cours hy­drau­lique pour le

cas où le mo­teur s’étein­drait (ce qui n’est ja­mais ar­ri­vé). Du coup nous sommes par­tis ex­plo­rer les très faibles vi­tesses et grandes in­ci­dences. Nous par­tions à haute al­ti­tude, aug­men­tant la pente de mon­tée gra­duel­le­ment jus­qu’à ce que la vi­tesse tombe à zé­ro. L’avion s’est très bien com­por­té. Il re­tom­bait bien sa­ge­ment, sur le ventre ou le dos si on dé­pas­sait la ver­ti­cale, et re­pre­nait fa­ci­le­ment de la vi­tesse. J’avais même réus­si un jour à faire de la marche ar­rière, 100 noeuds res­ti­tués [185 km/h], le mo­teur tous­sant briè­ve­ment sans s’éteindre, mais on m’a prié de ne plus le faire car on était en li­mite de tumble (ro­ta­tion lon­gi­tu­di­nale de 360°) et là ça risque de ne pas s’ar­rê­ter ! Pour la pe­tite his­toire, ces es­sais m’ont va­lu un mag­num de cham­pagne dé­di­ca­cé par l’équipe de P. L. Ma­thé au bureau d’études, qui avait eu la mau­vaise idée de pa­rier que ja­mais je ne met­trais l’avion en vrille. Et pour­tant un jour, en re­tom­bée dos, j’ai mis le manche à fond à pi­quer et le pa­lon­nier en bu­tée ; une vrille dos s’est tran­quille­ment ins­tal­lée, sor­tie sans pro­blème. Cher­chez l’er­reur : les in­ci­dences né­ga­tives n’étaient pas pro­té­gées ; ce fut cor­ri­gé sans tar­der ! Dans l’en­semble, tout se pas­sait tel­le­ment bien qu’en né­go­ciant “un peu” j’avais réus­si à ob­te­nir de Jean-Fran­çois Ca­zau­biel que l’on puisse en faire la dé­mons­tra­tion à basse al­ti­tude. J’avais été ai­dé par Jean-Ma­rie Saget, qui était très écou­té par Ca­zau­biel. Du coup j’ai pu in­clure une cloche dans mes pré­sen­ta­tions en vol par beau temps. C’était nou­veau pour cette ca­té­go­rie d’avion. Mal­heu­reu­se­ment les mi­li­taires, quand est ve­nu le tour de pré­sen­ter l’avion, n’ont ja­mais ob­te­nu le droit de le faire. C’est dom­mage car c’est une fi­gure que les autres avions de chasse ne fai­saient pas, en par­ti­cu­lier le F-16.

Deux séances de vrilles

Pour clore ces es­sais on vou­lait faire des vrilles vo­lon­taires en court- cir­cui­tant les dis­po­si­tifs de pro­tec­tion grâce à un in­ter­rup­teur in­ti­tu­lé “dé­gra­dé vrille”. Est- ce que l’avion al­lait sor­tir de vrille après retour en CDVE nor­males ? Nous avons beau­coup dis­cu­té sur ce point, le CEV entre autres n’était pas d’ac­cord. Fi­na­le­ment nous avons fait deux séances de vrilles (10 et 13 fé­vrier 1981) avec plu­sieurs pertes de contrôle. L’avion fai­sait une vrille tout à fait com­pa­rable à celle du “Mi­rage” III, et il en sor­tait bien.”

Le “Mi­rage” 2000 02 dans la confi­gu­ra­tion pré­sen­tée lors du Salon de Farn­bo­rough 1980.

SA­FRAN

Le “Mi­rage” 2000 01 at­tei­gnit Mach 2,2 en fé­vrier 1980.

DAS­SAULT

DAS­SAULT

Le “Mi­rage” 2000 avec le ra­dar RDM (ra­dar Dop­pler mul­ti­fonc­tions), pre­mier à être ins­tal­lé sur les avions de sé­rie.

DAS­SAULT

Sur le par­king d’Istres, Bernard Du­breuil (à gauche) en pleine conver­sa­tion avec Bruno Re­vel­lin-Fal­coz (di­rec­teur général tech­nique) à pro­pos des es­sais de cloches.

CEV/COLL. FER­NAN­DO DOSREIS

Le “Mi­rage” 2000B 01, pre­mier pro­to­type bi­place. Il ser­vit à de nom­breux es­sais, comme ici pour le mis­sile ASMP (air-sol moyenne por­tée) des­ti­né au “Mi­rage” 2000N, ver­sion d’at­taque nu­cléaire.

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