Les “Sky­hawk” is­raé­liens

Deuxième par­tie. À par­tir du 20 juillet 1969, les pi­lotes de “Ahit” mènent des mis­sions contre les dé­fenses aé­riennes et les in­fra­struc­tures égyp­tiennes le long du ca­nal de Suez.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 582/mai 2018 - Par Sh­lo­mo Alo­ni. Tra­duit de l’an­glais par Xa­vier Méal.

Deuxième par­tie. Pre­mière cam­pagne mi­li­taire sur les bords du ca­nal de Suez en 1970. Premières pertes, pre­mière vic­toire aus­si…

La force aé­rienne is­raé­lienne lan­ça son of­fen­sive sur le ca­nal de Suez le 20 juillet 1969, le jour même où les as­tro­nautes d’Apol­lo at­ter­rirent sur la Lune. Ce n’était évi­dem­ment pas une coïn­ci­dence, mais bien le fruit d’un ti­ming soi­gneu­se­ment choi­si : les mé­dias du monde en­tier étaient plus oc­cu­pés à cou­vrir le mo­ment his­to­rique plu­tôt qu’une es­ca­lade de la guerre d’At­tri­tion le long du ca­nal de Suez. L’opé­ra­tion Boxer vi­sait à pri­ver l’Égypte de la ca­pa­ci­té de fran­chir le ca­nal en éta­blis­sant une su­pé­rio­ri­té aé­rienne, en sup­pri­mant l’ar­tille­rie égyp­tienne et en dé­trui­sant les in­fra­struc­tures mi­li­taires égyp­tiennes à l’ouest du ca­nal.

“Trou­ver notre cible dès que pos­sible”

Boxer né­ces­si­ta une se­maine afin d’opé­rer sur toute la lon­gueur du ca­nal. Le jour J, le 20 juillet 1969, à l’heure H, 14 h 00, les premières opé­ra­tions vi­sèrent une zone de Port-Saïd jus­qu’à Qan­ta­ra dans la par­tie nord du ca­nal. L’Es­ca­dron 109 me­na la mis­sion de sup­pres­sion de la dé­fense aé­rienne de l’en­ne­mi qui fut le pre­mier épi­sode de cette of­fen­sive aé­rienne. La cible était une bat­te­rie égyp­tienne SA-2 sur l’aé­ro­drome de Ga­mil, à l’ouest de Port- Saïd, dont le ra­dar fut mi­traillé par deux “Sha­hak”. Sui­virent deux for­ma­tions de quatre “Ahit” cha­cune, l’une sui­vant un pro­fil d’at­taque à basse al­ti­tude et lar­guant des bombes à re­tar­de­ment “Sna­keye”, l’autre ef­fec­tuant un bom­bar­de­ment clas­sique. Si­mul­ta­né­ment, une autre for­ma­tion de quatre avions de l’Es­ca­dron 109 était char­gée de sup­pri­mer une bat­te­rie de dé­fense an­ti­aé­rienne à proxi­mi­té. À l’époque pi­lote de ré­serve de l’Es­ca­dron 109, Arie Da­gan, se sou­vient :

“La veille, j’ai re­çu un ap­pel té­lé­pho­nique de l’es­ca­dron et on m’a de­man­dé de me pré­sen­ter à 5 h 00. Je sen­tais une ac­ti­vi­té ex­tra­or­di­naire, alors, évi­dem­ment, je n’ai pas bien dor­mi cette nuit-là, l’ex­ci­ta­tion ha­bi­tuelle avant le com­bat.

Le brie­fing a été long et dé­taillé : il s’agis­sait d’une opé­ra­tion de grande en­ver­gure. On m’a as­si­gné la place de n° 3 dans une for­ma­tion dont la mis­sion était d’at­ta­quer une bat­te­rie d’ar­tille­rie de dé­fense an­ti­aé­rienne de 57 mm po­si­tion­née à Port Fuad. L’éli­mi­na­tion de cette bat­te­rie était es­sen­tielle pour per­mettre à une autre for­ma­tion d’at­ta­quer la bat­te­rie de mis­siles SA-2 à l’ouest de Port- Saïd. Nous avons dé­col­lé sous si­lence ra­dio et avons sur­vo­lé le nord du Si­naï. Nous étions char­gés de na­palm, donc il n’y avait pas be­soin de prendre de l’al­ti­tude au der­nier mo­ment pour lar­guer. Quand nous sommes ar­ri­vés près de notre zone cible, le pay­sage a chan­gé : aux dunes du dé­sert sans fin ont suc­cé­dé les ma­rais sa­lants blancs. Nous nous sommes mis en for­ma­tion de deux paires vo­lant en file in­dienne et nous avons ac­cé­lé­ré à notre vi­tesse maxi­male. Re­gar­der sur le cô­té tout en vo­lant si bas et si vite était im­pos­sible ; nous nous sommes concen­trés sur ce qu’il y avait de­vant nous pour trou­ver notre cible dès que pos­sible. Sou­dain, les struc­tures d’un port et les bâ­ti­ments d’une ville sont ap­pa­rus à l’ho­ri­zon. Quelques se­condes plus tard, notre chef a re­pé­ré la cible

et j’ai iden­ti­fié la bat­te­rie avec plu­sieurs vé­hi­cules au centre et un ca­non dé­pas­sant d’une po­si­tion de tir.

J’ai lar­gué mes bombes mais avant même que je ne sur­vole la bat­te­rie, vi­rant pour éva­luer les dé­gâts de la ba­taille en bas, j’ai sen­ti un sa­cré coup de pied au c… Avais-je été tou­ché ? Le manche ré­pon­dait nor­ma­le­ment et les ins­tru­ments ne ré­vé­laient rien d’anor­mal. Nous avons sur­vo­lé le ca­nal de Suez vers l’ouest puis sommes ren­trés. En vi­rant, mon ai­lier a si­gna­lé que du feu éma­nait de l’em­plan­ture de mon aile gauche. Presque si­mul­ta­né­ment, les té­moins d’alarme de l’hy­drau­lique ont com­men­cé à cli­gno­ter. J’ai mis les ailes à plat, pris un cap à l’est et me suis mis en mon­tée. L’avion se com­por­tait tou­jours nor­ma­le­ment, le ré­ac­teur ré­pon­dait comme d’ha­bi­tude, mais la jauge de pres­sion hy­drau­lique était tom­bée à zé­ro. Mon ai­lier a si­gna­lé que le feu se pro­pa­geait le long du cô­té gauche du fu­se­lage. Ce n’est qu’à ce mo­ment que le voyant d’alerte in­cen­die s’est al­lu­mé.

J’ai com­men­cé à en­vi­sa­ger une éjec­tion. L’al­ti­tude était cor­recte pour une éjec­tion sûre, mais je sur­vo­lais un ma­rais d’as­pect peu en­ga­geant. Notre consigne en cas de si­tua­tion d’in­cen­die de l’avion était une éjec­tion im­mé­diate, mais j’ai ima­gi­né des scènes de ma­ré­cages dignes de films d’hor­reur et j’ai dé­ci­dé d’at­tendre. Peu de temps après mon ai­lier a si­gna­lé que mon avion n’était plus en feu. Il ne res­tait qu’une traî­née de fu­mée blanche mince qui a dis­pa­ru quelques se­condes plus tard.

J’ai donc an­nu­lé l’op­tion éjec­tion et me suis di­ri­gé vers la base la plus proche, El Arish. En route, j’ai conti­nué de prendre de l’al­ti­tude et ai es­sayé d’éva­luer les dé­gâts. Je pen­sais que le ré­ser­voir de li­quide hy­drau­lique avait été tou­ché et que le li­quide en feu avait été pul­vé­ri­sé le long de l’avion. L’in­cen­die s’était éteint une fois tout le li­quide épui­sé, sans cau­ser d’autres dom­mages. Pour m’as­su­rer une com­mu­ni­ca­tion cor­recte, j’ai dé­ployé la gé­né­ra­trice de se­cours ; à ce mo­ment-là j’étais calme et plein de confiance. Ce­pen­dant, lorsque j’ai com­man­dé la sor­tie du train d’at­ter­ris­sage, l’in­di­ca­teur de la jambe de train droit n’a pas confir­mé le ver­rouillage en po­si­tion sor­tie. Mon ai­lier s’est ap­pro­ché pour exa­mi­ner mon train d’at­ter­ris­sage et a si­gna­lé qu’il sem­blait nor­ma­le­ment sor­ti et ver­rouillé. Néan­moins, j’ai dé­ci­dé de ne pas at­ter­rir à El Arish mais de pour­suivre vers Hat­ze­rim où il y avait une vé­ri­table struc­ture d’en­tre­tien “Sky­hawk”. L’ab­sence d’in­di­ca­tion

de ver­rouillage m’in­quié­tait, donc j’ai fait un touch and go [tou­cher le sol et re­par­tir. NDLR]. Puis j’ai ef­fec­tué un cir­cuit et me suis po­sé. C’est alors que j’ai réa­li­sé que les freins ne fonc­tion­naient pas. Sans freins, im­pos­sible de main­te­nir l’avion droit sur la piste et il a dé­ri­vé vers la droite. J’ai cou­pé le ré­ac­teur. L’avion a rou­lé sur le gra­vier qui borde la piste et s’est ar­rê­té. J’ai dé­bou­clé mes har­nais, ou­vert la ver­rière, sau­té à terre et me suis éloi­gné. Au­cune am­bu­lance, en­gin d’in­ter­ven­tion ou vé­hi­cule de lutte anti- incendies à l’ho­ri­zon… J’ai at­ten­du un mo­ment et une fois sûr que l’avion ne pren­drait pas feu, je suis re­tour­né l’exa­mi­ner. Les dom­mages sem­blaient éten­dus. Plu­sieurs mi­nutes sont pas­sées et un vé­hi­cule est ar­ri­vé qui m’a trans­por­té jus­qu’à l’es­ca­dron de “Sky­hawk” lo­cal. De là, je suis mon­té dans l’“Ahit” de mon ai­lier et suis ren­tré à Ra­mat Da­vid.”

L’opé­ra­tion Boxer se pour­sui­vit jus­qu’au 28 juillet 1969. Le sec­teur d’opé­ra­tions fut éten­du de la par­tie nord du ca­nal de Suez lors de Boxer 1 à tout le ca­nal de Suez pour Boxer 6. Les trois es­ca­drons de “Sky­hawk” ef­fec­tuèrent des mis­sions de sup­pres­sion des dé­fenses aé­riennes en­ne­mies pour as­su­rer la su­pé­rio­ri­té aé­rienne sur le ca­nal de Suez ain­si que des frappes, prin­ci­pa­le­ment contre l’ar­tille­rie et les in­fra­struc­tures.

Cam­pagne de contre-bat­te­rie

Du point de vue is­raé­lien, Boxer avait at­teint son ob­jec­tif, à sa­voir dis­sua­der l’Égypte de lan­cer une of­fen­sive sur le ca­nal de Suez. Les opé­ra­tions of­fen­sives de la force aé­rienne is­raé­lienne à l’ouest du ca­nal de Suez furent stop­pées, mais les ac­ti­vi­tés liées à la guerre d’At­tri­tion en Égypte ne furent pas res­treintes. Les bom­bar­de­ments de l’ar­tille­rie égyp­tienne, les frappes des ti­reurs d’élite et les raids des com­man­dos conti­nuèrent de har­ce­ler les troupes is­raé­liennes à l’est du ca­nal de Suez. Le nombre d’af­fron­te­ments re­cen­sés pas­sa de 355 en juillet 1969 à 515 en août 1969. Se­lon les der­nières ana­lyses sta­tis­tiques, la plu­part des af-

J’ai sen­ti un “boom !”, un coup dans l’avion ; j’ai per­du le contrôle à 30 m

fron­te­ments entre mars et dé­cembre 1969 im­pli­quèrent des échanges de tirs d’armes lé­gères (46 %), d’ar­tille­rie (30 %), de mor­tiers (20 %) et de com­man­dos (4 %).

L’ar­tille­rie égyp­tienne était par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cace et sur­pas­sait en nombre l’ar­tille­rie is­raé­lienne. Mettre à contri­bu­tion la force aé­rienne en tant qu‘“ar­tille­rie vo­lante” était la seule op­tion dont dis­po­sait Is­raël pour contre­ba­lan­cer cette su­pé­rio­ri­té. La phase sui­vante des opé­ra­tions aé­riennes of­fen­sives eut lieu à par­tir du 13 août 1969, lorsque fut lan­cée une cam­pagne de contre-bat­te­rie qui n’af­fai­blit pas ce­pen­dant pas l’ac­ti­vi­té égyp­tienne le long du ca­nal de Suez. Des ana­lyses a pos­te­rio­ri ont ré­vé­lé que pen­dant cette phase de la guerre l’ac­ti­vi­té égyp­tienne s’in­ten­si­fia, tout comme les opé­ra­tions de la force aé­rienne is­raé­lienne. C’est lors d’une opé­ra­tion de su­pé­rio­ri­té aé­rienne le 19 août 1969 que les “Ahit” su­birent leur pre­mière dé­faite au com­bat.

Lar­guer du na­palm à basse al­ti­tude

L’Es­ca­dron 102 avait été char­gé d’at­ta­quer une bat­te­rie de mis­siles SA-2 dans le sec­teur sud du ca­nal de Suez. La tac­tique consis­tait à lar­guer du na­palm à basse al­ti­tude sur la bat­te­rie, puis à l’at­ta­quer dans la fou­lée tou­jours à basse al­ti­tude avec des bombes à re­tar­de­ment “Sna­keye”, et en­suite de pro­cé­der à un bom­bar­de­ment en pi­qué conven­tion­nel après une ra­pide prise d’al­ti­tude pour l’anéan­tir. L’avion de Nis­sim Ash­ke­na­zi – qui avait suc­cé­dé à Yos­si Sa­rig en tant que com­man­dant de l’Es­ca­dron 102 le 16 juin 1969 – fut tou­ché ; il dut s’éjec­ter et fut fait pri­son­nier de guerre.

Un autre “Ahit” faillit être per­du le même jour lorsque l’Es­ca­dron 115 at­ta­qua une cible le long de la je­tée de Port Ibra­him à l’en­trée sud du ca­nal de Suez. Moshe Mel­nik, qui ef­fec­tuait là sa 12e mis­sion sur un to­tal d’environ 545, se sou­vient : “Udi She­lach et moi avions été char­gés d’ef­fec­tuer une frappe “Sna­keye” le long de la je­tée de Port Ibra­him… Le mode de frappe “Sna­keye” consis­tait à vo­ler à une al­ti­tude de 100 pieds [30 m], ou le plus bas qu’un pi­lote osait, afin de réa­li­ser la meilleure vi­sée… Nous nous sommes di­ri­gés vers le sud ; j’ai sui­vi She­lach et quand j’ai lar­gué mes bombes, j’ai sen­ti un “boom !”, un coup dans l’avion, et j’ai im­mé­dia­te­ment per­du le contrôle alors que j’étais à 100 pieds ! Je ne sais com­ment, im­po­sant ma vo­lon­té à l’avion, j’ai réus­si à vi­rer vers l’est, tra­ver­ser le ca­nal de Suez et à me mettre en mon­tée.

Un obus d’ar­tille­rie an­ti­aé­rienne de 57 mm avait frap­pé les bou­teilles d’oxy­gène qui, dans l’“Ahit”, étaient ins­tal­lées à l’ar­rière. L’em­pen­nage était en feu et le sys­tème de com­mandes hy­drau­liques avait ces­sé de fonc­tion­ner. Je suis pas­sé en mode com­mandes di­rectes mais elles ne fonc­tion­naient pas cor­rec­te­ment, l’ex­plo­sion ayant en­dom­ma­gé des élé­ments du sys­tème. La tuyère avait éga­le­ment été dé­for­mée, de sorte que l’échap­pe­ment des gaz chauds du mo­teur ne se fai­sait plus nor­ma­le­ment. J’ai contrô­lé l’avion avec le com­pen­sa­teur élec­trique de la gou­verne de pro­fon­deur et avec la ma­nette des gaz. Le pro­blème était que le com­pen­sa­teur met­tait beau­coup plus de temps à agir que la gou­verne et que la ma­nette de gaz avait un ef­fet exac­te­ment contraire à la nor­male du fait de la tuyère dé­for­mée : quand j’ou­vrais les gaz, le nez s’abais­sait, quand je ré­dui­sais, le nez mon­tait !

She­lach a bien vu que de grandes flammes s’échap­paient de la queue de mon avion, mais il m’a dit : “Petit feu, es­saie d’at­ter­rir !”. J’étais un peu confus, alors jeune pi­lote in­ex­pé­ri­men­té. J’ai ré­pon­du : “OK, je vais es­sayer d’at­ter­rir !” Nous avons re­joint Re­fi­dim. Tant que

Le TA-4H “Ahit” 43 de l’Es­ca­dron 115 pré­sen­té en dé­cembre 1969 à une dé­lé­ga­tion du Par­le­ment is­raé­lien dans une confi­gu­ra­tion avec 24 bombes.

TA-4H n° 145 de l’Es­ca­dron 109, pre­mière uni­té à vo­ler sur “Sky­hawk”. Les bi­places avaient des ca­pa­ci­tés de com­bat leur per­met­tant de se joindre aux mo­no­places pour des mis­sions de guerre.

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A-4E “Sky­hawk” de l’Es­ca­dron 116 au-des­sus du mo­nas­tère Sainte-Ca­the­rine dans le Si­naï.

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Au dé­but des an­nées 1970, les A-4 is­raé­liens furent sou­vent en­ga­gés en opé­ra­tion. L’“Ahit” 11 (à droite) fut per­du au com­bat le 7 oc­tobre 1973 au sein de l’Es­ca­dron 116.

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L’“Ahit” 62 pi­lo­té par Moshe Mel­nik de l’Es­ca­dron 115, très en­dom­ma­gé par la DCA le 19 août 1970.

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