Pre­mier vol fa­tal

Nor­throp MX-324, MX-334 et XP-79B

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 587/octobre 2018 - Par Alain Pel­le­tier

Les Amé­ri­cains se lancent dans les chas­seurs à ré­ac­tion avec un très am­bi­tieux programme aux formes fu­tu­ristes.

Ala fin des an­nées 1930, Nor­throp Air­craft Inc. avait orien­té ses ac­ti­vi­tés vers une fa­mille d’avions de type aile vo­lante dont le pre­mier re­pré­sen­tant avait été la “Jeep vo­lante”, ou plus exac­te­ment l’aile vo­lante N-1M qui avait fait son pre­mier vol le 3 juillet 1941. Ce pre­mier es­sai avait été sui­vi de la pe­tite sé­rie des N-9M qui ser­virent de ma­quettes vo­lantes pro­ba­toires dans le cadre du programme de bom­bar­dier stra­té­gique XB-35. Dans le même temps, les US Ar­my Air Forces avaient ap­por­té leur sou­tien au dé­ve­lop­pe­ment de dif­fé­rentes formes de dis­po­si­tifs à ré­ac­tion d’as­sis­tance au dé­col­lage. Ce fut à cette époque que John Knud­sen “Jack” Nor­throp ren­con­tra le pro­fes­seur Theo­dor von Kármán afin de l’as­so­cier à un pro­jet in­sen­sé, ce­lui de conce­voir une aile vo­lante su­per­so­nique d’une dou­zaine de mètres d’en­ver­gure, pro­pul­sée par un mo­teur-fu­sée, ar­mée de quatre mi­trailleuses lourdes, et ca­pable d’in­ter­cep­ter les bom­bar­diers al­le­mands au- des­sus de Londres (sic). Le pro­fes­seur Theo­dor von Kármán, di­rec­teur du la­bo­ra­toire d’aé­ro­nau­tique Gug­gen­heim du Gal­cit (1) de­puis 1930, en­tou­ré d’un pe­tit groupe d’in­gé­nieurs, était par­ve­nu à mettre au point et, sur­tout, à in­dus­tria­li­ser, via sa so­cié­té Ae­ro­jet En­gi­nee­ring Cor­po­ra­tion créée en 1936, des fu­sées d’as­sis­tance au dé­col­lage très ef­fi­caces. Le pro­fes­seur fut ra­pi­de­ment sé­duit par cette idée et un groupe pro­jet ne tar­da pas à être consti­tué, qui prit le nom de “Pro­ject 12”. Par­mi les membres de ce groupe se trou­vaient quelques “poin­tures” comme William Sears, un très proche col­la­bo­ra­teur de Jack Nor­throp (2), le pro­fes­seur Court­land Per­kins de l’Uni­ver­si­té de Prin­ce­ton (3) ou en­core Mar­tin Sum­mer­field, un ancien et brillant membre de l’équipe du pro­jet “Ja­to” (4).

La sta­bi­li­té au coeur du pro­jet

L’un des pro­blèmes les plus dé­li­cats à sur­mon­ter était ce­lui de la sta­bi­li­té sur les trois axes de cet avion dé­pour­vu d’em­pen­nage, compte te­nu des vi­tesses es­pé­rées et des fortes ac­cé­lé­ra­tions aux­quelles l’en­gin ne man­que­rait pas d’être

sou­mis. Pour y re­mé­dier, Per­kins pro­po­sa d’ins­tal­ler une dé­rive, mais Nor­throp et Sears s’op­po­sèrent vi­gou­reu­se­ment à l’ins­tal­la­tion d’une telle ex­crois­sance. Au terme de bien des dis­cus­sions, une de­mi-me­sure fut adop­tée, qui sem­bla sa­tis­faire tout le monde. On ins­tal­le­rait une dé­rive en contre­pla­qué, dé­pour­vue de gou­ver­nail, dont on pour­rait re­tran­cher à la scie une plus ou moins grande par­tie au fur et à me­sure de l’ou­ver­ture du do­maine de vol. Nor­throp es­pé­rait bien ain­si re­ve­nir à la confi­gu­ra­tion ini­tiale. Quant au pi­lote, il était pré­vu qu’il soit ins­tal­lé à plat ventre, ou presque, dans l’épais­seur de l’aile, afin de pou­voir sup­por­ter d’im­por­tants fac­teurs de charge.

Les té­moi­gnages di­vergent sur la ge­nèse de ce pro­jet. Se­lon les uns, Jack Nor­throp au­rait été ap­pro­ché par les ser­vices de re­cherche de l’Ar­my Air Forces de Wright Field pour conce­voir un in­ter­cep­teur ba­sé sur ce que les in­gé­nieurs mi­li­taires croyaient sa­voir sur les ailes vo­lantes al­le­mandes. Pour les autres, ce se­rait Jack Nor­throp qui, de son propre chef, au­rait fait une sé­rie de pro­po­si­tions, dé­marche qui au­rait abou­ti à la si­gna­ture du contrat de re­cherche MX-322.

À la mi-sep­tembre 1942, après avoir connu bien des dé­boires, le pré­sident de Nor­throp Air­craft Inc. se trou­va donc en me­sure de pré­sen­ter au com­man­de­ment des ser­vices tech­niques (Air Tech­ni­cal Ser­vice Com­mand ou ATSC) l’avant-pro­jet d’un nou­vel in­ter­cep­teur pro­pul­sé par un mo­teur-fu­sée ( Jet- Dri­ven In­ter­cep­tor, pour re­prendre les propres mots de John Nor­throp). Le concept était ce­lui d’un avion dont le poste de pi­lo­tage se trou­vait ré­duit à sa plus simple ex­pres­sion, c’est-à-dire à l’es­pace dis­po­nible à l’in­té­rieur d’une struc­ture faite de tubes d’acier au ch­rome mo­lyb­dène. Avec ce nou­veau pro­jet, Nor­throp es­pé­rait bien faire va­li­der la per­ti­nence de sa dé­marche, sur une grande échelle cette fois. Ce pro­jet in­cor­po­rait à la fois les der­niers dé­ve­lop­pe­ments réa­li­sés par son en­tre­prise et ceux du Gal­cit et d’Ae­ro­jet. À la base, la pro­po­si­tion de Nor­throp consis­tait en une aile vo­lante de 12,50 m d’en­ver­gure et de 3,135 m de pro­fon­deur, à pro­fil la­mi­naire bi­con­vexe sy­mé­trique et abri­tant to­ta­le­ment dans son épais­seur le poste de pi­lo­tage dans le­quel le pi­lote était en po­si­tion al­lon­gée, l’in­té­gra­li­té du car­bu­rant, un ré­ac­teur de 900 kg de pous­sée ain­si que l’acide ni­trique et l’ani­line (5) uti­li­sées pour la pro­pul­sion.

La ma­chine ne dis­po­sait pas de train d’at­ter­ris­sage au sens conven­tion­nel du terme. Ce­lui- ci de­vait se com­po­ser de deux pa­tins ré­trac­tables, mu­nis d’amor­tis­seurs hy­drau­liques, dé­ployés au mo­ment du dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage. La struc­ture de­vait être en­tiè­re­ment mo­no­coque, en tôles de ma­gné­sium sou­dées entre elles – tech­no­lo­gie ré­cente. Il était pré­vu que les ré­ser­voirs soient in­té­graux et l’épais­seur né­ces­saire du re­vê­te­ment de­vait éga­le­ment four­nir une bonne pro­tec­tion contre les tirs en­ne­mis. Quant à l’ar­me­ment, il de­vait se com­po­ser de seule­ment quatre mi­trailleuses Brow­ning M-2 de 12,7 mm, à l’ex­clu­sion de toute autre arme.

Une architecture in­ha­bi­tuelle

À cette époque, les énormes pos­si­bi­li­tés mi­li­taires qu’of­frait le concept d’un in­ter­cep­teur à très hautes per­for­mances et les be­soins tac­tiques af­fé­rents sé­dui­sirent les res­pon­sables des US Ar­my Air Forces et les in­ci­tèrent à dé­clen­cher la longue et très ad­mi­nis­tra­tive

pro­cé­dure d’ac­qui­si­tion préa­lable au lan­ce­ment en pro­duc­tion d’un tel avion, qui, pour l’heure, re­çut la dé­si­gna­tion of­fi­cielle XP-79.

Du fait de son architecture pour le moins in­ha­bi­tuelle, il ap­pa­rut né­ces­saire qu’un cer­tain nombre de don­nées de base sur le do­maine de vol soient col­lec­tées préa­la­ble­ment à la construc­tion d’un pro­to­type, afin que ce­lui-ci n’en­chaîne pas des vols sans suivre un programme préa­la­ble­ment dé­fi­ni. À cette fin, l’ATSC dé­ci­da de faire construire deux ma­quettes vo­lantes en bois – en fait, un pla­neur et un avion –, de les es­sayer en vol, puis d’in­cor­po­rer dans le pro­to­type XP-79 toutes les mo­di­fi­ca­tions qui se ré­vé­le­raient in­dis­pen­sables. À l’ori­gine, il fut pré­vu que ces deux ma­quettes soient construites à Wright Field par l’En­gi­nee­ring Di­vi­sion de l’ATSC, mais une étude ra­pide ré­vé­la que les coûts se­raient pro­ba­ble­ment plus éle­vés que si ces tra­vaux étaient confiés à l’in­dus­trie pri­vée. Nor­throp fut d’ac­cord pour se char­ger de la construc­tion et des es­sais en vol des ma­quettes, mais les équipes du construc­teur d’Haw­thorne n’étaient pas suf­fi­sam­ment étof­fées pour ab­sor­ber le sur­croît de tra­vail qu’im­pli­quait la con­cep­tion de telles ma­chines. En consé­quence, le contrat fi­nal sti­pu­la que l’ATSC as­su­re­rait la con­cep­tion et qu’il trans­met­trait à Nor­throp les plans né­ces­saires à leur construc­tion.

Aux termes du contrat, trois pla­neurs ex­pé­ri­men­taux – dont un se­rait équi­pé d’un pe­tit ré­ac­teur – furent pré­vus pour me­ner à bien le pro­jet. Ceux- ci de­vaient être construits prin­ci­pa­le­ment en bois, confor­mé­ment aux plans qui se­raient four­nis peu à peu par l’En­gi­nee­ring Di­vi­sion du Ma­te­riel Cen­ter de Wright Field. Le coût to­tal es­ti­mé pour la construc­tion s’éle­vait à quelque 43 790,87 dol­lars, et à 149 542,50 dol­lars si on y ajou­tait les frais de per­son­nel et divers coûts.

Avec l’éta­blis­se­ment des do­cu­ments né­ces­saires à la mise en chan­tier des ma­quettes, le pro­jet fut ad­mi­nis­tra­ti­ve­ment pris en charge par la “Figh­ter Branch” de l’Air­craft Pro­ject Sec­tion. Avec l’Air­craft La­bo­ra­to­ry, cer­tains per­son­nels des dif­fé­rents dé­par­te­ments furent re­grou­pés en une seule et même en­ti­té, et furent ain­si di­rec­te­ment dé­diés au “Pro­ject 12”. Ce fut éga­le­ment à cette époque que le pro­jet fut clas­sé confi­den­tiel et re­çut l’ap­pel­la­tion MX-334, pla­neur non conven­tion­nel, afin de fa­ci­li­ter la cor­res­pon­dance et les des­sins. Néan­moins, les échanges d’in­for­ma­tions concer­nant le groupe mo­to­pro­pul­seur furent clas­sés sous le code MX-324.

Le 1er no­vembre 1942 eut lieu le vé­ri­table coup d’en­voi de la phase d’in­gé­nie­rie du pro­jet confor­mé­ment à la fiche tech­nique NS-12 éta­blie et va­li­dée par Nor­throp. Cinq in­gé­nieurs de l’Air­craft La­bo­ra­to­ry furent dé­ta­chés à plein-temps au programme, et plu­sieurs autres furent ren­dus im­mé­dia­te­ment dis­po­nibles en tant que conseillers. À me­sure que la con­cep­tion pro­gres­sait, il ap­pa­rut évident que plu­sieurs in­gé­nieurs sup­plé­men­taires al­laient être né­ces­saires. À la fin du mois de no­vembre, deux hommes de l’Air­craft La­bo­ra­to­ry furent en­voyés

à l’usine Nor­throp, à Haw­thorne, pour y ren­con­trer les aé­ro­dy­na­mi­ciens “mai­son” concer­nant les ques­tions de contrôle et de sta­bi­li­té.

Peu de temps après, le contrat fut si­gné pour la com­mande des XP-79, à sa­voir trois pro­to­types, une cel­lule d’es­sais sta­tiques et une ma­quette pour les es­sais dans la grande souf­fler ie du Na­ca à Ames. La con­cep­tion dé­tai l lée des XP- 79 dé­bu­ta dans les tout pre­miers jours de dé­cembre 1942. Elle se dé­rou­la en confor­mi­té avec la fiche tech­nique NS-14 (pro­jet MX-365). En pa­ral­lèle, Ae­ro­jet avait pour tâche de conce­voir un pe­tit mo­teur-fu­sée de 90 kgp de pous­sée des­ti­né à être mon­té dans la troi­sième ma­quette vo­lante, et un mo­teur-fu­sée de 900 kgp pour le XP-79. Ces tra­vaux firent l’ob­jet d’une com­mande le 12 jan­vier 1943, confir­mée dans un contrat si­gné le 23 mars 1943.

Le pro­jet se concré­tise

Les pre­mières liasses de des­sins furent ex­pé­diées à Nor­throp au cours de la deuxième se­maine de la phase d’in­gé­nie­rie. D’une fa­çon gé­né­rale, il n’y eut que peu de re­tards à dé­plo­rer dans la fa­bri­ca­tion des trois pla­neurs. L’architecture de l’avion, au cours des trois pre­mières se­maines, mon­tra qu’il n’était guère pos­sible d’y amé­na­ger une struc­ture adé­quate tout en lais­sant suf­fi­sam­ment d’es­pace au pi­lote qui se trou­vait en po­si­tion al­lon­gée. Pire, la vi­si­bi­li­té qu’of­frait cet amé­na­ge­ment était qua­si nulle. En consé­quence, c’est avec un cer­tain re­gret que les concep­teurs durent mo­di­fier les lignes pures de leur pla­neur afin d’y in­cor­po­rer une sec­tion cen­trale in­té­grant une ver­rière mo­di­fiée qui abri­te­rait la tête du pi­lote et lui pro­cu­re­rait une vi­si­bi­li­té ac­cep­table, quoique pas idéale.

De par leur forme, les trois pla­neurs ex­pé­ri­men­taux res­sem­blaient beau­coup aux ailes vo­lantes N-9M du même construc­teur. Struc­tu­rel­le­ment par­lant, les MX-334 étaient in­ha­bi­tuels par leur co­ef­fi­cient de ré­sis­tance. Ils furent cal­cu­lés avec un co­ef­fi­cient de ro­bus­tesse de 18 g (en né­ga­tif comme en po­si­tif). Leur sec­tion cen­trale était consti­tuée d’un en­tre­lacs de tubes de ma­gné­sium sou­dés qui, en quelque sorte, consti­tuait une cel­lule de sur­vie pour le pi­lote qui s’y trou­vait en­gon­cé. Le reste de la cel­lule était en bois et le tout était re­cou­vert de contre­pla­qué. La fa­meuse dé­rive, su­jette à contro­verses, était une simple planche de contre­pla­qué qui n’avait même pas été pro­fi­lée et dont la fixa­tion au dos du pla­neur était ri­gi­di­fiée par deux hau­bans.

En fé­vrier, un re­pré­sen­tant de l’ATSC fut en­voyé pour as­su­rer la liai­son avec Nor­throp. Peu de temps après, on dé­cou­vrit qu’Ae­ro­jet avait fa­bri­qué des ré­ser­voirs sphé­riques et non cy­lin­driques tels qu’on lui avait com­man­dé. Les mo­di­fi­ca­tions à ef­fec­tuer sur la struc­ture pour pou­voir uti­li­ser ces ré­ser­voirs tels quels al­laient être la cause d’un im­por­tant re­tard ; cette al­té­ra­tion eut pour consé­quences une nou­velle ré­par­ti­tion des masses et une mo­di­fi­ca­tion de la po­si­tion du centre de gra­vi­té et, donc, im­po­sa la né­ces­si­té de re­voir l’équi­li­brage.

À la fin du mois de fé­vrier, on pen­sait tou­jours que le pre­mier exem­plaire pour­rait être ache­vé au mois d’avril… à condi­tion que toutes les liasses soient four­nies à temps par l’ATSC. Mais ce der­nier n’en­voya le der­nier lot de des­sins à Nor­throp que le sa­me­di 13 mars. Dès ré­cep­tion de ceux-ci, Nor­throp re­cu­la la date d’achè­ve­ment du pre­mier pla­neur au 1er mai, tan­dis que l’ATSC ache­vait la construc­tion des sous-en­sembles ma­jeurs. Et en­core res­tait-il une mul­ti­tude de dé­tails à ré­gler.

De la Ca­dillac au “Light­ning”

Pen­dant les mois de jan­vier et fé­vrier, l’ATSC avait par ailleurs étu­dié la meilleure fa­çon de re­mor­quer les pla­neurs. Le Lock­heed P-38 “Light­ning” avait été choi­si comme étant le re­mor­queur le plus éco­no­mique tout en ayant de bonnes per­for­mances en al­ti­tude. Par chance, un P-38 dé­jà mo­di­fié pour le re­mor­quage de pla­neurs était dis­po­nible. Par la suite, lorsque cet avion ne fut plus dis­po­nible, un autre avion fut

ob­te­nu et mo­di­fié pour le re­mor­quage. Pen­dant cette même pé­riode, des com­mandes pour l’en­traî­ne­ment au pi­lo­tage cou­ché furent ins­tal­lées dans un pla­neur de trans­port Wa­co CG- 4A. John Myer, le chef pi­lote de Nor­throp, qui de­vait pi­lo­ter le MX-334, vé­ri­fia cette ins­tal­la­tion. Tou­te­fois, comme d’autres qui pi­lo­tèrent le MX-334, Myer n’ap­prit pas grand- chose avec le Wa­co du fait de son grand ga­ba­rit et des ef­forts im­por­tants qu’il fal­lait exer­cer sur les com­mandes.

Alors que tous les cal­culs d’in­gé­nie­rie avaient été ba­sés sur un co­ef­fi­cient de sé­cu­ri­té très im­por­tant, à la masse en charge de 1 315 kg, les in­gé­nieurs, pru­dents, res­sen­tirent la né­ces­si­té de réa­li­ser un es­sai de train d’at­ter­ris­sage. Pour eux, une telle pru­dence s’im­po­sait car la ré­par­ti­tion des masses avait été quelque peu cham­bou­lée par l’ins­tal­la­tion des ré­ser­voirs de car­bu­rant de forme dif­fé­rente. Le pre­mier pla­neur fut cal­cu­lé pour te­nir sous un fac­teur de charge mi­ni­mal de 8 g. Après avoir pas­sé cet es­sai avec suc­cès, le pla­neur n° 1 fut exa­mi­né afin de dé­tec­ter les en­droits sus­cep­tibles d’être à l’ori­gine de phé­no­mènes de flut­ter [flot­te­ment aé­roé­las­tique. NDLR]. De ce point de vue, le pla­neur fut ju­gé glo­ba­le­ment sa­tis­fai­sant. Néan­moins, ap­pli­quant le prin­cipe de pré­cau­tion, une char­nière fut ajou­tée à chaque éle­von. Ces es­sais in­opi­nés du­rèrent jus­qu’à la der­nière se­maine de mai et le pla­neur n’avait tou­jours pas vo­lé ! Il était alors prêt à être trans­por­té en ca­mion jus­qu’à Mu­roc, sur le grand lac sa­lé as­sé­ché Ro­gers, en Ca­li­for­nie, pour dé­bu­ter les es­sais en vol. Mais c’était sans comp­ter avec un nou­veau re­bon­dis­se­ment…

Le 1er juin, Nor­throp re­çut l’ordre de trans­por­ter le pla­neur n° 1 non pas jus­qu’à Mu­roc, comme pré­vu, mais d’abord à Lan­gley Field, en Vir­gi­nie, pour y su­bir des es­sais dans la grande souf­fle­rie du Na­ca. Cette dé­ci­sion était consé­cu­tive, d’une part à l’ac­ci­dent sur­ve­nu le 19 mai 1943 à l’un des N-9M qui était par­ti en vrille au cours d’un es­sai, d’autre part au dé­sir d’avoir une meilleure connais­sance des ca­rac­té­ris­tiques “vi­cieuses” qui pour­raient être in­hé­rentes aux pla­neurs du pro­jet MX-334. Ces es­sais en souf­fle­rie et le trans­port al­ler-re­tour oc­cu­pèrent

la fin du mois de juin et la pre­mière se­maine de juillet.

À la suite des es­sais en souf­fle­rie, les pla­neurs n° 2 et n° 3 furent mo­di­fiés afin de te­nir compte des ré­sul­tats en­re­gis­trés. Le 25 août 1943, le pla­neur n° 2 re­çut les mo­di­fi­ca­tions né­ces­saires, à sa­voir des vo­lets de bord d’attaque d’une en­ver­gure iden­tique à celle des éle­vons et des en­trées d’air agran­dies pour une meilleure ef­fi­ca­ci­té des vo­lets “souf­flés”.

Le pla­neur n° 2 de­vient in­con­trô­lable

Afin d’évi­ter les frot­te­ments entre les pa­tins et la sur­face abra­sive du lac sa­lé de Mu­roc, Nor­throp ins­tal­la quatre rou­lettes (deux sur chaque pa­tin) juste en ar­rière du centre de gra­vi­té. Le ven­dre­di 27 août 1943, le pre­mier re­mor­quage du pla­neur n° 2 du pro­jet MX-334 fut réa­li­sé der­rière une au­to­mo­bile – une Ca­dillac 16 cy­lindres s’il vous plaît – mais, le pla­neur mar­soui­na (os­cil­la­tions lentes en tan­gage) à un tel point qu’il de­vint in­con­trô­lable. Les rou­lettes furent re­ti­rées et un nou­vel es­sai ten­té. Sans les roues, le mar­soui­nage fut sen­si­ble­ment at­té­nué, mais pas to­ta­le­ment éli­mi­né. En ef­fet, les ef­forts sur les pa­tins de­meu­rèrent si im­por­tants que ces der­niers furent com­plè­te­ment usés. De ce fait, le pla­neur dut être ren­voyé en usine et son train d’at­ter­ris­sage mo­di­fié de fa­çon à de­ve­nir qua­dri­cycle. Les tech­ni­ciens crurent éga­le­ment que le point d’ac­cro­chage de l’élingue de re­mor­quage (à l’ori­gine sur les pa­tins) était un fac­teur contri­buant au mar­soui­nage, et les fixa­tions furent dé­pla­cées en un point de la corde de l’aile, juste à l’ex­té­rieur des pan­neaux ex­ternes, à la jonc­tion de la sec­tion cen­trale.

Le mar­di 14 sep­tembre 1943, le pla­neur n° 2 fut à nou­veau re­mor­qué par la Ca­dillac et, cette fois, il de­meu­ra stable. Le centre de gra­vi­té se si­tuait à 26,5 % de la corde de ré­fé­rence et la masse était de 1 179 kg. Le se­cond es­sai de­vait se dé­rou­ler à 128 km/h, mais le pla­neur dé­col­la un peu en des­sous de 112 km/ h, et, après trois os­cil­la­tions lon­gi­tu­di­nales, re­prit contact avec le sol, re­bon­dit et pi­vo­ta vio­lem­ment pour fi­na­le­ment s’écra­ser, bri­sant la ver­rière et en­dom­ma­geant l’aile droite.

Ayant su­bi des dom­mages né­ces­si­tant d’être ré­pa­rés ra­pi­de­ment afin de pour­suivre le programme d’es­sais, le pla­neur n° 2 fut mis tem­po­rai­re­ment de cô­té, pen­dant que quelques mo­di­fi­ca­tions mi­neures étaient ap­por­tées au n° 3 qui, lui, fut prêt à vo­ler le 30 sep­tembre. Le pla­neur n° 1, ce­lui-là même qui avait été mis dans la souf­fle­rie du Na­ca, fut ame­né au même ni­veau de fi­ni­tion que le n° 3, à l’ex­cep­tion du train d’at­ter­ris­sage.

Lors des re­mor­quages, le pi­lote était Har­ry Cros­by, quoique John W. Myers – le chef pi­lote de Nor­throp – eût été dé­si­gné pour pi­lo­ter les pla­neurs. En consé­quence, le 2 oc­tobre, Myers réa­li­sa plu­sieurs re­mor­quages à grande vi­tesse, avec dé­cro­chage du câble. Au cours de ces quelque 20 mi­nutes, l’équipe d’es­sai n’eut à dé­plo­rer qu’un seul in­ci­dent, un re­fus du câble de se dé­ta­cher. Ce pe­tit pro­blème fut ra­pi­de­ment trai­té et le pla­neur fut pré­pa­ré pour un autre vol pré­vu pour le len­de­main. Mais en­tre­temps, Myers fut gra­ve­ment bles­sé dans un ac­ci­dent d’avion. Cros­by étant en voyage dans le Pa­ci­fique Sud, les vols sui­vants durent être re­pro­gram­més en at­ten­dant son re­tour et le ré­ta­blis­se­ment de Myers.

Se trou­vant ain­si re­tar­dé mal­gré elle, l’équipe Nor­throp mit à pro­fit le temps dis­po­nible pour conce­voir un cha­riot lar­gable pour les pla­neurs MX-334. Et il fut en­ten­du que le dé­col­lage se fe­rait dé­sor­mais de­puis ce cha­riot, qui se­rait lar­gué aus­si­tôt après le dé­col­lage, et que l’at­ter­ris­sage se fe­rait sur les pa­tins.

Le se­cond vol du pla­neur n° 3 eut lieu le 10 no­vembre 1943, avec aux com­mandes Har­ry Cros­by. Au dé­col­lage, la fixa­tion gauche de la bride de re­mor­quage se dé­ta­cha du P-38 et le pla­neur faillit être pro­je­té au sol. Le vol fut néan­moins pour­sui­vi avec une seule fixa­tion. Le pla­neur fut lar­gué à 3 700 m. Cros­by ef­fec­tua les ma­noeuvres clas­siques de prise en main puis se po­sa sur le lit as­sé­ché du lac. Il dé­cla­ra que le pla­neur était sa­tis­fai­sant et s’ex­ta­sia sur la lé­gè­re­té ex­cep­tion­nelle des com­mandes. La masse au dé­col­lage était de 1 270 kg et le centre de gra­vi­té à 24,5 % de la corde de ré­fé­rence.

Le troi­sième vol fut réa­li­sé le 11 no­vembre avec la même masse en charge et la même po­si­tion du centre de gra­vi­té, et de nou­veau Cros­by comme pi­lote. Le dé­col­lage et le re­mor­quage se dé­rou­lèrent nor­ma­le­ment jus­qu’à 4 000 m, l’al­ti­tude de lar­gage. Mais, au mo­ment du lar­gage, le pla­neur sem­bla faire un pi­qué en vi­rage à gauche. Puis il par­tit en vrille et fit ap­pa­rem­ment une culbute. Le ré­ta­blis­se­ment pa­rut plu­tôt abrupt et, quelque 40 se­condes plus tard, un pa­ra­chute ap­pa­rut. Le pla­neur conti­nua son vol qui pa­rais­sait nor­mal – on dé­cou­vrit plus tard qu’il était sur le dos – et s’écra­sa au même mo­ment et à en­vi­ron 140 m de l’en­droit où se po­sa le pi­lote. Le pla­neur fut presque com­plè­te­ment dé­mo­li ; seule la sec­tion cen­trale de­meu­ra re­la­ti­ve­ment in­tacte.

Pour­quoi le n° 3 s’est-il écra­sé ?

Le ré­cit que Cros­by fit de cet ac­ci­dent dif­fé­ra sen­si­ble­ment de ce­lui des ob­ser­va­teurs au sol. Cros­by ra­con­ta que les com­mandes n’avaient pas leur “tou­cher” ha­bi­tuel, que ce soit la po­si­tion du neutre ou les ef­forts à exer­cer sur elles. Briè­ve­ment, au lar­gage, il pous­sa lé­gè­re­ment le manche en avant pour contrer la ten­dance à ca­brer à cet ins­tant. Au même mo­ment, il amor­ça un lé­ger vi­rage à gauche. Mais le pla­neur pi­qua bru­ta­le­ment et prit ra­pi­de­ment de la vi­tesse. Les actions sur les com­mandes n’eurent au­cun ef­fet pour sor­tir du pi­qué ; ce­lui-ci s’ac­cen­tuait de plus en plus et le pla­neur com­men­ça à tour­ner sur lui-même, puis il se ré­ta­blit, sur le dos, mais stable. Crai­gnant de per­tur­ber cette sta­bi­li­té, Cros­by n’es­saya même pas de re­mettre le pla­neur à l’en­droit. Il ac­tion­na la com­mande de se­cours qui lar­guait l’une des deux trappes d’éva­cua­tion, mais celle-ci ne fonc­tion­na pas. Il fut contraint de ta­per dans la trappe à grands coups de

pieds. Il s’ac­cro­cha en­suite mo­men­ta­né­ment au train d’at­ter­ris­sage, puis tom­ba hors du pla­neur et ou­vrit son pa­ra­chute. L’ap­pa­reil de son cô­té amor­ça un lé­ger vi­rage sur la gauche et s’écra­sa.

Les té­moi­gnages des ob­ser­va­teurs au sol dif­fé­rèrent du rap­port de Cros­by sur un point en par­ti­cu­lier, qui chan­geait to­ta­le­ment la cause pro­bable de l’ac­ci­dent. Ce­la concer­nait le dé­ta­che­ment de la trappe de se­cours. Les per­sonnes au sol, toutes des ob­ser­va­teurs fiables (pi­lotes des AAF et per­son­nel de Nor­throp), dé­cla­rèrent que quelque chose, iden­ti­fié plus tard comme l’une des trappes de se­cours, se dé­ta­cha du pla­neur un ins­tant après que l’élingue se fut dé­ta­chée – des vols ul­té­rieurs mon­trèrent l’exis­tence d’un fort mo­ment à pi­quer du pla­neur lorsque les trappes sont re­ti­rées en vol – alors que Cros­by dé­cla­ra qu’il fut obli­gé de la li­bé­rer à coups de pied bien après le lar­gage. Les ser­vices of­fi­ciels soup­çon­nèrent Cros­by de s’être trom­pé de com­mande au mo­ment de li­bé­rer l’élingue.

L’exa­men de l’épave et les es­sais sur les par­ties de­meu­rées re­la­ti­ve­ment in­tactes ne mon­trèrent pas de signes évi­dents de rup­ture ou de panne des sys­tèmes de contrôle. Le dé­cro­chage et le pas­sage en po­si­tion stable sur le dos purent être vé­ri­fiés par la suite lors des es­sais en souf­fle­rie et, à ce pro­pos, les tech­ni­ciens dé­cou­vrirent que les vo­lets de bords d’attaque contri­buaient à l’in­ef­fi­ca­ci­té des ai­le­rons.

Le pla­neur n° 1, l’exem­plaire d’es­sais du Na­ca, fut ra­pi­de­ment mis en état de vol, im­mé­dia­te­ment après l’ac­ci­dent du pla­neur n° 3. Les mo­di­fi­ca­tions ap­por­tées au n° 1, dont la sup­pres­sion des vo­lets de bords d’attaque, l’ins­tal­la­tion d’un train d’at­ter­ris­sage mo­di­fié com­pre­nant un cha­riot lar­gable à quatre roues et l’ins­tal­la­tion du mo­teur, fit de cet exem­plaire le MX-324. Ce pla­neur était des­ti­né à re­ce­voir un équi­pe­ment d’en­re­gis­tre­ment pho­to­gra­phique com­plet.

Le pla­neur n° 1 réa­li­sa son pre­mier vol le 30 no­vembre, sans autre pro­blème que ce­lui ren­con­tré par le re­pré­sen­tant de l’ATSC à Mu­roc qui se trou­va dans l’in­ca­pa­ci­té d’ins­tal­ler toute l’ins­tru­men­ta­tion pré­vue. La masse en charge était de 1 633 kg et le centre de gra­vi­té se si­tuait à 21 % de la corde de ré­fé­rence. Le 2 dé­cembre, un autre vol fut ef­fec­tué avec un lar­gage à 3 700 m d’al­ti­tude et un re­tour en vol pla­né jus­qu’au lac sa­lé. Au cours de ce vol, comme lors du pré­cé­dent d’ailleurs, le cha­riot de dé­col­lage ne fut pas lar­gué et l’at­ter­ris­sage fut réa­li­sé des­sus. Mal­heu­reu­se­ment, le pla­neur ef­fec­tua deux ou trois mau­vais re­bonds qui en­dom­ma­gèrent très gra­ve­ment les pa­tins mais qui, par chance, furent sans consé­quence pour le pla­neur lui-même. Le train d’at­ter­ris­sage d’ori­gine du pla­neur n° 3 n’ayant pas été en­dom­ma­gé lors de son ac­ci­dent, il fut im­mé­dia­te­ment ins­tal­lé sur le pla­neur n° 1 qui fut de

nou­veau prêt à vo­ler le 10 dé­cembre. Mais ce jour-là, fait rare, il com­men­ça à pleu­voir sur Mu­roc. Et la pluie conti­nua jus­qu’à ce que le lac soit en­tiè­re­ment sous l’eau ou trop hu­mide pour être uti­li­sé.

Un lac sa­lé as­sé­ché… bien mal nom­mé !

À la fin du mois de dé­cembre, il de­vint clair que le lac de­meu­re­rait long­temps im­pra­ti­cable. Il fal­lut alors cher­cher un autre en­droit pour pour­suivre les es­sais du MX-324.Har­per Dry Lake – le lac sa­lé as­sé­ché Har­per – fut choi­si comme étant la so­lu­tion de rem­pla­ce­ment la moins mau­vaise. Après quelques dif­fi­cul­tés, l’ATSC ob­tint la per­mis­sion de pou­voir s’ins­tal­ler sur ce ter­rain alors pro­prié­té de l’Air Trai­ning Com­mand (ATC). À son tour, l’ATSC au­to­ri­sa Nor­throp à y ins­tal­ler ses équi­pe­ments. Un mal­heur n’ar­ri­vant ja­mais seul, le P-38 eut be­soin d’une ré­vi­sion gé­né­rale in­cluant, entre autres, le chan­ge­ment des pan­neaux ex­té­rieurs de la voi­lure. Le P-38 fut li­vré le 22 jan­vier et tout fut ap­pa­rem­ment prêt pour la pour­suite du programme d’es­sais. Tout, oui… mais pas les condi­tions mé­téo­ro­lo­giques. La pluie conti­nua de tom­ber… Même Har­per Dry Lake fut co­pieu­se­ment ar­ro­sé, ce qui pa­ra­ly­sa to­ta­le­ment l’ac­ti­vi­té aé­rienne du­rant tout le mois de jan­vier et la ma­jeure par­tie de fé­vrier. Le 1er mars, la per­mis­sion de dé­pla­cer le pro­jet fut à nou­veau don­née, cette fois vers un pe­tit lac as­sé­ché près de la fron­tière Ne­va­da- Ca­li­for­nie, ap­pe­lé Roach Lake.

Pen­dant ce temps, une étude avait été me­née et une autre était en cours avec pour ob­jec­tifs d’étendre les ca­pa­ci­tés des pla­neurs du pro­jet. La pre­mière concer­nait l’ins­tal­la­tion d’un ré­ac­teur Ae­ro­jet de 900 kg de pous­sée dans l’un des pla­neurs qui se­rait alors de­ve­nu une sorte de banc d’es­sai. Les per­for­mances cal­cu­lées étaient égales à celles du XP-79B au­quel le ré­ac­teur était des­ti­né, mais les mo­di­fi­ca­tions au­raient été d’une telle ampleur que le pro­jet ne pou­vait le sup­por­ter et l’idée fut aban­don­née. L’autre étude concer­nait un train d’at­ter­ris­sage plus sa­tis­fai­sant ; il en res­sor­tit que le dis­po­si­tif le plus pro­met­teur était de confi­gu­ra­tion tri­cycle. Ce train com­por­tait des amor­tis­seurs oléo­pneu­ma­tiques qui, pen­sait-on, de­vaient énor­mé­ment amé­lio­rer les ca­rac­té­ris­tiques d’at­ter­ris­sage.

Qui plus est, au cours du mois de jan­vier, l’ATSC avait en­ga­gé les ré­pa­ra­tions du pre­mier pla­neur en­dom­ma­gé, le n° 2, qui re­çut un nou­veau train d’at­ter­ris­sage. Le pla­neur n° 1 était dis­po­nible pour vo­ler avec le train d’ori­gine, mais à cause de la ré­ti­cence de Cros­by de vo­ler avec ce train, Nor­throp ren­voya le pla­neur n° 1 à l’usine pour que le nou­veau train y fût ins­tal­lé.

Après que les ré­pa­ra­tions sur le pla­neur n° 2 eurent été au­to­ri­sées, des in­gé­nieurs de l’Ae­ro­dy­na­mics Branch de l’Air­craft La­bo­ra­to­ry sug­gé­rèrent de le mo­di­fier pour que ses com­mandes soient conformes à celles du fu­tur XP-79B, mais l’ATSC se dé­cla­ra in­ca­pable d’ab­sor­ber le sur­croît de tra­vail que ce­la im­pli­quait. L’ins­tal­la­tion du nou­veau train d’at­ter­ris­sage fut ter­mi­née au cours de la se­conde se­maine d’avril et le pre­mier vol fut réa­li­sé le 19. Le pi­lote dé­cla­ra que le train se com­por­tait de fa­çon sa­tis­fai­sante, à la fois à l’at­ter­ris­sage et au rou­lage.

Du 19 avril au 19 mai 1944, le pla­neur n° 1 réa­li­sa dix vols réus­sis. Ces vols per­mirent de ju­ger du com­por­te­ment des com­mandes, de la sta­bi­li­té et d’ex­pé­ri­men­ter trois mo­dèles de dé­rives dif­fé­rents : une dé­rive de 4,60 m2, qui fut la plus com­mu­né­ment uti­li­sée, une de 0,9 m2 et une de 0,46 m2. Le 19 mai 1944, cette sé­rie de vols prit fin à cause de dom­mages cau­sés au pla­neur lors d’un mau­vais at­ter­ris­sage. L’at­ter­ris­seur avant s’af­fais­sa et le train d’at­ter­ris­sage dans son en­semble fut gra­ve­ment en­dom­ma­gé, ain­si que le poste de pi­lo­tage.

Heu­reu­se­ment, les ré­pa­ra­tions du pla­neur n° 2 et l’ins­tal­la­tion du train tri­cycle étaient bien avan­cées, Néan­moins, un nou­veau vol ne put être ac­com­pli que le 1er juillet, avec le cham­pion de vol­tige aé­rienne Alex Pa­pa­na aux com­mandes. Ce jour-là, un in­ci­dent faillit bien être la cause de la perte du pla­neur. Pa­pa­na ti­ra sur la mau­vaise com­mande lors­qu’il vou­lut li­bé­rer l’élingue ; à la place il ou­vrit la trappe de se­cours. Le pla­neur pi­qua alors lour­de­ment du nez et ne put pas être ra­len­ti à moins de 210 km/h. Pa­pa­na le re­mit mo­men­ta­né­ment à l’ho­ri­zon­tale après avoir at­teint 275 km/h. Il réus­sit néan­moins à se po­ser tout en avouant qu’il avait sé­rieu­se­ment en­vi­sa­gé de sau­ter. Le vol sui­vant, le 5 juillet, avec Cros­by comme pi­lote, mit en évi­dence que la ten­dance à pi­quer dont Pa­pa­na avait fait l’amère ex­pé­rience était en­tiè­re­ment due à la perte de la trappe de l’is­sue de se­cours.

Le pre­mier vol pro­pul­sé eut lieu le 6 juillet 1944 et le ré­ac­teur se com­por­ta cor­rec­te­ment, quoique quelques fu­me­rolles aient été re­mar­quées dans le poste de pi­lo­tage. Plus tard, on dé­cou­vrit que le sys­tème de ven­ti­la­tion avait mal fonc­tion­né. Mais à part ce­la, au­cun autre pro­blème ne fut re­le­vé. Au to­tal 15 vols s’éche­lon­nèrent jus­qu’au 1er août 1944 dont six pro­pul­sés, qui don­nèrent les meilleurs ré­sul­tats.

Le mar­di 1er août 1944, qui mar­qua la fin du programme d’es­sais en vol, les pla­neurs n° 1 et n° 2 furent en­voyés à l’ATSC à Wright Field, tan­dis que le n° 3, ir­ré­pa­rable, fut condam­né à la dé­mo­li­tion. Le pla­neur n° 1 pou­vait être re­mis en état à moindres frais, tan­dis que le pla­neur n° 2, après ré­as­sem­blage, pou­vait être consi­dé­ré comme en état de vol pour ser­vir à des pro­jets fu­turs por­tant sur l’étude de cou­chettes pour le pi­lo­tage al­lon­gé, ain­si que des re­cherches sur des moyens et mé­thodes de pi­lo­tage.

Le pro­to­type XP-79B prend forme

Pen­dant que se dé­rou­lait le programme d’es­sais des pla­neurs, le pro­to­type avait com­men­cé à prendre forme. Il était pré­vu que le XP-79 fût équi­pé d’un mo­teur-fu­sée Ae­ro­jet XCAL-2000 de 907 kgp de pous­sée et qu’il fût as­sis­té au dé­col­lage par deux ac­cé­lé­ra­teurs à poudre de 453 kgp. Du fait des re­tards ac­cu­mu­lés par Ae­ro­jet dans la mise au point de ce mo­teur-fu­sée, ce pro­jet fut aban­don­né en mars 1943. Tou­te­fois, un nou­veau contrat fut ré­di­gé, pré­voyant d’ache­ver le troi­sième pro­to­type avec des tur­bo­réac­teurs Wes­tin­ghouse 19B de 619 kgp dont quatre exem­plaires furent com­man­dés au mo­to­riste au mois d’avril sui­vant. Ce nou­veau pro­to­type se vit at­tri­buer la dé­si­gna­tion XP-79B et fut sur­nom­mé “Flying Ram” (bé­lier vo­lant). Ce sur­nom, qui n’avait rien d’of­fi­ciel, don­na nais­sance à la lé­gende se­lon la­quelle il était en­vi­sa­gé que les pi­lotes de XP-79 se jettent contre les bom­bar­diers ad­verses en sec­tion­nant leurs ailes où leur queue avec les bords d’attaque ren­for­cés de leur voi­lure. À cet en­droit, en ef­fet, la struc­ture de l’avion était com­po­sée de pièces en ma­gné­sium mas­sif de 20 mm d’épais­seur, sur les­quelles ve­naient se fixer des tôles d’acier de 7 mm, in­cli­nées à 4°. Cette “ar­mure” était cal­cu­lée pour en­cais­ser des fac­teurs de charge de l’ordre de 12 g et pour pro­té­ger les ré­ser­voirs de pro­per­gols du mo­teur-fu­sée qui se trou­vaient im­mé­dia­te­ment der­rière. Ce soi-di­sant “bou­toir vo­lant” était tout de même équi­pé d’un ar­me­ment conven­tion­nel com­po­sé de quatre mi­trailleuses Brow­ning M-2 de 12,7 mm avec 800 obus. Ce­pen­dant, au­cun do­cu­ment in­terne n’at­teste que le nom de “Flying Ram” fut of­fi­ciel­le­ment at­tri­bué à au XP-79. Tou­te­fois, il faut sa­voir que des dé­cou­vertes ré­centes dans les ar­chives amé­ri­caines ont mis au jour le pro­jet d’un avion bé­lier qui al­la jus­qu’au choix des types d’avions à uti­li­ser : des Bell P-39 et des Cur­tiss P- 40 spé­cia­le­ment blin­dés (6).

Le XP-79B était de con­cep­tion se­mi-mo­no­coque, consti­tué d’élé­ments sou­dés en ma­gné­sium, tech­nique de pointe pour la­quelle Nor­throp avait mis au point des tech­niques de pro­duc­tion. Le pi­lote était ins­tal­lé presque to­ta­le­ment à plat ventre dans un poste de pi­lo­tage exi­gu et non pres­su­ri­sé, amé­na­gé

(6) Lire dans The Avia­tion His­to­rian, n° 9 l’ar­ticle de Alan Grif­fith “Ame­ri­ca’s Ram­jä­gers”. dans l’es­pace lais­sé va­cant entre les deux ré­ac­teurs. Il y pre­nait place en s’in­si­nuant à l’in­té­rieur de l’aile par une trappe si­tuée sur le dos de l’avion. Cette même trappe fai­sait of­fice d’is­sue de se­cours. L’aile était équi­pée, en al­lant de l’axe avion vers l’ex­té­rieur, de gou­vernes de pro­fon­deur, de fla­pe­rons (ap­pe­lés aus­si “vo­lets souf­flés”) qui fai­saient of­fice d’ai­le­rons, de dé­flec­teurs, de gou­ver­nail et d’aé­ro­freins. Leur par­ti­cu­la­ri­té ré­si­dait dans l’ins­tal­la­tion d’un dis­po­si­tif convergent-di­vergent à cha­cune des ex­tré­mi­tés de l’aile. Ces tuyères lais­saient pas­ser l’air soit li­bre­ment, soit le di­ri­geaient vers des buses (que les in­gé­nieurs ap­pe­laient “souf­flets”) qui le souf­flaient à grande vi­tesse sur la sur­face des vo­lets (di­mi­nuant de ce fait l’épais­seur de la couche li­mite et ré­dui­sant l’ampleur des tour­billons mar­gi­naux). Ce dis­po­si­tif n’était pas en­tiè­re­ment nou­veau puisque le chas­seur Nor­throp XP-56 en était équi­pé. L’ef­fi­ca­ci­té de la voi­lure était en­core amé­lio­rée par la pré­sence de becs de bord d’attaque uti­li­sables aux basses vi­tesses et en ma­noeuvre sous fac­teur de charge éle­vé. Quant au train d’at­ter­ris­sage, lui aus­si n’était guère conven­tion­nel. Il de­vait, à l’ins­tar de ce­lui du MX-324, se com­po­ser de quatre pa­tins ré­trac­tables hy­drau­li­que­ment. Tou­te­fois, cette so­lu­tion fut aban­don­née au cours du mois de juillet 1943, pour être rem­pla­cée par un dis­po­si­tif à quatre roues es­ca­mo­tables mé­ca­ni­que­ment.

Dans la pra­tique, à l’ap­proche des bom­bar­diers en­ne­mis, les P-79B de­vaient dé­col­ler à l’aide de fu­sées “Ja­to” [ Jet As­sis­ted Take- Off, dé­col­lage as­sis­té par ré­ac­tion. N.D.L.R.], mon­ter jus­qu’à 40 000 pieds (12 190 m), c’est-à- dire plus haut que les bom­bar­diers, en l’es­pace de quelques mi­nutes, puis pi­quer sur la for­ma­tion en­ne­mie à la vi­tesse maxi­male (proche de 880 km/h) et at­ta­quer avec leurs quatre mi­trailleuses de 12,7 mm. Il ne fait au­cun doute que dans ces condi­tions le pi­lote de­vait vi­ser juste et faire mouche du pre­mier coup ou presque, s’il ne vou­lait pas être en­traî­né vers le sol avec sa proie. Cette “doc­trine d’em­ploi” n’est pas sans rap­pe­ler celle du fa­meux Mes­ser­sch­mitt 163. Nul be­soin d’être grand clerc pour trou­ver cette ma­noeuvre in­sen­sée. La si­tua­tion mi­li­taire n’était pas dé­ses­pé­rée au point de jus­ti­fier la mise en oeuvre d’une so­lu­tion aus­si ra­di­cale.

Pour la construc­tion du XP-79B, Nor­throp fit ap­pel à une fi­liale nou­vel­le­ment créée : l’Avion Inc. im­plan­tée à May­wood, et dont le per­son­nel était en ma­jo­ri­té com­po­sé d’an­ciens de Vul­tee. Au dé­but du mois de juillet 1943, la so­lu­tion des pa­tins d’at­ter­ris­sage fut dé­fi­ni­ti­ve­ment aban­don­née au pro­fit d’un train qua­dri­cycle et, au cours du même mois, la ver­rière du poste de pi­lo­tage fut pro­fon­dé­ment mo­di­fiée. Les di­men­sions gé­né­rales de l’ap­pa­reil évo­luèrent sen­si­ble­ment. C’est ain­si que l’en­ver­gure fut aug­men­tée de quelque 61 cm et la lon­gueur de 17 cm.

À ce mo­ment-là, la mis­sion dé­vo­lue au XP-79B était la des­truc­tion des avions ad­verses à l’aide de quatre mi­trailleuses lourdes. Ce fut à cette époque que les in­gé­nieurs d’Avion Inc., après avoir re­fait par­tiel­le­ment les cal­culs, ar­ri­vèrent à la conclu­sion que, tel qu’il était, c’est-à- dire sans dé­rive, le pro­to­type al­lait ren­con­trer de sé­rieux pro­blèmes de sta­bi­li­té, et ce sans comp­ter les pro­blèmes que ren­con­trait Ae­ro­jet. La di­rec­tion d’Avion in­for­ma l’Air Tech­ni­cal Ser­vice Com­mand de la si­tua­tion. La date du 30 sep­tembre 1943, re­te­nue pour le pre­mier vol, n’était pas te­nable. Elle fut suc­ces­si­ve­ment re­por­tée au 15 dé­cembre 1943, au 15 jan­vier 1944, puis on com­men­ça à évo­quer la date du 15 avril. Et en­fin celle du 1er août 1944.

Le ton­neau se trans­forme en une vrille mor­telle

Au prin­temps 1944, chez Avion, si cer­tains pro­blèmes avaient été ré­glés, d’autres étaient ap­pa­rus comme ceux liés au sou­dage du ma­gné­sium. Cette si­tua­tion com­men­çait à pe­ser lourd sur cette pe­tite en­tre­prise d’une grosse cen­taine de per­sonnes. Il res­tait en­core beau­coup de tra­vail à faire avant de faire vo­ler le pre­mier XP-79B. Le 29 mai 1944, le XP-79B fit l’ob­jet d’une ins­pec­tion, dite “ins­pec­tion 689”, au cours de la­quelle 689 points étaient exa­mi­nés.

Les ré­ac­teurs furent mon­tés au cours du mois de juin. En guise de pré­pa­ra­tion au pi­lo­tage d’un avion à ré­ac­tion, Har­ry Cros­by – le pi­lote pres­sen­ti pour ef­fec­tuer le pre­mier vol – ef­fec­tua des sor­ties de fa­mi­lia­ri­sa­tion sur Bell YP-59 “Ai­ra­co­met”. En juin, il de­vint évident qu’Ae­ro­jet ne pour­rait ve­nir à bout des pro­blèmes qu’il ren­con­trait, du moins dans un fu­tur proche. Dans ces condi­tions, en sep­tembre, la dé­ci­sion fut prise d’in­ter­rompre la construc­tion des deux XP-79 et de ne conser­ver que le troi­sième, le XP-79B. Ce­lui-ci fut ame­né à l’usine Nor­throp le 1er dé­cembre 1944 pour y être ache­vé. Il s’agis­sait alors pour le construc­teur de mettre les bou­chées doubles. Le 13 jan­vier 1945, la phase ex­pé­ri­men­tale put en­fin com­men­cer avec les es­sais du pre­mier des deux ré­ac­teurs, puis, du se­cond fin fé­vrier-dé­but mars. D’aga­çants pe­tits dé­fauts conti­nuèrent de se ma­ni­fes­ter, comme le fonc­tion­ne­ment des vé­rins du train d’at­ter­ris­sage, des trappes ne se fer­mant pas com­plè­te­ment…

Ce ne fut que le 26 mai que l’ins­pec­tion 689 put en­fin avoir lieu com­plè­te­ment. Ce­pen­dant, celle-ci fut moins pous­sée que pour d’autres avions car au­cune pro­duc­tion en sé­rie n’était en­vi­sa­gée.

En juin, peint en jaune vif, le pro­to­type XP-79B fut ache­mi­né par ca­mion à Mu­roc Dry Lake, où il se trou­va confron­té à quelques pro­blèmes lors des es­sais de rou­lage, en par­ti­cu­lier des cre­vai­sons de pneu­ma­tiques dont le rem­pla­ce­ment prit un cer­tain temps. Pour cou­ron­ner le tout, les freins se ré­vé­lèrent in­ef­fi­caces et durent être mo­di­fiés. Les es­sais de rou­lage à grande vi­tesse dé­bu­tèrent le 13 juillet.

En­fin, le mer­cre­di 12 sep­tembre 1945, Har­ry Cros­by par­vint à lui faire ef­fec­tuer son pre­mier vol. Du­rant 15 mi­nutes, il évo­lua au-des­sus de Mu­roc, sans pro­blème ap­pa­rent. Pre­nant peu à peu confiance, Cros­by en­chaî­na plu­sieurs ma­noeuvres, puis, aux dires des té­moins, amor­ça un ton­neau lent qui ne tar­da à se trans­for­mer en vrille. Cros­by ne par­vint pas à re­prendre le contrôle de l’ap­pa­reil qui plon­gea vers le sol et ex­plo­sa. Les pom­piers de la base, ar­ri­vés les pre­miers sur le lieu de l’ac­ci­dent, ar­ro­sèrent co­pieu­se­ment l’épave dont la struc­ture en ma­gné­sium ache­va de se con­su­mer to­ta­le­ment. Les in­gé­nieurs de Nor­throp ne sur­ent pas dé­ter­mi­ner les causes de ce ter­rible ac­ci­dent qui avait coû­té la vie à un ta­len­tueux pi­lote d’es­sai – une rup­ture de com­mandes fut tou­te­fois en­vi­sa­gée. Les US Ar­my Air Forces dé­ci­dèrent de mettre im­mé­dia­te­ment fin au programme. Il est vrai qu’à cette époque, les pre­miers Lock­heed P-80 “Shoo­ting Star” ve­naient d’en­trer en ser­vice : le 3 mars 1945, le 412th Figh­ter Group, ba­sé à March Field, avait ré­cep­tion­né ses pre­miers ap­pa­reils.

Mal­gré tout, le pro­jet d’une aile vo­lante d’in­ter­cep­tion conti­nua de faire son che­min et de don­ner nais­sance à des pro­jets qui ne dé­col­lèrent ce­pen­dant pas de la planche à des­sin.

Le pré­sent ar­ticle est es­sen­tiel­le­ment ba­sé sur le Me­mo­ran­dum Re­port on His­to­ry of Pro­jects MX-324 and

MX-334, da­té du 1er jan­vier 1945 ( n° TS­RAL- 2- 44302- 20- 5), ain­si que sur les mé­moires de Theo­dor von Kármán. L’au­teur tient à re­mer­cier tout spé­cia­le­ment Ge­rald Bal­zer qui lui a fait bé­né­fi­cier de ses im­po­santes ar­chives concer­nant les créa­tions Nor­throp.

NARA, VIA AAHS

(1) Gal­cit : Gug­gen­heim Ae­ro­nau­ti­cal La­bo­ra­to­ry at the Ca­li­for­nian Ins­ti­tute of Tech­no­lo­gy. Voir le hors-sé­rie n° 16 du Fa­na de l’Avia­tion : “La pre­mière gé­né­ra­tion jet” (dé­cembre 2001).(2) William Rees Sears (1913-2002) di­ri­gea plu­sieurs pro­grammes chez Nor­throp dont ceux du N-1M, du P-61 “Black Wi­dow”, du XB-35 et du YB-49.(3) Court­land Per­kins (1912-2008), ex­pert dans le do­maine du contrôle et de la sta­bi­li­té. Cher­cheur à l’Uni­ver­si­té de Prin­ce­ton à par­tir de 1945.(4) Mar­tin Sum­mer­field (1916-1996) : phy­si­cien, spé­cia­liste des fu­sées. Co­fon­da­teur de la so­cié­té Ae­ro­jet. Cher­cheur à l’Uni­ver­si­té de Prin­ce­ton.

NOR­THROP

John Knud­sen Nor­throp, dit “Jack” Nor­throp, prend la pose pour un por­trait of­fi­ciel des­ti­né à la presse. Le concept des ailes vo­lantes le han­te­ra toute sa vie du­rant.

NA­SA/LMAL

Le MX-324 pla­cé dans la grande souf­fle­rie du Na­ca à Ames.(5) L’ani­line, connue éga­le­ment sous les noms de phé­ny­la­mine ou ami­no­ben­zène, est un com­po­sé or­ga­nique aro­ma­tique.

DR/COLL. G. BAL­ZER

DR/ COLL. G. BAL­ZER

Le pro­fes­seur Theo­dor von Kármán était un ex­pert en ma­thé­ma­tique et en mé­ca­nique des fluides. On le voit ici ef­fec­tuant de ra­pides cal­culs sur l’aile d’un d’avion.

Lors son deuxième vol, le 2 dé­cembre 1943, le pla­neur n° 1 per­dit son cha­riot et Cros­by fut contraint d’at­ter­rir sur les pa­tins qui se bri­sèrent. Les dom­mages furent tou­te­fois li­mi­tés et le train d’at­ter­ris­sage du pla­neur n° 3 ser­vit à ré­pa­rer le pla­neur.

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Une vue du pla­neur do­té de la pe­tite dé­rive.

DR/COLL. G. BAL­ZER

Vé­ri­table bras droit de John Nor­throp, le pro­fes­seur William Reese Sears di­ri­gea les études aé­ro­dy­na­miques de plu­sieurs pro­grammes im­por­tants chez Nor­throp, dont ceux du P-61 “Black Wi­dow” et du bom­bar­dier stra­té­gique XB-35.

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L’équipe d’es­sai au grand com­plet, en août 1944, de­vant l’un des pla­neurs MX-334. De gauche à droite : lt Li­se­ly (Wright Field), X, cpt. Mar­tin L. Smith (pi­lote du P-38 de re­mor­quage ; on dis­tingue l’avion en ar­rière-plan), Har­ry Cros­by (pi­lote d’es­sai Nor­throp), John Knud­sen Nor­throp, Don Smith (chef de pro­jet Nor­throp), maj. Duke Dou­glas (re­pré­sen­tant des USAAF), Tom Ruble, X, Jake Su­pe­ra­ta, Ed­die Les­nick, Al Nes­shof­fer et X.

DR/COLL. G. BAL­ZER

Har­ry Cros­by en po­si­tion de pi­lo­tage dans le pla­neur par­tiel­le­ment mon­té. On voit que le con­tour du fu­se­lage épouse par­fai­te­ment la sil­houette du pi­lote. À no­ter la pré­sence d’un re­pose-men­ton pour bien im­mo­bi­li­ser la tête du pi­lote lors des ma­noeuvres vio­lentes.

Il fal­lait être contor­sion­niste pour prendre place dans le cock­pit des trois pla­neurs.

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Ce do­cu­ment rare est ex­trait d’un film 16 mm dont les sé­quences furent tour­nées lors de la fête de l’USAF à Wright Field. Le pla­neur était peint de ma­tière très voyante avec les sur­faces su­pé­rieures en jaune vif et les sur­faces in­fé­rieures peintes en bleu roi.

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Le pla­neur n° 3 do­té de la dé­rive la plus grande et d’un at­ter­ris­seur à deux pa­tins.

USAF MU­SEUM

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Le XP-79B en cours d’as­sem­blage. L’ori­fice à l’ex­tra­dos (flèche) est ce­lui de la soute à mu­ni­tions des mi­trailleuses de 12,7 mm. La double ran­gée de points blancs sur le bord d’attaque de­vait ser­vir à fixer un blin­dage de bord d’attaque.

Com­pa­rai­son des formes en plan du Mes­ser­sch­mitt Me 163 “Ko­met” (à droite) et du Nor­throp XP-79B. Les si­mi­li­tudes entre les deux avions sont frap­pantes.

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Vue du cock­pit du XP-79B mon­trant la dis­po­si­tion des ins­tru­ments. Le re­po­se­men­ton de pi­lote a été dé­mon­té pour la pho­to et le col­li­ma­teur n’est pas en­core ins­tal­lé.

ALAIN PELLETIE

Pro­fil du XP-79B.

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Har­ry Cros­by, le pi­lote d’es­sais “mai­son”, en août 1944, sa­vou­rant un gros ha­vane. Hor­mis les pla­neurs MX-334/324, il fut aus­si le pi­lote d’es­sai du programme du P-61 “Black Wi­dow”.

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Le XP-79B de­vant l’usine Nor­throp, en juin 1945. De­vant l’avion, Red Ho­well (chef mé­ca­ni­cien) et Mike Fi­sh­bein (in­gé­nieur res­pon­sable du pro­jet) sont en grande conver­sa­tion. Ces deux per­son­nages donnent une as­sez bonne idée de la taille de l’avion.

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Le XP-79B à Mu­roc, le 27 août 1945. Il semble que l’avion ait été vic­time d’une cre­vai­son de l’un de ses pneus.

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Gros plan de la sec­tion cen­trale de la voi­lure du XP-79B, met­tant bien en évi­dence l’épais­seur des tôles de ma­gné­sium.

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