Dé­jà vu

Cen­trage dé­faillant, main­te­nance coû­teuse, pannes fré­quentes, dé­col­lages la­bo­rieux : les com­pa­gnies qui s’étaient équi­pées du “pin­gouin” cher­chèrent vite à s’en sé­pa­rer…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Mi­chel Bé­ni­chou (texte) et Jacques Guillem (pho­tos).

Com­ment ra­ter en beau­té un avion de ligne ? Ré­ponse par Bri­tish Ae­ros­pace dans les an­nées 1980.

Amis lec­teurs ! Le choix du su­jet de cette ru­brique n’in­combe pas aux au­teurs. Par consé­quent, c’est avec la neu­tra­li­té jour­na­lis­tique dé­pour­vue de toute in­ten­tion ma­ligne, dans le seul sou­ci d’in­for­mer avec ri­gueur qu’ils fe­ront état ci-des­sous des so­bri­quets peu flat­teurs (à l’ex­cep­tion de plus in­dé­cents) dont le­dit avion fut aus­si l’ob­jet, à com­men­cer par sa dé­si­gna­tion ri­di­cule d’ATP, “Ad­van­ced Tur­bo-Prop”. Car le fait est que si tur­bo­pro­pul­seurs il y a, le qua­li­fi­ca­tif “Avan­ced”, (per­fec­tion­né, en pointe) re­flé­tant plus d’in­ten­tions que de réa­li­tés, prit très ra­pi­de­ment une tour­nure iro­nique. La li­mi­ta­tion à 64 exem­plaires de la pro­duc­tion de l’ATP ex­plique cer­tai­ne­ment l’im­por­tance des pro­blèmes – re­la­ti­ve­ment fré­quents sur les têtes de sé­rie – jus­ti­fiant de si aigres com­men­taires, mais si cette fa­bri­ca­tion fut li­mi­tée, sur­tout quand elle est com­pa­rée à ceux de la concur­rence des Bom­bar­dier Q-se­ries (Dash 8) et ATR, ce fut pour des rai­sons pré­cises et non à cause d’on ne sau­rait quelle ca­bale.

Faire de l’ur­bain avec du rus­tique

Al­lons droit au but. Lors­qu’il fut lan­cé en 1984, plu­sieurs construc­teurs pen­saient que la crois­sance du prix du pé­trole se­rait dé­sor­mais dé­fa­vo­rable au tur­bo­réac­teur sur des courtes dis­tances, au pro­fit de la nou­velle et plus fru­gale gé­né­ra­tion de tur­bo­pro­pul­seurs mise sur le mar­ché par Pratt & Whit­ney Ca­na­da (la fa­mille du PW120). L’idée de Bri­tish Ae­ros­pace fut de dé­ve­lop­per le Haw­ker Sid­de­ley 748 aux deux tur­bo­pro­pul­seurs Rolls-Royce “Dart”, le­quel, de­puis la fin des an­nées 1950, connais­sait alors un (mo­deste) suc­cès avec 350 exem­plaires construits ou en­core à ve­nir. Il s’agis­sait de faire d’un avion rus­tique, conçu pour la brousse, une ma­chine plus ur­baine et plus grande, très vrai­sem­bla­ble­ment sans que la trans­for­ma­tion coû­tât trop cher. Bref, le pro­jet, pré­sen­té au Sa­lon de Farn­bo­rough en 1982, avait un air de ce que l’An­glais le plus raf­fi­né dé­signe par un “dé­jà-vu” en fran­çais dans le texte. Ce pro­jet re­çut le nom d’“Ad­van­ced Tur­bo-Prop” en 1984. Les bio­graphes, ici, s’étendent sur la concep­tion et la construc­tion car, quand la construc­tion du pro­to-

type fut com­men­cée il y avait peu à dire sur le car­net de com­mandes. Au­cun client n’avait alors con­crè­te­ment ma­ni­fes­té d’in­té­rêt si­non la com­pa­gnie BMA (Bri­tish Mid­land Air­ways) qui si­gna pour trois exem­plaires en 1985. Fi­na­le­ment l’avion n’at­ti­re­rait la plu­part du temps que des uti­li­sa­teurs de HS 748.

Le pro­to­type fut construit à par­tir d’un “An­do­ver” C1, ver­sion mi­li­taire du HS 748. Le fu­se­lage fut al­lon­gé pour por­ter la lon­gueur de la ca­bine à 19,20 m, un nou­vel usi­nage des pa­rois pro­cu­rant un peu moins de 4 cm en lar­geur. On peut pen­ser que ce fut à cause de leur prix trop éle­vé que des poutres en com­po­sites à base de fibre de car­bone pré­vues pour sou­te­nir le plan­cher furent fi­na­le­ment aban­don­nées au pro­fit du bon vieil al­liage mé­tal­lique. Les hu­blots furent plus nom­breux, mais plus pe­tits avec, en dé­fi­ni­tive, une étrange dis­po­si­tion puis­qu’ils se trou­vèrent à hau­teur d’épaule des pas­sa­gers. Les nou­veaux mo­teurs, deux PW124, al­laient en­traî­ner les hé­lices – de nou­veaux pro­pul­seurs à six pales tour­nant plus len­te­ment – ayant un plus grand dia­mètre que celles du HS 748. Il fal­lut donc les écar­ter sans pour au­tant en­ga­ger les frais de concep­tion d’une voi­lure nou­velle ; furent donc uti­li­sés le plan cen­tral de l’“An­do­ver” et les pan­neaux ex­té­rieurs d’une voi­lure de HS 748 se­ries 2B, étu­diés une ving­taine d’an­nées plus tôt. L’avio­nique fut bien évi­dem­ment mo­der­ni­sée.

Une concep­tion qui date…

Outre la mo­to­ri­sa­tion, les signes ex­té­rieurs de mo­der­ni­té furent une amé­lio­ra­tion sen­sible des fi­ni­tions et un em­pen­nage ver­ti­cal en flèche. Mal­heu­reu­se­ment, la concep­tion gé­né­rale re­mon­tait à presque 30 ans, ce qui ne pou­vait échap­per à per­sonne. Le moins que l’on puisse dire est que l’ATP fai­sait un flop. Il vo­la pour la pre­mière fois le 6 août 1986, at­ter­ris­sant après deux heures et de­mie de vol par un vent de tra­vers sou­te­nu de 24 noeuds (45 km/h). Le pre­mier de sé­rie dé­col­la le 20 fé­vrier 1987 équi­pé d’un APU ( Auxi­lia­ry Po­wer Unit, groupe élec­trique auxi­liaire) lo­gé dans l’em­plan­ture de l’aile gauche, et fut cer­ti­fié pen­dant le pre­mier tri­mestre de 1988 (l’APU était une op­tion).

Une grosse ving­taine d’ATP avait alors été com­man­dée dont plus de la moi­tié par la com­pa­gnie amé­ri­caine Wings West qui opé­rait no­tam­ment pour le compte d’Ame­ri­can Eagle. Mal­heu­reu­se­ment, Wings West fut ra­che­tée par Ame­ri­can Air­lines qui re­je­ta l’ATP, en consé­quence de quoi la plu­part des avions en cours d’as­sem­blage au Royau­meU­ni n’avaient plus d’ache­teur.

L’ATP fut ex­ploi­té par des pe­tites com­pa­gnies lo­cales sur des lignes de quelques cen­taines de ki-

lo­mètres, mais en ré­vé­lant quelques dé­fauts gê­nants. Il était mal cen­tré. À vide, il était im­por­tant de lui les­ter la queue et, à l’em­bar­que­ment, d’ins­tal­ler les 20 pre­miers pas­sa­gers à l’ar­rière. Les concep­teurs n’ayant pas (ou mal) pen­sé à la main­te­nance, celle-ci était com­pli­quée et coû­teuse si bien que, dans les han­gars, l’avion fut sur­nom­mé ATP pour ano­ther thou­sand pounds (en­core 1 000 balles !), ou aus­si, comme les pannes étaient fré­quentes au moins au dé­but (ce qui n’avait rien d’ex­cep­tion­nel) pour ano­ther tech­ni­cal pro­blem (en­core un pro­blème tech­nique). Mal­gré le ren­fort de la pu­bli­ci­té, l’avion n’était pas aus­si si­len­cieux qu’an­non­cé. L’iso­la­tion du fu­se­lage dut être ren­for­cée au droit des hé­lices, mais sur­tout, quoique l’avion ne fût pas plus bruyant que ses congé­nères, sa pente de mon­tée et sa vi­tesse as­cen­sion­nelle étaient si mé­diocres qu’au dé­col­lage il se traî­nait lon­gue­ment à basse al­ti­tude en sus­ci­tant la co­lère des ri­ve­rains et l’in­quié­tude des contrô­leurs aé­riens. Sur un mo­teur ce­pen­dant, l’ATP dé­col­lait dans les li­mites lé­gales – juste à la li­mite pré­ci­saient les mau­vaises langues. Dans un fo­rum, un in­ter­ve­nant cer­ti­fie qu’un contrô­leur de l’aé­ro­port d’Al­der­grove (Bel­fast) au­rait de­man­dé à un avion au dé­part d’at­tendre l’at­ter­ris­sage d’un ATP avec cette phrase : “Ro­ger, be­hind the lan­ding Pen­guin, line up run­way 25” (“Bien re­çu, ali­gnez vous piste 25 der­rière le pin­gouin qui at­ter­rit”). In­utile d’épi­lo­guer sur les qua­li­tés de vol du pin­gouin. Vé­ri­dique ou pas, cette anec­dote n’est mal­heu­reu­se­ment pas la seule du genre, et la ra­pi­di­té avec la­quelle cer­taines com­pa­gnies se sé­pa­rèrent de leurs ATP montre bien qu’ils dé­ce­vaient, très vrai­sem­bla­ble­ment à cause de leurs per­for­mances mé­diocres au dé­col­lage, dan­ge­reuses en mon­tagne et par temps chaud.

Ten­ta­tive de ré­sur­rec­tion

Le HS 748 n’avait pas ces ca­rences qui jus­ti­fièrent sur l’ATP, en 1988, une aug­men­ta­tion de puis­sance de 8 % avec des PW126A et un nou­veau bra­quage des vo­lets au dé­col­lage. Pour cer­tains, l’avion n’ayant rien à of­frir de mieux que des ma­chines plus an­ciennes comme les Fok­ker 27, ATP si­gni­fiait “An­cient Tech­no­lo­gy Pre­ser­ved” (pré­ser­va­tion des vieilles tech­no­lo­gies) ou “Ad­van­ced Tur­bo Plough” ( plough si­gni­fiant char­rue), etc.

DR/COLL. J. GUILLEM

DR/COLL. J. GUILLEM

Le même G-MATP de­ve­nu pro­to­type du “Jets­tream” J61 et ré­im­ma­tri­cu­lé G-PLXI à Prest­wick en jan­vier 1997. Il fut fer­raillé en août 2008.

Le pro­to­type G-MATP au Sa­lon de Farn­bo­rough en sep­tembre 1986, trois se­maines après son pre­mier vol.

DR/COLL. J. GUILLEM

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DOMINIQUE JO­LY

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