CA­BINES, HIS­TOIRE DE TAILLES

Quatre mil­liards de pas­sa­gers ont voya­gé dans des ca­bines d’avions en 2017. Celles-ci n’ont pas tou­jours été un em­pi­le­ment de sièges…

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Alexis Ro­cher

Il faut bien le re­con­naître, pour le pas­sa­ger moyen ivre de va­cances à prix mo­diques, la ca­bine d’un avion c’est un siège pas confor­table tant il de­vient vite étri­qué, un es­pace ré­duit au mi­ni­mum vi­tal. Pour peu que les voi­sins s’en­dorment et bloquent le pas­sage, alors c’est un pé­nible pé­riple de plu­sieurs heures qui s’an­nonce. Les com­pa­gnies aé­riennes les plus gé­né­reuses pro­posent un écran sur le siège de de­vant, qui re­cèle une ri­bam­belle de films et de jeux. Mais pas de mètre car­ré en plus. Les plus chan­ceux bé­né­fi­cient du pay­sage of­fert par un hu­blot. Boeing et Air­bus font le maxi­mum pour agran­dir le­dit hu­blot sur leurs longs-cour­riers mais dé­ci­dé­ment la ca­bine prend as­sez vite des airs de cage. Le trans­port de pas­sa­gers ne fut pas tou­jours un concours d’em­pi­le­ment de sièges dans un mi­ni­mum de place, le tout pour un coût ré­duit.

Le nez au vent

Avant la Pre­mière Guerre mon­diale pas de ca­bine. Le trans­port aé­rien existe sous la forme de bap­têmes

de l’air pour cu­rieux. Le pas­sa­ger s’ins­talle sur un siège ru­di­men­taire, non loin du pi­lote. Tout change après la fin du conflit. Des es­prits am­bi­tieux bâ­tissent des com­pa­gnies aé­riennes et pro­posent des liai­sons ré­gu­lières. Le billet est cher, le confort ré­duit à sa plus simple ex­pres­sion. Prière de s’équi­per de vê­te­ments chauds ! D’an­ciens bom­bar­diers rem­placent les bombes par des pas­sa­gers. Guère confor­table. Pour des rai­sons de poids pas ques­tion d’ins­tal­ler autre chose que des sièges en osier. Im­pos­sible de te­nir une conver­sa­tion, le bruit des mo­teurs est as­sour­dis­sant. Il n’est pas rare que les pas­sa­gers soient vrai­ment ma­lades tant les avions sont in­stables, pro­me­nés dans le ciel par les tur­bu­lences. Le sac à vo­mi est pro­ba­ble­ment le pre­mier ob­jet que connaît le pas­sa­ger.

Néan­moins la no­tion de confort n’est pas ou­bliée. Il faut aug­men­ter la puis­sance des mo­teurs pour agran­dir la ca­bine et sur­tout mieux l’équi­per. Le ser­vice à bord des trains avec les wa­gons Pull­man et des pa­que­bots sert alors de ré­fé­rence. Ce­pen­dant les pre­mières hô­tesses de l’air, au mi­lieu des an­nées 1920, sont des in­fir­mières tant il faut d’abord s’oc­cu­per de la san­té des pas­sa­gers avant même de leur confort. L’idée de pro­po­ser des ca­bines dignes de celles des pa­que­bots va fi­nir par prendre forme avec les grands hy­dra­vions de la fin des an­nées 1920. Le Dor­nier X marque ain­si les es­prits avec ses quelque soixante pas­sa­gers - au prix de 12 mo­teurs et une pai­sible vi­tesse de croi­sière de 170 km/h. L’avion res­ta au stade de l’exem­plaire unique mais l’élan était don­né.

Un air de pa­que­bot de luxe

Les construc­teurs fran­çais se lan­cèrent aus­si dans le grand hy­dra­vion. Beau­coup de pro­to­types, de pe­tites sé­ries mais pas vé­ri­ta­ble­ment de ré­vo­lu­tion dans les amé­na­ge­ments des ca­bines. Le La­té­coère 631 en est le der­nier re­pré­sen­tant. Les neuf exem­plaires de sé­rie pro­posent à 54 pas­sa­gers des tra­ver­sées de l’At­lan­tique dans un confort proche de ce­lui du

Nor­man­die qui avait mar­qué les es­prits avant guerre. L’heure n’était pour­tant plus aux pa­que­bots du ciel après 1945. Les Bri­tan­niques l’ap­prirent à leur dé­pens avec le Saun­ders

RoeP­rin­cess, un co­losse ca­pable d’ac­cueillir 100 pas­sa­gers. Las, les hy­dra­vions trans­at­lan­tiques sont pas­sés de mode. Ap­pa­raît à cette époque, au sein des com­pa­gnies aé­riennes, de grands qua­dri­mo­teurs, les Lock­heed

Constel­la­tion et Su­per Constel­la­tion, la fa­mille des Dou­glas DC4/6/7 et le Boeing 347. Les dia­mètres des fu­se­lages sont moins larges, li­mi­tant les fas­tueux amé­na­ge­ments. Pour­tant Boeing pro­pose un sa­lon avec bar au ni­veau des soutes. Air France se fait fort d’illus­trer le luxe à la fran­çaise avec le Pa­ri­sien spé­cial sur Pa­ris-NewYork. Siège bas­cu­lant, pe­tites ca­bines cou­chettes au pro­gramme. Les pre­miers jets qui ar­rivent à la fin des an­nées 1950 suivent dans un pre­mier temps la même route. Les pas­sa­gers des pre­mières Ca­ra­velle ne sont pas dé­pay­sés.

En grand, en gros

Tout va chan­ger ou presque au mi­lieu des an­nées 1960 avec la gé­né­ra­li­sa­tion pro­gres­sive des char­ters. Un seul ob­jec­tif : le ti­cket pas cher. Com­mence alors un sa­vant jeu pour ac­cu­mu­ler les sièges dans les avions. Sa­lons et bars dis­pa­raissent. Le cas du Boeing 747 est symp­to­ma­tique. Il est dans un pre­mier temps pro­po­sé par son construc­teur comme un 347, avec sa­lon et bar, au pre­mier étage cette fois-ci. L’amé­na­ge­ment est néan­moins le plus sou­vent rem­pla­cé par des sièges. Avec le 747 ar­rive une nou­velle gé­né­ra­tion d’avions de lignes dite « Wide bo­dy », large fu­se­lage. Plus large, 10 pas­sa­gers de face avec plu­sieurs ran­gées de sièges sé­pa­rées par des cou­loirs. Lock­heed pro­pose le Tris­tar, McDonnell Dou­glas le DC10. Cha­cun se pré­va­lait d’avoir le fu­se­lage le plus large, les sièges les plus confor­tables. Tout est pen­sé pour te­nir le moins de place, comme par exemple les gal­ley pour conser­ver les re­pas. Des jeux de cloi­sons per­mettent de va­rier les amé­na­ge­ments. Cette course à l’em­pi­le­ment per­mit d’em­bar­quer jus­qu’à 660 pas­sa­gers sur le 747. Dans

la même veine on trouve l’Air­bus A380. Mais le gi­gan­tisme a ses li­mites. 853 pas­sa­gers maxi­mum en théo­rie. Les com­pa­gnies aé­riennes res­tent re­la­ti­ve­ment as­sez pru­dentes avec le plus sou­vent au­tour de 550 pas­sa­gers. Il faut en ef­fet vendre un maxi­mum de sièges, ce qui n’est pas tou­jours évident sur nombre de des­ti­na­tions où des avions plus pe­tits font l’af­faire. Les gé­né­reuses pro­por­tions de l’A380 per­mettent au bar de ré­ap­pa­raître.

Of­frir un confort maxi­mum

La course au nombre de sièges est aus­si ra­len­tie par la vo­lon­té de pro­po­ser des sièges plus ren­tables à des­ti­na­tion d’une clien­tèle plus for­tu­née, ha­bi­tuée des classes bu­si­ness. Cette fois-ci le cri­tère est bien d’of­frir un confort maxi­mum - tou­jours en pre­nant le moins de poids pos­sible ! Les com­pa­gnies ri­va­lisent d’ins­tal­la­tions prin­cières, et no­tam­ment des ca­bines pri­va­tives. Reste pour les plus for­tu­nés la so­lu­tion de l’avion d’af­faires. Vous pen­sez que tout est pos­sible pour­vu que le bud­get suive ? Que nen­ni ! Très ra­pi­de­ment des pro­blèmes de poids et de sé­cu­ri­té li­mitent les am­bi­tions d’ins­tal­ler des bai­gnoires en marbre. Mul­ti­plier les jeux de lu­mières à bord ? Pos­sible, mais il ne faut pas ou­blier que l’ali­men­ta­tion élec­trique em­pê­cha un jour d’uti­li­ser une ca­fe­tière faute de pou­voir la bran­cher sans pro­vo­quer un court-cir­cuit.

Alors à quoi res­sem­ble­ra la ca­bine pas­sa­gers du fu­tur ? Air­bus pro­pose des cloi­sons pou­vant re­pro­duire le pay­sage ex­té­rieur et faire du voyage aé­rien un grand spec­tacle. Chiche ? ■

Pas de ca­bine pré­vue pour les pre­miers pas­sa­gers, comme pour cette Ca­na­dienne en 1912. (DR)

La gi­gan­tesque ca­bine de l’Air­bus A380. Onze sièges de front. (Air­bus)

Fin des an­nées 1920 : sa­lon dans le Dor­nier X et bar pour le La­té 631. (DR/Fon­da­tion La­té­coère)

Le La­té 631 jouait la carte du luxe et du confort pour ses pas­sa­gers. (DR/Fon­da­tion La­té­coère)

Fin des an­nées 1940. Boeing pour­suit l’idée du sa­lon vo­lant avec le 347. (Boeing)

Voya­ger confor­ta­ble­ment ? Voi­là l’idée avec les avions d’af­faires ! (Das­sault Avia­tion)

« L’avion qui vous dor­lote » af­firme cette pu­bli­ci­té de la com­pa­gnie Eas­tern pour ses Lock­heed Tris­tar do­tés de ca­bines grande ca­pa­ci­té. (Eas­tern)

Exer­cice d’amé­na­ge­ment de ca­bine en réa­li­té vir­tuelle pour des in­gé­nieurs. (Frank Ro­go­ziens­ki/CA­PA Pic­tures/Sa­fran)

C’est le re­tour du bar à bord de cer­tains A380. (Air­bus)

Casse-tête chi­nois. Comment ins­tal­ler le plus d’élé­ments pos­sible dans le plus pe­tit es­pace dis­po­nible ? (Frank Ro­go­ziens­ki/CA­PA Pic­tures / Sa­fran)

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