Air­bus : les cou­lisses d’une af­faire d’Etat

Sous le coup de plu­sieurs en­quêtes an­ti­cor­rup­tion, le conglo­mé­rat eu­ro­péen ap­pa­raît fra­gi­li­sé comme ja­mais. « Le Monde » ré­vèle les cou­lisses de cette af­faire d’Etat, sur la­quelle plane l’ombre des Etats-Unis

Le Monde - - LA UNE - chloé ae­be­rhardt, ma­rie-béa­trice bau­det et do­mi­nique gal­lois

▶ Des pro­cé­dures ju­di­ciaires liées à des soup­çons de cor­rup­tion, ou­vertes dans plu­sieurs pays, sèment le trouble chez l’avion­neur eu­ro­péen

▶ « Le Monde » a ren­con­tré des pro­ta­go­nistes qui s’in­ter­rogent sur l’at­ti­tude de la di­rec­tion et le rôle des Etats-Unis, le pays de Boeing, dans ces en­quêtes

▶ Il est re­pro­ché à Tom En­ders, pré­sident al­le­mand d’Air­bus, de s’être en­tou­ré d’avo­cats et de consul­tants amé­ri­cains ayant ac­cès aux dos­siers confi­den­tiels

▶ Ré­cit de l’in­té­rieur d’une ba­taille, sur fond d’ac­cu­sa- tions d’es­pion­nage. Alain Juillet, an­cien haut res­pon­sable de la DGSE, évoque une « af­faire d’Etat »

▶ Tom En­ders ré­fute les ac­cu­sa­tions d’in­gé­rence. Il ad­met le re­cours à des in­ter­mé­diaires non dé­cla­rés lors de cer­tains contrats

Un pe­tit des­sin, juste un pe­tit des­sin, mais qui en dit tant… Une main ano­nyme a eu le cou­rage de l’af­fi­cher dans un cou­loir des lo­caux d’Air­bus à Su­resnes (Hauts-deSeine), le der­nier bas­tion pa­ri­sien du groupe, dont les équipes se­ront bien­tôt trans­fé­rées à Tou­louse. Il met en scène un chien aux vagues airs de Snoo­py. As­sis à son bu­reau, l’ani­mal à la grosse truffe noire s’ap­prête à prendre un ca­fé. Il sou­rit béa­te­ment, in­cons­cient du dan­ger qui me­nace: des flammes dé­vorent la pièce et vont bien­tôt le consu­mer.

Air­bus en feu ? Qui pour­rait le croire ? Comment ima­gi­ner que le joyau eu­ro­péen de l’aé­ro­nau­tique et de la dé­fense, ci­té en mo­dèle par tous les pré­si­dents de la Ré­pu­blique fran­çaise de­puis sa créa­tion en 2000 sous le nom d’EADS, puisse être en dan­ger? En jan­vier 2011, dé­lais­sant les sa­lons de l’Ely­sée, Ni­co­las Sar­ko­zy avait même choi­si de pré­sen­ter ses voeux aux forces éco­no­miques du pays de­puis l’usine d’as­sem­blage de l’A380, à Bla­gnac (Haute-Ga­ronne), dans la ban­lieue tou­lou­saine. « Vous faites les meilleurs avions du monde, je l’ai en­core dit à Ba­rack Oba­ma il y a quelques jours », avait-il lan­cé, men­ton en l’air, dé­fiant Boeing, donc les Etats-Unis.

L’heure n’est plus aux ro­do­mon­tades. Certes, en cet au­tomne, les chaînes du construc­teur tournent à plein, fortes de huit an­nées de com­mandes. Et l’ac­tion Air­bus flirte avec les 80 eu­ros, alors qu’elle n’en va­lait que 54 il y a un an. Ces chiffres ras­surent les fonds d’in­ves­tis­se­ment et les pe­tits por­teurs, qui au­raient mau­vais jeu de se plaindre. Mais com­bien de temps ce­la va-t-il du­rer ? Der­rière une vi­trine flat­teuse, Air­bus af­fronte une sa­crée « shit storm », se­lon le terme choi­si par l’un des propres avo­cats du groupe. En fran­çais : une « tem­pête d’em­mer­de­ments ».

Plan­tons le dé­cor : des en­quêtes an­ti­cor­rup­tion, an­ciennes comme ré­centes, lan­cées dans plu­sieurs pays, qui fra­gi­lisent le géant aé­ro­nau­tique (67 mil­liards d’eu­ros de chiffre d’af­faires et 134000 sa­la­riés en 2016); des équipes com­mer­ciales dé­mo­ti­vées et en ordre dis­per­sé; des pou­voirs de plus en plus concen­trés entre les mains du PDG al­le­mand, Tom En­ders, qui se livre à une in­ter­mi­nable guerre des chefs. L’homme, consi­dé­ré en in­terne comme un au­to­crate, a éli­mi­né de son état-ma­jor plu­sieurs fi­gures his­to­riques fran­çaises, comme Mar­wan La­houd, l’an­cien res­pon­sable de la stra­té­gie du groupe, et di­lué les res­pon­sa­bi­li­tés de son nu­mé­ro 2, Fa­brice Bré­gier. Et puis, aux aguets, il y a les Etats-Unis, qui ne se contentent pas d’ob­ser­ver les dé­boires du groupe eu­ro­péen. Comme Le Monde a pu l’éta­blir, ils sont l’un des pro­ta­go­nistes ma­jeurs de la « shit storm ». « Nous sommes face à une af­faire d’Etat qui touche aux ques­tions de sou­ve­rai­ne­té na­tio­nale de plu­sieurs Etats eu­ro­péens. N’ou­bliez pas qu’Air­bus est aus­si un ac­teur de la dé­fense », éva­lue en connais­seur, Alain Juillet, l’an­cien di­rec­teur du ren­sei­gne­ment de la Di­rec­tion gé­né­rale de la sé­cu­ri­té ex­té­rieure (DGSE). Une af­faire d’Etat? Les pré­cau­tions prises par nombre de nos in­ter­lo­cu­teurs le laissent pen­ser : ren­contres dans des squares, in­for­ma­teurs qui s’as­soient sur leur té­lé­phone pour « être sûr[s] de ne pas être

écou­té[s] »… En tout cas, « la crise est du­rable, confie un membre du con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion. Il faut mettre un casque lourd et s’ar­mer de pa­tience. » Afin d’évi­ter une mau­vaise chute en Bourse, où 74 % du ca­pi­tal d’Air­bus est co­té, l’ur­gence, on l’a com­pris à Tou­louse, est de ré­gler le dos­sier cor­rup­tion, de loin le plus épi­neux. Jus­qu’à main­te­nant, l’in­dus­triel a échap­pé à une condam­na­tion, en dé­pit de plu­sieurs en­quêtes ou­vertes. Mais l’étau se res­serre de­puis un an avec le lan­ce­ment de nou­velles pro­cé­dures.

LE GROUPE PRÉ­FÈRE « S’AUTODÉNONCER »

Concer­nant ces faits, rap­pe­lons la ver­sion of­fi­cielle, dont l’avion­neur ne dé­mord pas. Au prin­temps 2016, à l’is­sue d’un au­dit in­terne lan­cé deux ans plus tôt, Tom En­ders et John Har­ri­son, le di­rec­teur ju­ri­dique du groupe, sont al­lés se confes­ser – « spon­ta­né­ment », in­siste le groupe – à l’UK Ex­port Fi­nance (UKEF), l’agence bri­tan­nique de cré­dits à l’ex­por­ta­tion. Ils avouent ne pas avoir men­tion­né la pré­sence d’in­ter­mé­diaires lors de la né­go­cia­tion de contrats à l’étran­ger. Pu­di­que­ment ap­pe­lés, dans le jar­gon des af­faires, des « bu­si­ness

part­ners » ou des «consul­tants tiers», les in­ter­mé­diaires ne sont pas tous des por­teurs de va­lises. « Cer­tains sont tra­duc­teurs ou vendent

leurs ré­seaux lo­caux», pré­cise un an­cien ma­na­geur. Avoir re­cours à leurs ser­vices est au­to­ri­sé à condi­tion qu’ils soient iden­ti­fiés et que leur ré­mu­né­ra­tion soit tra­çable. Ne pas les dé­cla­rer est une faute au re­gard du droit bri­tan­nique. Pour­tant rien ne dit qu’il ne s’agit pas en l’oc­cur­rence d’une simple né­gli­gence. Après consul­ta­tion et ac­cord du con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion, la di­rec­tion d’Air­bus se dé­nonce éga­le­ment au­près du Se­rious Fraud Of­fice (SFO), l’agence bri­tan­nique de lutte contre la cor­rup­tion.

D’après les in­for­ma­tions du Monde, le ca­rac­tère spon­ta­né de cette opé­ra­tion mains propres est su­jet à in­ter­ro­ga­tion. Une pre­mière ques­tion tombe sous le sens : pour­quoi avoir at­ten­du près de vingt-quatre mois entre l’au­dit et l’au­to­dé­non­cia­tion? Qu’est-ce qui dé­clenche, en 2016, cet ac­cès de ver­tu ? En ma­tière de guerre éco­no­mique, comme dans tout bon ro­man d’es­pion­nage, il faut tou­jours se de­man­der à qui pro­fite le crime. Qui avait in­té­rêt à ce qu’Air­bus perde ain­si de son lustre en ad­met­tant avoir omis de men­tion­ner des in­ter­mé­diaires ? Qui, si ce n’est Boeing, son grand ri­val ?

De fait, le tour­nant de l’his­toire a lieu en juin 2015, quand l’aile droite du Con­grès amé­ri­cain in­ter­rompt la mis­sion de l’Ex­portIm­port Bank of the Uni­ted States (Ex-Im), une agence fé­dé­rale qui sou­tient fi­nan­ciè­re­ment les en­tre­prises ex­por­ta­trices amé­ri­caines. La ma­jo­ri­té ré­pu­bli­caine lui re­proche d’être une en­trave au libre mar­ché et de fa­vo­ri­ser un ca­pi­ta­lisme de co­pi­nage. Sur­nom­mée «la banque de Boeing», Ex-Im se porte ga­rant sur en­vi­ron 15 % des ventes d’avions du construc­teur. «Si les Etats-Unis n’ont pas d’agence de cré­dit à l’ex­port, (…) nous ne pour­rons plus concur­ren­cer les pays qui en ont une. (…) Ce­la veut dire des sup­pres­sions d’em­plois, de la perte de com­pé­ti­ti­vi­té », s’en­flamme, en oc­tobre 2015, le nou­veau pa­tron de Boeing, Den­nis Mui­len­burg, lors de sa pre­mière ap­pa­ri­tion à la té­lé­vi­sion, sur CBS News.

Im­pen­sable pour Wa­shing­ton de voir Air­bus dis­tan­cer son cham­pion de Seat­tle. Le gel des aides d’Ex-Im dés­équi­libre la com­pé­ti­tion. Le groupe eu­ro­péen, l’éter­nel concur­rent, doit être frei­né. Se­lon une source proche de l’en­quête, les ser­vices amé­ri­cains pro­cèdent alors à un exa­men mi­nu­tieux des pra­tiques com­mer­ciales d’Air­bus afin d’y dé­ni­cher des faits li­ti­gieux, puis trans­mettent au mi­nis­tère amé­ri­cain de la jus­tice (DoJ) un dos­sier à charge. Le DoJ au­rait en­suite aver­ti Air­bus qu’il avait en sa pos­ses­sion des élé­ments sus­cep­tibles de dé­clen­cher l’ou­ver­ture d’une en­quête pré­li­mi­naire.

RÉ­AC­TIONS EN CHAÎNE

De quelles af­faires s’agis­sait-il ? « Les ser­vices amé­ri­cains sont bien au cou­rant du bu­si­ness

qui se fait avec les pays du Golfe, avance cette source. C’est là qu’ils ont dû cher­cher. » L’hy­po­thèse se­lon la­quelle Air­bus s’est dé­non­cé aux Bri­tan­niques sous la pres­sion des Etats-Unis – et non par brusque be­soin de se «confes­ser» – est étayée par une note of­fi­cielle des ser­vices du mi­nis­tère fran­çais des fi­nances, à la­quelle Le Monde a eu ac­cès. Da­té du 2 fé­vrie­ret in­ti­tu­lé «Risque de pro­cé­dure ju­di­ciaire amé­ri­caine à l’en­contre du groupe Air­bus», ce do­cu­ment ré­sume les évé­ne­ments pas­sés et en cours à l’at­ten­tion du mi­nistre de l’époque, Mi­chel Sa­pin. Pour Ber­cy, l’af­faire dont se se­rait em­pa­ré le DoJ concer­ne­rait « la ces­sion au fonds d’in­ves­tis­se­ment amé­ri­cain KKR de l’ac­ti­vi­té élec­tro­nique de dé­fense d’Air­bus Group », en mars 2016. La jus­tice amé­ri­caine se sent donc en droit d’in­ter­ve­nir au titre du Fo­rei­gn Cor­rupt Prac­tices Act (FCPA), sa lé­gis­la­tion an­ti­cor­rup­tion.

FCPA… Ces quatre lettres sont le pire cau­che­mar des mul­ti­na­tio­nales. Une « bombe

ato­mique éco­no­mique », pour les spé­cia­listes de l’éthique et des règles de confor­mi­té. Au nom de cette loi ex­tra­ter­ri­to­riale, le DoJ a dé­jà sanc­tion­né plu­sieurs groupes fran­çais : 285 mil­lions d’eu­ros d’amende pour Tech­nip en 2010, 630 mil­lions pour Al­stom en 2014. «Les en­tre­prises eu­ro­péennes sont vic­times d’un vé­ri­table im­pé­ria­lisme ju­ri­dique. Les Amé­ri­cains uti­lisent le droit pour dé­truire leurs concur­rents », tem­pête Pierre Lel­louche, an­cien dé­pu­té (LR) de Pa­ris et au­teur d’un rap­port d’in­for­ma­tion sur l’ex­tra­ter­ri­to­ria­li­té

QUI, SI CE N’EST BOEING, AVAIT IN­TÉ­RÊT À VOIR AIR­BUS PERDRE DE SON LUSTRE EN AD­MET­TANT AVOIR OMIS DE MEN­TION­NER DES IN­TER­MÉ­DIAIRES ?

de la loi amé­ri­caine pu­blié en 2016 avec la so­cia­liste Ka­rine Ber­ger. Le mode opé­ra­toire est chaque fois iden­tique. Le DoJ en­voie un cour­rier au PDG de la so­cié­té soup­çon­née de cor­rup­tion et lui donne le choix: soit l’en­tre­prise plaide cou­pable au pé­nal, ce qui l’ex­pose à l’ex­clu­sion des mar­chés pu­blics, soit elle s’en­gage, via une tran­sac­tion (bap­ti­sée «de­fer­red pro­se­cu­tion agree­ment»), à lan­cer un au­dit in­terne des pro­cé­dures et des contrats si­gnés de­puis dix ans. A la re­mise du rap­port, le pro­cu­reur fixe le mon­tant de l’amende à payer pour évi­ter les pour­suites pé­nales.

«Vou­lant évi­ter ce scé­na­rio ca­tas­trophe, Air­bus a pe­sé les risques. Quitte à faire l’ob­jet d’une en­quête, le construc­teur a ju­gé moins dan­ge­reux de se dé­non­cer au­près des Bri­tan­niques que des Amé­ri­cains », re­prend notre source. Un pa­ri ris­qué, mais pas im­pos­sible. Ris­qué, car la règle de droit se­lon la­quelle nul ne peut être ju­gé deux fois pour les mêmes faits, ne s’ap­plique pas sys­té­ma­ti­que­ment à l’in­ter­na­tio­nal. Sur ce point, les spé­cia­listes ne sont pas d’ac­cord. Dans leur rap­port, Pierre Lel­louche et Ka­rine Ber­ger pré­cisent que les au­to­ri­tés amé­ri­caines peuvent, dans le cadre d’une co­opé­ra­tion in­ter­na­tio­nale, re­non­cer à pour­suivre quand une autre ju­ri­dic­tion l’a fait, en l’oc­cur­rence en Grande-Bre­tagne. Mais c’est du cas par cas. Cette hy­po­thèse est ici plau­sible puisque, se­lon nos in­for­ma­tions, le DoJ dis­pose d’un of­fi­cier de liai­son au sein de l’agence bri­tan­nique. Avec Londres, Wa­shing­ton se sent en confiance.

La dé­marche «ver­tueuse» d’Air­bus cen­sée cir­cons­crire les dé­gâts a pro­vo­qué une sé­rie de ré­ac­tions en chaîne que le fa­bri­cant n’avait cer­tai­ne­ment pas an­ti­ci­pées. Dé­but mai 2016, une confé­rence té­lé­pho­nique est or­ga­ni­sée par l’UKEF pour in­for­mer les deux par­te­naires eu­ro­péens qui as­surent avec lui – et so­li­dai­re­ment – les contrats à l’ex­por­ta­tion du groupe aé­ro­nau­tique, la Co­face pour la France et Eu­ler Hermes pour l’Al­le­magne. Lors de cette réunion-clé, UKEF men­tionne les deux contrats li­ti­gieux pré­sen­tés par Air­bus, dont l’un im­plique Tur­kish Air­lines. Les or­ga­nismes d’as­su­rance-cré­dit évoquent la pos­si­bi­li­té de sus­pendre les aides ac­cor­dées au construc­teur, une dé­ci­sion lourde qui se­ra an­non­cée quatre mois plus tard, en sep­tembre. Air­bus, le joyau Air­bus, est ain­si pla­cé pour la pre­mière fois de son his­toire « en vi­gi­lance ren­for­cée », donc en si­tua­tion de fai­blesse. Boeing com­mence à res­pi­rer.

Au cours de la même confé­rence té­lé­pho­nique, les échanges portent aus­si sur les éven­tuelles suites ju­di­ciaires à don­ner à l’af­faire. Aux yeux de l’UKEF, c’est ré­glé: le Se­rious Fraud Of­fice est sur le dos­sier. De leur cô­té, la Co­face et Eu­ler Hermes dé­battent avec leurs tu­telles – la di­rec­tion gé­né­rale du Tré­sor (DGT) pour la pre­mière, et le BMWI, le mi­nis­tère al­le­mand de l’éco­no­mie, pour le se­cond – qui par­ti­cipent aux en­tre­tiens. Faut-il al­ler en jus­tice? Il y a un hic: contrai­re­ment à l’UKEF, ni la Co­face ni Eu­ler Hermes ne de­mandent à Air­bus de dé­cla­rer leurs in­ter­mé­diaires. Dif­fi­cile, dans ces condi­tions, de pour­suivre le groupe pour avoir omis de le faire.

Les Al­le­mands tranchent. Se­lon nos in­for­ma­tions, un pro­cu­reur fé­dé­ral a été sai­si du dos­sier outre-Rhin. A Pa­ris, on s’in­ter­roge: faut-il ou non faire jouer l’ar­ticle 40 du code de pro­cé­dure pé­nal, qui im­pose à un fonc­tion­naire d’aver­tir le pro­cu­reur de la Ré­pu­blique de tout crime ou dé­lit dont il a connais­sance? Cer­tains plaident pour l’in­ac­tion, de peur de gê­ner da­van­tage le cham­pion aé­ro­nau­tique. D’autres, fi­dèles à l’adage se­lon le­quel « Le bruit sec d’un pa­ra­pluie qui s’ouvre est pré­fé­rable au bruit sourd d’une car­rière qui se brise », in­citent à agir. Le ca­len­drier va jouer en fa­veur de ces der­niers. Nous sommes alors dé­but juin 2016, et la loi Sa­pin 2, qui ren­force les me­sures an­ti­cor­rup­tion en France, ar­rive en dé­bat à l’As­sem­blée na­tio­nale : « Il était hors de ques­tion, en ce qui me concerne, de ne pas don­ner suite au dos­sier Air­bus. J’ai donc de­man­dé la plus grande fer­me­té », as­sure au­jourd’hui l’an­cien mi­nistre de l’éco­no­mie, Mi­chel Sa­pin. Des ins­truc­tions sont don­nées. En juin 2016, le Par­quet na­tio­nal fi­nan­cier (PNF) est sai­si. Signe de la gra­vi­té de l’af­faire, pour la pre­mière fois de­puis la créa­tion du PNF, en 2013, la lettre qu’il re­çoit est si­gnée par la di­rec­trice gé­né­rale du Tré­sor, Odile Re­naudBas­so elle-même, et non, comme c’est d’or­di­naire le cas, par un membre de son équipe. Dans la fou­lée, le PNF ouvre une en­quête pré­li­mi­naire pour « cor­rup­tion d’agents pu­blics à l’étran­ger, blan­chi­ment, abus de biens so­ciaux, faux et usage de faux ».

Les in­ves­ti­ga­tions re­montent jus­qu’en 2005 et s’in­té­ressent aux mon­tages fi­nan­ciers de di­zaines de contrats. Elles sont me­nées conjoin­te­ment avec le SFO bri­tan­nique qui dis­pose d’une quin­zaine d’en­quê­teurs contre un seul au PNF – et en­core, pas à plein temps. Les échanges de do­cu­ments passent par une plate-forme cryp­tée. Ul­time pré­cau­tion: l’en­quête est ins­crite sous un nom de code dans Cas­sio­pée, le fi­chier in­terne des ma­gis­trats du PNF qui ré­per­to­rie les pro­cé­dures en cours.

RISQUES D’IN­GÉ­RENCE

Chez Air­bus, les avo­cats et les au­di­teurs as­so­ciés aux in­ves­ti­ga­tions ont pris leurs quar­tiers. « Ils sont la boîte », sou­pire un cadre. A Tou­louse comme à Su­resnes, ils ont leurs propres bu­reaux, stores fer­més, quand ils n’oc­cupent pas un pla­teau en­tier. «On a l’im­pres­sion de ne plus être chez nous. Tous ces cos­tumes-cra­vates qui épluchent nos contrats et dressent les pro­fils de nos in­ter­mé­diaires… On se croi­rait dans La Firme [film de Syd­ney Pol­lack]. » Les rôles sont ré­par­tis: les ca­bi­nets Clif­ford Chance et De­chert oeuvrent pour le SFO et le PNF. Hu­ghes Hub­bard & Reed et Fo­ren­sic Risk Al­liance tra­vaillent pour Air­bus. Les consul­tants de Pri­ceWa­te­rhou­seCoo­pers (PwC), eux, fi­na­lisent leur rap­port des­ti­né aux trois agences d’as­su­rance-cré­dit, afin d’éva­luer si les nou­velles pro­cé­dures mises en place res­pectent les règles du jeu. Il en va du ré­ta­blis­se­ment des ga­ran­ties à l’ex­por­ta­tion.

Pour fa­ci­li­ter la col­lecte des don­nées, les sa­la­riés doivent re­mettre leurs or­di­na­teurs, leurs té­lé­phones, leurs clés USB et cer­tains de leurs dos­siers. Plus d’un mil­liard de pages se­raient ain­si en cours d’ana­lyse. «Un jour, té­moigne un em­ployé, ils sont ve­nus dans mon bu­reau en mon ab­sence, et ont pris mon PC. D’ha­bi­tude, ils pré­viennent avant. Ils me soup­çon­naient de vou­loir faire dis­pa­raître des do­cu­ments. Il y a une me­nace dif­fuse. On est à la li­mite du har­cè­le­ment mo­ral.» Quelques-uns ar­rivent à en plai­san­ter, se moquent de «Ba­bel et Bo­bard», sur­nom don­né en in­terne à Hu­ghes Hub­bard & Reed. Mais la plu­part vivent dans la peur. Du blâme, du li­cen­cie­ment, de l’en­tre­tien à ve­nir. « Cer­tains col­lègues ont été en­ten­dus dix fois. Ces in­ter­ro­ga­toires sont flip­pants. Sans par­ler des pro­blèmes de sé­cu­ri­té : des ca­bi­nets an­glo-saxons ont ac­cès à nos se­crets com­mer­ciaux, à notre ré­seau in­ter­na­tio­nal et à notre stra­té­gie », s’alarme un cadre.

Les ser­vices du mi­nis­tère fran­çais de l’éco­no­mie par­tagent ces in­quié­tudes. La note que Le Monde s’est pro­cu­rée in­dique qu’une par­tie des in­for­ma­tions col­lec­tées par les avo­cats et les consul­tants a été trans­mise aux agences de cré­dit à l’ex­port et à PwC «sans sys­tème de cryp­tage ou de pro­tec­tion ». Les risques d’in­gé­rence sont en tout cas as­sez sé­rieux pour que la Di­rec­tion gé­né­rale de la sé­cu­ri­té in­té­rieure (DGSI) se soit em­pa­rée du su­jet.

Outre les failles de sé­cu­ri­té, c’est le sta­tut même des avo­cats dans le droit amé­ri­cain qui pose pro­blème. «Aux Etats-Unis, ce sont des of­fi­cers of the court. Ils ne peuvent pas men­tir à un juge ni à un pro­cu­reur. Dans le cadre d’un au­dit en en­tre­prise, ils sont te­nus, s’ils sont in­ter­ro­gés, de ré­vé­ler les in­frac­tions mises au jour, ex­plique le bâ­ton­nier Paul-Al­bert Iweins, avo­cat as­so­cié au ca­bi­net Tay­lor Wes­sing. L’avo­cat fran­çais ou al­le­mand, lui, est te­nu au se­cret pro­fes­sion­nel. »

In­ter­ro­gé sur de pos­sibles fuites ou­treAt­lan­tique dont Boeing pour­rait pro­fi­ter, Air­bus bran­dit la loi de blo­cage de 1968, qui in­ter­dit aux en­tre­prises ba­sées en France de com­mu­ni­quer des ren­sei­gne­ments éco­no­miques stra­té­giques à des au­to­ri­tés étran­gères. «C’est la dé­fense clas­sique des ca­bi­nets amé­ri­cains, sou­rit Me Iweins. La loi de blo­cage, je ne l’ai ja­mais vue fonc­tion­ner ef­fi­ca­ce­ment sur ce type de dos­siers. Elle n’a pas em­pê­ché les in­ves­ti­ga­tions chez Al­stom ou dans l’af­faire BNP Pa­ri­bas. » Cette thèse d’une pos­sible em­prise amé­ri­caine ali­mente d’au­tant plus la pa­ra­noïa que Tom En­ders a pla­cé, en 2016, à la tête de la re­cherche d’Air­bus Paul Ere­men­ko, un an­cien de Google et de Mo­to­ro­la, mais aus­si de la Dar­pa, l’agence de re­cherche du Pen­ta­gone.

UNE AD­DI­TION EN MIL­LIARDS D’EU­ROS

Une chose est sûre: le coût de l’opé­ra­tion mains propres va se chif­frer en mil­liards. Fai­sons l’ad­di­tion: l’amende à ve­nir (entre 1 et 3 mil­liards d’eu­ros, se­lon un connais­seur du dos­sier), les ho­no­raires des avo­cats (au moins 60 mil­lions rien qu’en 2016) et des consul­tants (1 mil­lion par mois pour PwC), les « gol­den pa­ra­chutes » des ma­na­geurs écar­tés, sans ou­blier la sup­pres­sion tem­po­raire des ga­ran­ties pu­bliques à l’ex­por­ta­tion, qui oblige Air­bus à pio­cher dans sa tré­so­re­rie.

Sur­tout, l’avion­neur a mis à mal l’un de ses ac­tifs les plus stra­té­giques: son ré­seau d’in­ter­mé­diaires. Chez Air­bus, les in­ter­mé­diaires étaient la chasse gar­dée de Jean-Paul Gut, puis de Mar­wan La­houd, au sein du Stra­te­gy and Mar­ke­ting Or­ga­ni­sa­tion (SMO). Il était fré­quent, té­moigne un an­cien, d’y en­tendre ce proverbe li­ba­nais : « Le vrai com­merce, c’est vendre quelque chose que vous n’avez pas à quel­qu’un qui n’en veut pas». Sur­nom­mé le « bull­shit castle » (le « châ­teau des conne­ries ») par Tom En­ders, qui le rend res­pon­sable des tur­bu­lences ac­tuelles, le SMO a été dé­man­te­lé en 2016. L’en­semble des « bu­si­ness part­ners » – les in­ter­mé­diaires, une cen­taine en­vi­ron – ne sont plus payés de­puis le lan­ce­ment de l’au­dit in­terne, il y a trois ans. Re­mer­ciés sans mé­na­ge­ment, plu­sieurs ont agi en jus­tice. La ten­sion monte. Dans un mail da­té du 1er juillet 2017, que Le Monde a pu consul­ter, John Har­ri­son, le di­rec­teur ju­ri­dique, de­mande aux sa­la­riés d’Air­bus en poste à l’étran­ger d’être pru­dents, car cer­tains in­ter­mé­diaires, fu­rieux d’avoir été lé­sés, re­pré­sentent dé­sor­mais pour eux « une me­nace di­recte». «Tout ce bor­del pé­na­lise la re­cherche de nou­veaux contrats. Au­jourd’hui, le car­net de com­mandes est plein, mais dans cinq ans ? », ful­mine un com­mer­cial. La DGSE non plus n’y trouve pas son compte, car par­mi les in­ter­mé­diaires mal­me­nés fi­gurent plu­sieurs de ses agents.

A Pa­ris et à Ber­lin, les Etats brillent par leur si­lence. De­puis que Tom En­ders a ré­or­ga­ni­sé le groupe, en 2013, pour ren­for­cer son pou­voir, l’Al­le­magne et la France, pour­tant ac­tion­naires à hau­teur de 11 % cha­cune du ca­pi­tal du construc­teur, n’ont plus de re­pré­sen­tant au con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion. « De­man­der des in­for­ma­tions ? Con­vo­quer Tom En­ders? Vous plai­san­tez! Ce mon­sieur ré­pond quand il le sou­haite», té­moigne un an­cien membre d’un ca­bi­net mi­nis­té­riel. Sol­li­ci­té, l’Ely­sée n’a pas sou­hai­té ré­pondre à nos ques­tions. Pour le mo­ment, le PDG al­le­mand, qui a le sou­tien de son con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion, tient bon. Dans une lettre du 6 oc­tobre, adres­sée aux 134 000 sa­la­riés du groupe, il pré­vient que «le pro­ces­sus en

cours se­ra long » et que « de sé­rieuses consé­quences ne sont pas à ex­clure», avant de conclure par un royal « Keep calm and car­ry

on » (« Res­tez calmes et conti­nuez »). Les Amé­ri­cains peuvent sou­rire. Air­bus est af­fai­bli. Et Boeing bien­tôt ré­con­for­té : la banque Ex-Im de­vrait de nou­veau l’épau­ler d’ici à fin oc­tobre. p

« NOUS SOMMES FACE À UNE AF­FAIRE D’ÉTAT QUI TOUCHE AUX QUES­TIONS DE SOU­VE­RAI­NE­TÉ NA­TIO­NALE » ALAIN JUILLET an­cien di­rec­teur du ren­sei­gne­ment à la DGSE

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