Tom En­ders « Moi, trop amé­ri­cain ? C’est stu­pide »

Le pa­tron al­le­mand d’Air­bus dé­ment les ru­meurs d’une in­gé­rence des Etats-Unis au sein du groupe eu­ro­péen

Le Monde - - ENQUÊTE -

Tom En­ders, 58 ans, est le pré­sident exé­cu­tif d’Air­bus de­puis2012. Il fait le point sur les af­faires aux­quelles est con­fron­té l’avion­neur eu­ro­péen, dans la mire des jus­tices bri­tan­nique, fran­çaise et au­tri­chienne.

De­puis plu­sieurs mois, Air­bus est dans la tour­mente, dé­sta­bi­li­sé par une triple crise éthique, in­dus­trielle et ma­na­gé­riale. L’am­biance est dé­lé­tère. Le groupe est-il en dan­ger ?

Si cer­tains vous disent que l’am­biance est dé­lé­tère, ce n’est pas ce que je res­sens. Nous tra­ver­sons une pé­riode de chan­ge­ments pro­fonds et ne man­quons pas de tra­vail. D’ici à la fin de l’an­née, nous avons à li­vrer un nombre re­cord d’avions. Pour ce­la, nous de­vons en­core pro­gres­ser dans la ré­so­lu­tion des pro­blèmes de mo­teur de l’A320­neo. La mon­tée en ca­dence de la pro­duc­tion de notre nou­vel ap­pa­reil, l’A350, se dé­roule très bien. La si­tua­tion s’amé­liore pour les hé­li­co­ptères, et nous pen­sons que la crise de ce mar­ché se­ra bien­tôt der­rière nous.

Dans la dé­fense, nous ve­nons de li­vrer le 50e avion de trans­port A400M. Même si ce pro­gramme a été dif­fi­cile, les clients sont de plus en plus sa­tis­faits. Je lui pré­dis un brillant ave­nir. Dans le spa­tial, le pro­gramme Ariane6 se pour­suit comme pré­vu. En­fin, s’agis­sant des pro­jets de di­gi­ta­li­sa­tion comme Sky­wise, nous avons ou­vert de nou­velles op­por­tu­ni­tés. Au re­gard de ces chal­lenges, on peut dire en ef­fet que la si­tua­tion est in­tense.

Deux en­quêtes an­ti­cor­rup­tion sont en cours, au Royaume-Uni et en France. Le cli­mat est ten­du…

C’est nous qui avons di­li­gen­té ces en­quêtes, et c’était la meilleure chose à faire. Après l’in­té­gra­tion de notre en­tre­prise sous la marque unique Air­bus, en 2013, et le ren­for­ce­ment de notre règle de cor­po­rate gou­ver­nance, nous avons dé­cou­vert des ir­ré­gu­la­ri­tés qui nous ont conduits, en sep­tembre 2014, à sus­pendre tout paie­ment vers nos in­ter­mé­diaires com­mer­ciaux. Ce­la nous a aus­si in­ci­tés à ra­di­ca­le­ment chan­ger nos usages dans ce do­maine.

D’autres au­dits in­ternes concer­nant la confor­mi­té lé­gale ont en­suite ré­vé­lé que nous avions four­ni des in­for­ma­tions er­ro­nées ou in­com­plètes dans nos de­mandes de cré­dits à l’ex­port au Royaume-Uni. En 2016, nous en avons avi­sé spon­ta­né­ment l’or­ga­nisme bri­tan­nique d’as­su­rance-cré­dit à l’ex­port (UKEF), puis le Se­rious Fraud Of­fice (SFO), le­quel a lan­cé en­suite l’en­quête qui est tou­jours en cours. Il était bien sûr im­pen­sable de ca­cher ces in­for­ma­tions sous le ta­pis! Pour nous, cette dé­marche était en droite ligne avec nos va­leurs. Nous avons dé­ci­dé de co­opé­rer plei­ne­ment avec toutes les au­to­ri­tés et de faire preuve d’une to­tale trans­pa­rence.

Faites-vous éga­le­ment l’ob­jet d’une en­quête du dé­par­te­ment de la jus­tice amé­ri­caine ?

Non, pas que je sache. Nous sommes en per­ma­nence en con­tact avec les au­to­ri­tés du monde en­tier, et je ne suis pas au cou­rant d’une en­quête de la jus­tice amé­ri­caine.

Avez-vous été en­ten­du par le Par­quet na­tio­nal fi­nan­cier (PNF) ? Al­lez-vous l’être ?

Non, et je n’ai au­cune idée si je vais l’être un jour. Mais, très clai­re­ment, je di­rais que s’il a des ques­tions, nous y ré­pon­drons.

Vous sem­blez dé­cou­vrir ces pra­tiques, mais n’en êtes-vous pas aus­si res­pon­sable en tant que di­ri­geant ?

Le re­cours à des agents com­mer­ciaux est une pra­tique qui n’a rien d’illé­gal. L’er­reur a été de ne pas four­nir les in­for­ma­tions exi­gées lors des de­mandes de cré­dits à l’ex­port au­près de l’UKEF. Pour le reste, c’est à l’en­quête de le dire.

Com­bien de contrats sont concer­nés ? Les en­quêtes son­telles éten­dues à la dé­fense ?

L’en­quête du SFO a com­men­cé par les contrats com­mer­ciaux, mais ne s’y li­mite pas.

Vous avez choi­si le ca­bi­net amé­ri­cain Hu­ghes Hub­bard & Reed, qui a sai­si les conte­nus des or­di­na­teurs et des té­lé­phones por­tables de nom­breux em­ployés et cadres d’Air­bus. N’y a-t-il pas un risque de voir des in­for­ma­tions sen­sibles par­tir aux Etats-Unis ?

Nous l’avons choi­si car ce ca­bi­net est le plus com­pé­tent pour ce type de tra­vail. Il est ins­tal­lé à Pa­ris de­puis des dé­cen­nies et la plu­part des firmes du CAC 40 fi­gurent par­mi ses clients. Je suis con­vain­cu que les in­for­ma­tions concer­nant ses clients bé­né­fi­cient d’une en­tière pro­tec­tion. En clair, j’ai plei­ne­ment confiance dans son tra­vail. Les ru­meurs que l’on prête aux avo­cats amé­ri­cains de rap­por­ter im­mé­dia­te­ment aux au­to­ri­tés de leur pays sont ab­so­lu­ment fan­tai­sistes.

Com­bien d’avo­cats y a-t-il chez Air­bus : 100 ? 200 ? Rien que pour 2016, leurs ho­no­raires au­raient at­teint, voire dé­pas­sé, 60 mil­lions d’eu­ros.

Oui, nous au­rons à payer la note. Même si cette pro­cé­dure est pé­nible, je suis con­vain­cu que c’est la meilleure so­lu­tion. D’ailleurs, le con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion par­tage cette opi­nion. Lors de sa der­nière réunion, dé­but oc­tobre, il m’a ap­por­té son sou­tien à l’una­ni­mi­té, ain­si qu’à John Har­ri­son, qui est char­gé des règles d’éthique et de confor­mi­té.

Un autre dos­sier épi­neux n’est-il pas le ver­se­ment de com­mis­sions lors de la vente de 18 avions de com­bat Eu­ro­figh­ter à l’Au­triche en 2003 ?

Ce dos­sier, vieux de quinze ans, est un peu comme le monstre du Loch Ness, qui re­vient tous les étés. Jus­qu’à pré­sent, ces en­quêtes, qui durent de­puis une di­zaine d’an­nées, n’ont abou­ti à rien qui puisse prou­ver l’exis­tence de quel­conques formes de cor­rup­tion. Ce fut aus­si la con­clu­sion du rap­port de la der­nière com­mis­sion d’en­quête par­le­men­taire au­tri­chienne, pu­blié en sep­tembre.

Outre la lutte an­ti­cor­rup­tion, le ma­laise vient aus­si du chan­ge­ment à marche for­cée que vous avez lan­cé. Sur­tout en choi­sis­sant un Amé­ri­cain pour di­ri­ger la re­cherche, qui a tra­vaillé pour la Dar­pa, une agence du Pen­ta­gone…

A l’heure de la trans­for­ma­tion nu­mé­rique, je vou­lais quel­qu’un pour di­ri­ger la re­cherche qui puisse «se­couer» le groupe, en ap­por­tant une nou­velle vi­sion, car notre culture en ce do­maine n’évo­lue pas as­sez vite. D’où le choix, en 2015, de Paul Ere­men­ko. Qu’il ait tra­vaillé à la Dar­pa n’est pas un pro­blème. Il a aus­si été chez Google et Mo­to­ro­la. Vous trou­ve­rez des gens dans le groupe qui s’in­quiètent, d’autres qui sont en­thou­siastes.

De même, vous tra­vaillez en par­te­na­riat avec la so­cié­té amé­ri­caine Pa­lan­tir, qui a été créée avec le sou­tien de la CIA. N’est-ce pas ris­qué ?

Le tra­vail de Pa­lan­tir nous a per­mis d’éco­no­mi­ser des mil­lions d’eu­ros dans la mon­tée en ca­dence de l’A350. On me re­proche par­fois d’être trop amé­ri­cain, c’est stu­pide. Et je ne vois pas ce qu’il y a de ris­qué à faire ap­pel à des so­cié­tés amé­ri­caines, quand Boeing n’hé­site pas à co­opé­rer avec Das­sault Sys­tèmes.

La guerre éco­no­mique est pour­tant réelle. Re­gar­dez Al­stom, qui a été con­traint de vendre ses tur­bines à Ge­ne­ral Elec­tric.

Ne tom­bons pas dans la ca­ri­ca­ture. Tout n’est pas blanc ou noir. Air­bus co­opère avec les Amé­ri­cains, tout en étant en concur­rence avec eux chaque jour ! Nous vi­vons à l’heure de la mon­dia­li­sa­tion, donc si je peux éga­le­ment trou­ver de l’in­no­va­tion en Inde et en Chine, je le fe­rai. C’est pour ce­la que nous avons créé en sep­tembre un par­te­na­riat avec HAX, pre­mier ac­cé­lé­ra­teur mon­dial de start-up spé­cia­li­sées dans le hard­ware, créé par un Fran­çais et si­tué à Shenz­hen, en Chine, pour ex­plo­rer le fu­tur de la mo­bi­li­té aé­rienne ur­baine.

La dé­mo­ti­va­tion ne vient-elle pas aus­si du manque de pro­grammes de nou­veaux avions après l’A380 et de l’A350 ?

C’est vrai que nous n’avons pas de grands pro­grammes de ce type à l’heure ac­tuelle, mais nous avons beau­coup d’autres chan­tiers. Les in­gé­nieurs ne sont plus tour­nés sur la concep­tion d’un avion, mais sur son évo­lu­tion. Avec le nu­mé­rique, les in­gé­nieurs d’Air­bus se­ront en­core plus as­so­ciés sur toute la du­rée de vie de nos ap­pa­reils. Le nu­mé­rique gé­nère en per­ma­nence de nou­velles idées. L’une de nos am­bi­tions ma­jeures est de ré­duire de moi­tié le temps de dé­ve­lop­pe­ment d’un ap­pa­reil, en le ra­me­nant à quatre ou cinq ans, contre huit au­jourd’hui. Ce­la né­ces­site une rup­ture tech­no­lo­gique.

Au­jourd’hui, nous connais­sons les ou­tils et les pro­cé­dés, mais le plus im­por­tant consiste à faire évo­luer culture et com­pé­tences, le plus dif­fi­cile étant de chan­ger les men­ta­li­tés. L’in­quié­tude que vous men­tion­nez vient d’une grande par­tie des sa­la­riés qui ne savent pas s’ils vont pro­fi­ter ou non de cette trans­for­ma­tion. Cette si­tua­tion n’est pas propre à Air­bus, mais à toute en­tre­prise qui pro­cède à des chan­ge­ments ra­di­caux. Mon­trez-moi un groupe où un tel chan­ge­ment s’est fait sans dif­fi­cul­tés.

Dans ce cli­mat ten­du, n’est-il pas ris­qué d’avoir concen­tré sur vous tous les pou­voirs, en li­mi­tant par exemple les at­tri­bu­tions de votre nu­mé­ro deux, Fa­brice Bré­gier ?

Lors­qu’en 2012 j’ai suc­cé­dé à Louis Gal­lois à la tête d’EADS, le groupe était un conglo­mé­rat avec dif­fé­rentes branches. Nous avons ras­sem­blé les fonc­tions dans une seule so­cié­té. Les gens tra­vaillent en­semble, co­opèrent. Je n’ai pas concen­tré les pou­voirs, j’ai au­tour de moi une équipe so­lide. Fa­brice Bré­gier a vu ses res­pon­sa­bi­li­tés mo­di­fiées et élar­gies. En tant que nu­mé­ro deux d’Air­bus, il est char­gé de la trans­for­ma­tion opé­ra­tion­nelle et di­gi­tale, qui est es­sen­tielle pour l’ave­nir de la so­cié­té. Et bien sûr, il reste pré­sident de Com­mer­cial Air­craft.

Avant Air­bus, le SFO avait en­quê­té sur le mo­to­riste Rolls-Royce, ce qui avait conduit à une lourde amende et à l’évic­tion de toute l’équipe de di­rec­tion. En­vi­sa­gez-vous cette éven­tua­li­té ?

Je ne peux pré­dire l’is­sue de cette en­quête, mais il n’est pas im­pos­sible que l’amende soit im­por­tante. Nous sa­vons que tout ce­la pèse sur l’en­tre­prise, mais nous n’avons pas d’al­ter­na­tive. Ce qui nous dis­tingue d’autres grands groupes, c’est le fait que cette pro­cé­dure a été dé­ci­dée et conduite par l’équipe di­ri­geante ac­tuelle d’Air­bus, avec le sou­tien de son con­seil d’ad­mi­nis­tra­tion.

pro­pos re­cueillis par ma­rie-béa­trice bau­det,

guy du­theil et do­mi­nique gal­lois

« JE NE PEUX PRÉ­DIRE L’IS­SUE DE CETTE EN­QUÊTE, MAIS IL N’EST PAS IM­POS­SIBLE QUE L’AMENDE SOIT IM­POR­TANTE »

AN­TOINE DOYEN POUR « LE MONDE »

Le 4 oc­tobre, à Pa­ris.

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