Ré­vo­lu­tion cultu­relle chez PSA

Le construc­teur doit an­non­cer of­fi­ciel­le­ment son ac­cord avec le chi­nois Dong­feng et l’Etat fran­çais. La plus im­por­tante mu­ta­tion de l’his­toire de l’en­tre­prise.

Le Parisien (Paris) - - Economie - ÉMI­LIE TORGEMEN

Se­maine cru­ciale

Mer­cre­di, PSA va rendre pu­blic ses ré­sul­tats pour 2013 mais aus­si son pro­jet de re­ca­pi­ta­li­sa­tion de 3 Md€ et de l’ac­cord avec le chi- nois Dong­feng, ce der­nier et l’Etat fran­çais de­vraient in­jec­ter cha­cun 800 M€. Les Peu­geot dé­bour­se­ront moins de 100 M€, le reste de­vrait être le­vé sur le mar­ché.

A l’is­sue de cette par­tie de Mo­no­po­ly, les trois prin­ci­paux ac­tion­naires dis­po­se­ront cha­cun de 14 % du ca­pi­tal de l’en­tre­prise. Thier­ry Peu­geot, re­pré­sen­tant de la fa­mille fon­da­trice, de­vrait donc cé­der sa place à la tête du con­seil de sur­veillance. Reste à sa­voir qui le rem­pla­ce­ra.

Au ni­veau opé­ra­tion­nel, Car­los Ta­vares de­vrait être in­tro­ni­sé comme pa­tron de PSA à la place de Phi­lippe Va­rin. Et sur­tout, on de­vrait y voir plus clair sur le pro­jet in­dus­triel de PSA et de sa nou­velle ma­riée chi­noise.

Course au gi­gan­tisme

En se ma­riant, PSA part un peu en re­tard dans la course au gi­gan­tisme. « Pen­dant quinze ans, la fa­mille Peu­geot, qui vou­lait pré­ser­ver son in­dé­pen­dance à tout prix, n’a pas­sé que des al­liances li­mi­tées, rap­pelle Ber­nard Jul­lien, di­rec­teur du centre de re­cherche au­to­mo­bile Ger­pi­sa, mais au­jourd’hui, on es­time qu’il faut pro­duire au moins six mil­lions de vé­hi­cules par an pour gé­né­rer des éco­no­mies d’échelle. » PSA en pro­duit moins de 3 mil­lions.

Pour li­mi­ter les coûts de pro­duc­tion, tous les cons­truc­teurs mul­ti­plient les par­te­na­riats plus ou moins forts. Par exemple, PSA pro­duit des pe­tits mo­teurs die­sels pour Ford, le­quel Ford par­tage cer­taines re­cherches sur les voi­tures hy­brides avec Daimler, ce qui ne l’em­pêche pas de pos­sé­der une en­tre­prise com­mune avec Maz­da pour pro­duire des pick- up en Thaï­lande. Pour jouer dans la cours des mas­to­dontes, cer­tains ac­teurs s’as­so­cient très étroi­te­ment, c’est le cas de Re­nault et de Nis­san qui ac­cen­tuent leur rap­pro­che­ment ( 8,1 mil­lions d’uni­tés avec le russe Av­tovaz), de Hyun­dai- Kia ou en­core de Fiat- Chrysler, qui viennent de fu­sion­ner.

Et après le ma­riage

« Le prin­ci­pal avan­tage de Dong­feng est que le construc­teur a un ac­cès qua­si illi­mi­té aux fonds pu- blics chi­nois. Il n’au­ra donc pas d’exi­gence de ren­ta­bi­li­té à court terme » , es­time Ber­nard Jul­lien. Avec les ap­ports de cash chi­nois, PSA pour­rait dé­ve­lop­per des tech­no­lo­gies au point mort faute de moyens, c’est le cas d’Hy­brid Air, un mo­teur propre et éco­no­mique très in­no­vant dé­ve­lop­pé avec Bosch.

Cette se­maine, PSA et Dong­feng de­vraient aus­si li­vrer les grandes lignes de leur stra­té­gie in­dus­trielle com­mune. Une piste in­té­res­sante pour Peu­geot se­rait de construire avec le Chi­nois des voi­tures plus simples et moins chères pour abor­der les nou­veaux mar­chés émer­gents sur le mo­dèle des Lo­gan. En In­do­né­sie par exemple.

Ce ma­tin, dans le se­cret des bu­reaux de l’ave­nue de la Grande- Ar­mée, le con­seil de sur­veillance de PSA va ré­gler les der­niers dé­tails du plus im­por­tant bou­le­ver­se­ment de l’his­toire du construc­teur au lion. « C’est la toute der­nière ligne droite. Les conseils de la FFP, la hol­ding pa­tri­mo­niale de la fa­mille Peu­geot, et de l’Eta­blis­se­ment Peu­geot Frères (EPF), la so­cié­té de tête des Peu­geot, ont ac­té toutes les dé­ci­sions » , pré­cise une source proche de la fa­mille.

Pois­sy ( Yve­lines). La DS3 Ca­brio en pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion sur les chaines de l’usine Peu­geot en 2012.

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