TGV Est : des er­reurs de cal­cul à l’ori­gine du dé­raille­ment

EX­CLU­SIF Le rap­port ju­di­ciaire d’étape sur les causes de l’ac­ci­dent de la rame d’es­sai qui a fait 11 morts le 14 no­vembre 2015, pointe la res­pon­sa­bi­li­té de l’équipe de pi­lo­tage.

Le Parisien (Paris) - - ÉCONOMIE - PAR VINCENT VÉRIER

APRÈS PLUS DE HUIT MOIS de tra­vail, les deux ex­perts man­da­tés par les juges d’ins­truc­tion pour dé­ter­mi­ner les causes du dé­raille­ment qui a fait 11 morts et 42 bles­sés le 14 no­vembre 2015, à Eck­wer­sheim (Bas-Rhin), confirment l’er­reur hu­maine. Dans ce rap­port d’étape que nous avons pu consul­ter, ces deux exin­gé­nieurs d’Al­stom ré­vèlent que les cal­culs pour dé­ter­mi­ner les zones où le TGV de­vait frei­ner étaient er­ro­nés.

« L’ac­ci­dent était dé­jà écrit sur les do­cu­ments en pos­ses­sion de l’équipe de conduite, in­dique l’ex­per­tise. La mise en oeuvre des consignes de frei­nage pré­vues dans les do­cu­ments exa­mi­nés condui­sait à faire en­trer le train dans la courbe de 945 m de rayon à une vi­tesse su­pé­rieure à celle du bas­cu­le­ment (NDLR : dé­raille­ment) ».

Se­lon les cal­culs des ex­perts, pour pas­ser avec cer­ti­tude de 330 km/h à 176 km/h, l’équipe de conduite au­rait dû dé­clen­cher le frei­nage trois ki­lo­mètres avant le point ki­lo­mé­trique 403. Or, la feuille de route des pi­lotes du TGV ne pré­voyait de frei­ner que deux ki­lo­mètres avant. Pis, le che­mi­not char­gé d’en­ca­drer les conduc­teurs a pris la dé­ci­sion de re­tar­der le frei­nage d’un ki­lo­mètre sup­plé­men­taire. Pour­quoi ? In­ter­ro­gé par les en­quê­teurs, ce cadre ex­plique que sur le tra­jet al­ler, ef­fec­tué le ma­tin, le TGV avait dis­po­sé de suf­fi­sam­ment de marge pour ra­len­tir. Une ana­lyse er­ro­née. En ef­fet, lors de cet es­sai, le frei­nage a été réa­li­sé, en réa­li­té, 2,5 km plus tôt que ce qui était pré­vu par la feuille de route.

« Mais il semble que per­sonne n’y ait prê­té at­ten­tion », re­grettent les ex­perts. Des er­reurs dra­ma­tiques puisque le TGV d’es­sai, dont l’ob­jec­tif était de tes­ter la ré­sis­tance et la qua­li­té de la nou­velle voie de 106 km, a dé­raillé à 245 km/h sur une por­tion li­mi­tée à 176 km/h.

Les ex­perts pointent aus­si les vi­tesses choi­sies pour réa­li­ser ces es­sais. Sur la por­tion où s’est dé­rou­lé l’ac­ci­dent, le TGV a rou­lé à la « vi­tesse de con­cep­tion » (vi­tesse per­mise par la géo­mé­trie de la ligne), soit 330 km/h, et non celle de « si­gna­li­sa­tion », 187 km/h (vi­tesse uti­li­sée lors de l’ex­ploi­ta­tion com­mer­ciale du TGV). « L’équipe de pro­jet a dé­ci­dé de faire cir­cu­ler le train à des vi­tesses ex­ces­sives, non jus­ti­fiées par rap­port aux exi­gences de la va­li­da­tion, constatent les au­teurs du rap­port. La jus­ti­fi­ca­tion de cette dé­ci­sion ne nous a pas en­core été com­mu­ni­quée. »

Par ailleurs, comme « le Pa­ri­sien » et « Au­jourd’hui en France » l’ont ré­vé­lé (voir nos édi­tions du 25 juillet 2016), un pré­cé­dent es­sai, réa­li­sé trois jours avant le dé­raille­ment, avait dé­jà failli tour­ner au drame. Dans leur rap­port, les ex­perts le qua­li­fient de « qua­si-ac­ci­dent ». Ce 11 no­vembre 2015, sur une por­tion de voie où le train de­vait cir­cu­ler à 230 km/h, il a at­teint la vi­tesse de 298 km/h alors que ce tron­çon est conçu pour en­cais­ser au maxi­mum 300 km/h. Pour­tant, au­cun en­sei­gne­ment ne se­ra ti­ré. Une la­cune éton­nante quand on sait que le sys­tème tech­nique qui em­pêche un TGV de rou­ler trop vite est dé­bran­ché lors des es­sais en sur­vi­tesse et que la sé­cu­ri­té de ces tests re­pose en­tiè­re­ment sur l’équipe de conduite, pré­sen­tée comme l’élite des conduc­teurs de train en France.

Fi­na­le­ment, dans ses conclu­sions pro­vi­soires, le rap­port est par­ti­cu­liè­re­ment cri­tique en­vers les per­sonnes en charge de pi­lo­ter le TGV. « L’équipe de conduite s’est vu confier la res­pon­sa­bi­li­té de dé­ci­der des points d’en­clen­che­ment du frei­nage alors qu’elle n’en avait ni les moyens ni les com­pé­ten- ces re­quises. » Le rap­port pré­cise : « Les dé­ci­sions concer­nant les en­droits où le frei­nage doit être dé­clen­ché, ain­si que le type de frei­nage à uti­li­ser et le ni­veau de frei­nage, sont prises se­lon des éva­lua­tions faites à l’es­time, sans jus­ti­fi­ca­tion tech­nique. Les lois phy­siques de base ré­gis­sant la marche du train (re­la­tions entre dis­tance, vi­tesse, dé­cé­lé­ra­tion, temps) pa­raissent in­con­nues. »

DES EX­PERTS TRÈS CRI­TIQUES SUR L’ÉQUIPE DE CONDUITE DES MISES EN EXA­MEN

De­puis la re­mise de ce rap­port aux juges, l’équipe de conduite du TGV (deux sa­la­riés de la SNCF et un sa­la­rié de Sys­tra, fi­liale de la com­pa­gnie fer­ro­viaire res­pon­sable des es­sais) a été mise en exa­men pour ho­mi­cides et bles­sures in­vo­lon­taires et pla­cée sous contrôle ju­di­ciaire, se­lon une source ju­di­ciaire.

Mais ce rap­port d’étape pointe aus­si les res­pon­sa­bi­li­tés de Sys­tra et de la SNCF, à tra­vers son agence d’es­sais fer­ro­viaires (AEF). Ces per­sonnes mo­rales pour­raient aus­si être in­quié­tées. Au moins deux pres­crip­tions n’au­raient pas été res­pec­tées. La pre­mière est de réa­li­ser les es­sais à la vi­tesse de « si­gna­li­sa­tion ». La se­conde porte sur le nombre maxi­mum de pas­sa­gers au­to­ri­sés à bord. Un texte pré­cise qu’il doit être de 30, ex­cep­tion­nel­le­ment por­té à 50. Ce 14 no­vembre 2015, ils étaient 53 dont quatre en­fants.

Contac­tés, ni Sys­tra ni la SNCF n’étaient en me­sure de com­men­ter ces in­for­ma­tions. Les deux en­tre­prises rap­pellent qu’elles n’ont pas ac­cès au dos­sier d’en­quête. Ac­tuel­le­ment, elles ne sont ni mises en exa­men ni pla­cées sous le sta­tut de té­moin as­sis­té.

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