A 380 : le fleuron devenu boulet

Trop grand, trop cher, trop polluant… Air France-Klm a scellé la sortie de piste de l’Airbus A380, son vaisseau amiral devenu un boulet en seulement 13 ans d’exploitation commerciale. Comment en est-on arrivé là ?

Les compagnies à genoux Touchée de plein fouet par les fermetures de frontières et les restrictions de lation liées à la pandémie de Covid-19, la flotte des compagnies aériennes est clouée au sol. ment du trafic mondial teint 80 %, selon tion internationale du transport aérien Ré(IATA). sultat, la moitié compades gnies aériennes vont se trouver très vite à court de liquidités. C’est le cas d’Air France qui vient cer une perte de 1,8 milliard d’euros au premier tre. La francocompagnie néerlandaise ne sasurdoit vie qu’au secours des États français et néerlandais, qui ont déboursé 14 milliards d’euros sous forme de prêts garantis. Une urgence qui a conduit Ben Smith, aux commandes depuis 18 mois, à cesser l’exploitation des appareils les moins tables.

LE PARI RATÉ DES HUBS

En lançant le projet d’A380 dans les années 2000, bus misé sur le déveavait loppement des « hubs » des mégapoles (Londres, New York, Los Angeles, ghaï…), desservis par un avion de très capagrande cité, capable de décongestionner leurs suraéroports chargés.

Pari car le superraté jumbo, destiné à détrôner le mythique Boeing 747, impose un taux de sage proche de 100 % pour assurer la rentabilité des lignes. Airbus pas vuven’a nir le tournant des teurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 « Dreamliner » de qui misait sur ledéBoeing, veloppement du point, des liaic’est-à-dire sons directes. Il a depuis pliqué avec succès avec son

A350.

UN AVION CHER

Avec ses quatre teurs Rolls Royce, afl’A380 fiche une consommation de kérosène supérieure de 25 % biréacteurs quiofaux frent à peine moins de sièges.

Montrées du doigt, les compagnies ont vement modernisé leur flotte en privilégiant des plus écopropulsions nomes. éconoL’équation mique se pose aussi en termes de maintenance.

Entretenir et réparer quatre réacteurs coûtera toujours plus cher que deux.

Et puis, avec 550 m2 de surface répartie sur deux ponts, 80 m d’envergure, 24 mètres de haut… avec ses dimensions XXL, l’A380 est l’incarnationmême de la croissance effrénée du transport aérien. Au point que son gigantisme nuit à sa flexibilité.

Capable d’embarquer en théorie jusqu’à 863 passagers, il réclame des structures aéroportuaires spécifiques, ce qui de se poser n’impêche porte où.

Fleuron industriel, mais échec commercial, l’A380 a tous les airs du Concorde, dont le destin avait été cassé par le choc pétrolier des années 1970. Cette fois, c’est le diktat du bilan des comparonnemental gnies qui semble avoir eu raison de ce géant des airs.

Produit à 254 exemplaires, il va désormais prendre la direction des espaces de stockage, antichambres des cimetières d’a avions où il finira par être désossé. C’est le cas des appareils français, qui vont rejoindr e le site de Tarmac Aerosave de Tarbes Lourdes et de Terruel, en Espagne.