“Joon se­ra un la­bo­ra­toire d’in­no­va­tions pour Air France”

Franck Ter­ner, di­rec­teur gé­né­ral d’Air France

Le Quotidien du Tourisme - - News - Pro­pos re­cueillis par Ma­thieu Gar­cia

Au­jourd’hui com­mence le sa­lon IFTM Top Re­sa, la grand-messe an­nuelle des pro­fes­sion­nels du Tou­risme. Où en sont vos re­la­tions avec la dis­tri­bu­tion ?

La dis­tri­bu­tion à tra­vers les agences de voyages re­pré­sente deux tiers de nos ventes sur le mar­ché fran­çais. On peut donc dire que nos re­la­tions sont plu­tôt bonnes. D’ailleurs, ce­la se ma­té­ria­lise par l’im­por­tance que nous at­ta­chons au sa­lon de l’IFTM-Top Re­sa. Les agences de voyages sont des par­te­naires pri­vi­lé­giés pour nous, compte te­nu du vo­lume qu’elles re­pré­sentent sur le mar­ché France.

Cer­tains de vos grands concur­rents ont fait évo­luer leurs liens avec les GDS. Où en est Air France sur ce ter­rain ?

Nous sui­vons ce­la ex­trê­me­ment at­ten­ti­ve­ment. Nous y tra­vaillons. C’est un su­jet com­plexe qui touche au coeur du mé­tier, une ques­tion im­por­tante pour l’ave­nir qui est connec­tée à un autre su­jet, les NDC. Nous par­ti­ci­pons aux ré­flexions sur les NDC dans le cadre de notre col­la­bo­ra­tion com­mune avec Ia­ta, mais aus­si parce que nous consta­tons que le mar­ché ex­prime au­jourd’hui une de­mande de per­son­na­li­sa­tion de plus en plus forte, de conte­nus beau­coup plus riches et de so­lu­tions flexibles.

Qui dit NDC dit, en ar­rière-plan, re­ve­nus ad­di­tion­nels. Quelle est la stra­té­gie d’Air France en la ma­tière ?

On peut voir les re­ve­nus ad­di­tion­nels de deux ma­nières. La plus simple consiste à cher­cher à aug­men­ter ses re­ve­nus en gé­né­rant des re­cettes ad­di­tion­nelles. Même si elle a été très mise en avant par le mo­dèle low-cost, je pense que ce n’est pas la bonne fa­çon de voir les choses. Les consom­ma­teurs, et pas seule­ment dans l’aé­rien, veulent per­son­na­li­ser les pro­duits qu’ils achètent. C’est à tra­vers ce prisme qu’il faut re­gar­der les NDC. Pour le conte­nu riche qu’ils per­mettent d’of­frir à un client le­quel, évi­dem­ment, va payer pour ce qu’il va consom­mer. Notre ap­proche, c’est que nous ne cher­chons pas né­ces­sai­re­ment à aug­men­ter nos re­ve­nus en ven­dant des ser­vices ad­di­tion­nels. Nous cher­chons avant tout à of­frir une so­lu­tion to­ta­le­ment per­son­na­li­sable à nos clients.

Com­ment se com­porte le mar­ché France, en court, moyen et long-cour­rier ?

Il est dy­na­mique, comme l’en­semble de nos ac­ti­vi­tés. Sur le seul mois d’août en vo­lume de pas­sa­gers trans­por­tés par les com­pa­gnies du groupe, nous pro­gres­sons de 5,1 %, une bonne per­for­mance. Et quand on re­garde l’in­di­ca­teur Pas­sa­gers-Ki­lo­mètres-Trans­por­tés, la crois­sance est de 3,4 %. Quand vous trans­por­tez plus de pas­sa­gers que de pas­sa­gers-ki­lo­mètres, ce­la veut dire que le mar­ché court-cour­rier, ce­lui qui gé­nère peu de ki­lo­mètres, est en­core plus dy­na­mique que le mar­ché long-cour­rier. On peut donc dire que tant sur le do­mes­tique que sur le moyen-cour­rier – en point à point ou ali­men­ta­tion du hub – ou sur le long-cour­rier, le mar­ché se com­porte très bien. On as­siste vrai­ment à un re­bond. Ce qui ex­plique que nous avons aus­si une crois­sance de l’offre.

Et en termes de re­cette uni­taire ?

Là où on pré­voyait une baisse, nous as­sis­tons plu­tôt à une pro­gres­sion pour moi­tié due à une bonne te­nue des prix, donc du yield, et pour moi­tié due au dy­na­misme du tra­fic. On voit des taux de rem­plis­sage très sou­te­nus de­puis le dé­but de l’an­née, ce qui dope la re­cette uni­taire puis­qu’on fait tou­jours vo­ler le même nombre de sièges, mais avec plus de clients.

Donc la courbe de la re­cette uni­taire, en baisse du­rant de nom­breux mois consé­cu­tifs, s’est in­ver­sée ?

Ab­so­lu­ment. L’an­née der­nière a été ex­trê­me­ment dif­fi­cile, vio­lente même, mais cette an­née la courbe s’est in­ver­sée. Le mo­tif sous-ja­cent est que la crois­sance du PIB en Eu­rope tourne en moyenne au­tour de 2 %, avec l’ef­fet dé­mul­ti­pli­ca­teur qu’on lui connaît sur le tra­fic aé­rien. Nous sommes dans une bonne sé­quence, nous en pro­fi­tons. Par ailleurs, nous avons aus­si été ca­pables, avec nos col­lègues de KLM, de sai­sir cette op­por­tu­ni­té en fai­sant de la crois­sance au bon mo­ment. Être ca­pable de se re­plier quand le tra­fic est en berne et de ra­jou­ter l’offre quand la de­mande re­vient, c’est vrai­ment le nerf de la guerre.

Le pro­duit Best a été dé­ployé sur 44 B777. Quel est le pro­chain chan­tier ?

Nous avons pris la dé­ci­sion de mo­di­fier les A330, un chan­tier qui dé­mar­re­ra en 2018, et avons dé­ci­dé de mo­di­fier les B777 af­fec­tés au sec­teur Ca­raïbes Océan In­dien. Des ap­pa­reils qui sont équi­pés de 14 sièges en classe af­faires et plu­tôt dé­diés à des routes à do­mi­nante loi­sir. Quand je suis ar­ri­vé, j’ai trou­vé que la so­lu­tion que nous avions pré­cé­dem­ment choi­sie dé-den­si­fiait un peu trop les avions. Nous avons beau­coup re­tra­vaillé avec les four­nis­seurs et avons donc trou­vé une autre so­lu­tion aus­si bonne en termes de qua­li­té mais moins dé-den­si­fiante, avec des fau­teuils de nou­velle gé­né­ra­tion, des agen­ce­ments un peu dif­fé­rents. La dé­ci­sion a donc été re­tar­dée de 9 mois mais est au­jourd’hui prise. Donc, il y au­ra les A330 en 2018, un chan­tier qui va du­rer 10 à 12 mois. Et juste après, nous at­ta­que­rons les B777 COI et en­suite, ce se­ra le tour des A380, a prio­ri en 2020.

L’heure est au dé­ploie­ment du low-cost long­cour­rier. Avec Joon, vous sem­blez prendre le contre-pied…

Le point de dé­part c’est notre be­soin d’opé­rer un cer­tain nombre de lignes à des coûts in­fé­rieurs pour pou­voir re­prendre l’of­fen­sive sur des routes où la com­pé­ti­tion est très in­tense.

Joon au­ra donc des coûts in­fé­rieurs à ceux d’AF, les­quels sont su­pé­rieurs à ceux de ses prin­ci­paux concur­rents. Ce­la suf­fi­ra-t-il?

La pre­mière ques­tion que nous nous po­sons est de sa­voir si le pro­duit que nous of­frons aux pas­sa­gers est suf­fi­sam­ment at­trac­tif pour rem­plir nos avions, puis si ef­fec­ti­ve­ment le mo­dèle éco­no­mique de notre offre est viable. Pour re­ve­nir à Joon, le pre­mier su­jet était d’abais­ser nos coûts uni­taires. En­suite, si vous re­gar­dez la com­po­si­tion de notre flotte long-cour­rier, vous vous aper­ce­vez qu’à un bout du spectre nous fai­sons de l’ul­tra-bu­si­ness, avec des avions équi­pés de 54 sièges en classe af­faires, et à l’autre bout nous avons ce dont nous ve­nons de par­ler, les B777 COI, très cen­trés sur la classe Eco­no­my. Ces deux pro­duits fonc­tionnent bien : bon pro­duit, bon ac­cueil de la clien­tèle et lignes ren­tables. Ça de­vient plus com­pli­qué sur ce que j’ap­pel­le­rai les lignes mixtes, sur les­quelles existe no­tam­ment la concur­rence des com­pa­gnies du Golfe avec des pro­duits as­sez mixtes. La ques­tion que nous nous sommes po­sés est com­ment pro­duire moins cher avec des avions qui offrent jus­te­ment un pro­duit mixte, classe af­faires et classe éco. Joon est un nou­veau mo­dèle de com­pa­gnie aé­rienne, entre com­pa­gnie clas­sique et low-cost, qui pro­pose une ex­pé­rience de voyage dif­fé­rente, flexible, sur-me­sure et di­gi­tale. Joon se­ra d’ailleurs un la­bo­ra­toire d’in­no­va­tions pour le groupe Air France. Cette com­pa­gnie gar­de­ra une forte proxi­mi­té avec Air France et pour­ra comp­ter sur la puis­sance de son ré­seau de dis­tri­bu­tion et de sa struc­ture opé­ra­tion­nelle, en un mot of­frir la « cau­tion Air France ». Ce que je viens de dé­crire n’est pas du low-cost long-cour­rier. En­fin il faut prendre conscience que le mo­dèle éco­no­mique low cost moyen-cour­rier est ba­sé pour l’es­sen­tiel sur l’uti­li­sa­tion in­ten­sive de l’ou­til de pro­duc­tion. Or il y a une réa­li­té in­tan­gible c’est que la Terre est ronde et compte seule­ment 24 fu­seaux ho­raires. Quand vous al­lez au bout de la pla­nète et en re­ve­nez, vous ne pou­vez pas faire un vol sup­plé­men­taire.

On dit qu’en low cost moyen-cour­rier l’aug­men­ta­tion de l’uti­li­sa­tion avion se fait à la jour­née, alors qu’en long-cour­rier ce se­rait plu­tôt à l’an­née, en in­té­grant des phé­no­mènes de sai­son­na­li­té…

Je crois hon­nê­te­ment que c’est du mar­ke­ting, parce qu’à l’an­née c’est la main­te­nance qui im­mo­bi­lise la ma­chine. Ce que je constate en re­vanche, en re­gar­dant les ta­rifs de cer­tains low cost long- cour­riers, c’est que si on achète une pres­ta­tion complète – avec ba­gage et re­pas– et pas seule­ment le trans­port, les ta­rifs d’ap­pels sont les mêmes que ceux d’Air France. Je ne sais pas si c’est low cost, mais ce n’est pas si low fares que ça. Néan­moins il faut res­ter ex­trê­me­ment at­ten­tif, ne sur­tout pas se faire dé­bor­der. Si le mo­ment ve­nu il faut ef­fec­ti­ve­ment lan­cer une ini­tia­tive sur le long­cour­rier low cost, si la ques­tion se pose, nous y ré­pon­drons. Il ne fau­drait pas nous ré­veiller un beau ma­tin avec 400 long-cour­riers low cost sous nos fe­nêtres.

Sur quelles routes va dé­mar­rer Joon ?

En moyen-cour­rier, nous al­lons dé­mar­rer en dé­cembre avec 6 avions et 4 des­ti­na­tions – Por­to, Bar­ce­lone, Lis­bonne et Ber­lin. Por­to, où nous vo­lons l’été, va donc être opé­ré en hi­ver, à rai­son de 3 vols par se­maine, c’est mo­deste mais nous al­lons dé­fri­cher, c’est aus­si à ce­la que doit ser­vir Joon. En re­vanche nous se­rons beau­coup plus in­ten­sifs sur Ber­lin, Lis­bonne et Bar­ce­lone avec jus­qu’à 7 ro­ta­tions par jour. Sur le long-cour­rier, notre ap­proche est glo­bale. L’ob­jec­tif est de croître. Joon est un ou­til de crois­sance, mais pas au dé­tri­ment d’Air France. Air France conti­nue aus­si l’of­fen­sive en ou­vrant de nou­velles routes. Cet hi­ver, nous al­lons ou­vrir Chi­ca­go, des­ti­na­tion opé­rée seule­ment l’été jus­qu’ici, et Ma­lé. L’été pro­chain nous rou­vri­rons Nai­ro­bi, Seat­tle et ou­vri­rons Tai­pei. Avec Joon, nous ou­vri­rons Ma­hé aux Sey­chelles et For­ta­le­za. Nous tra­vaillons sur 3 autres des­ti­na­tions au­jourd’hui dans le por­te­feuille d’Air France qui se­ront bas­cu­lées sur Joon.

Au-de­là de la nou­velle com­pa­gnie, quels sont les prin­ci­paux chan­tiers en cours pour amé­lio­rer les per­for­mances d’AF ?

Nous avons un cer­tain nombre de prio­ri­tés qui dé­coulent de notre pro­jet stra­té­gique Trust To­ge­ther. L’une ex­trê­me­ment im­por­tante touche à la per­for­mance opé­ra­tion­nelle, avec l’idée d’uti­li­ser le plus pos­sible nos avions. C’est un gros chan­tier. Cet été nous avons ga­gné 9 mi­nutes par ap­pa­reil moyen-cour­rier. Nous en avons 118, au bout du compte ce­la re­pré­sente 3 avions. Con­crè­te­ment ce­la re­vient à dire que nous pou­vons faire le même pro­gramme avec 3 avions de moins. Mais en fait nous fai­sons vo­ler le même nombre d’avions et c’est ce qui nous per­met d’ou­vrir des des­ti­na­tions. Nous vou­lons ré­cu­pé­rer 9 mi­nutes l’été pro­chain. Au to­tal, nous se­rons en­trés dans la sé­quence avec 113 avions, nous en res­sor­ti­rons avec 113 avions, mais ce se­ra comme si nous en avions 119.

Pou­vez-vous nous don­ner un exemple concret per­met­tant de ga­gner ces pré­cieuses mi­nutes ?

Nous tra­vaillons sur la main­te­nance, dans les creux d’ex­ploi­ta­tion, sur­tout la nuit en moyen-cour­rier, et en fai­sant de plus en plus de main­te­nance pré­dic­tive. Nous tra­vaillons éga­le­ment sur tous les pro­ces­sus du hub, em­bar­que­ment, de­mi­tours avion plus ra­pides. Sur le long-cour­rier, il y a éga­le­ment un tra­vail sur la main­te­nance et une ré­or­ga­ni­sa­tion du pro­gramme pour que nous puis­sions dé­ga­ger 12h afin de faire un vol sup­plé­men­taire. Il y a une troi­sième grande prio­ri­té, c’est d’écou­ter très at­ten­ti­ve­ment ce que nous disent les clients. Nous nous ser­vons de la tech­no­lo­gie pour rac­cour­cir la boucle. Les pas­sa­gers sont in­ter­ro­gés de fa­çon élec­tro­nique et les per­son­nels na­vi­gants ont les ré­sul­tats qua­si­ment en temps réel. Nous avons en outre un im­por­tant vo­let in­no­va­tion et sim­pli­fi­ca­tion. Nous avons créé en dé­cembre une di­rec­tion de l’in­no­va­tion qui passe tout au crible, avec un ob­jec­tif, faire simple et ra­pide. En­fin nous sommes en dis­cus­sion très ré­gu­lière avec l’État, avec deux pré­oc­cu­pa­tions : créer un en­vi­ron­ne­ment fis­cal et social plus fa­vo­rable au dé­ve­lop­pe­ment de notre ac­ti­vi­té, as­su­rer une com­pé­ti­tion équi­table entre les dif­fé­rents ac­teurs du trans­port aé­rien.

L’an­née der­nière, vous nous an­non­ciez une cla­ri­fi­ca­tion des marques à ve­nir et là, fi­na­le­ment, vous en ajou­tez une…

Le su­jet concerne uni­que­ment Hop! et Air France. L’ob­jec­tif que nous avons est d’avoir une seule marque, même si les ca­naux de pro­duc­tion sont dif­fé­rents. Est-ce que ça doit être, Hop!, Hop!Air France ou Air France? Nous tran­che­rons bien­tôt. ■

Air France conti­nue aus­si l’of­fen­sive en ou­vrant de nou­velles routes cet hi­ver et l’été pro­chain.

Joon doit pro­po­ser une ex­pé­rience de voyage flexible, sur-me­sure et di­gi­tale.

Franck Ter­ner, di­rec­teur gé­né­ral d’Air France

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