Dans les cou­lisses de la com­mis­sion die­sel

De­puis l’au­tomne, des ex­perts éva­luent pour le mi­nis­tère de l’En­vi­ron­ne­ment les re­jets de gaz toxiques des voi­tures die­sel. Le verdict em­bar­rasse Sé­go­lène Royal. Re­nault, pre­mier construc­teur fran­çais, est le plus mau­vais élève. Mais d’autres sont mon­trés

L'Obs - - Grands Formats - CLAUDE SOULA

Sé­go­lène Royal pré­sen­te­rat-elle en per­sonne fin juin le bi­lan de la com­mis­sion qui me­sure les re­jets des vé­hi­cules die­sel en France ? Pas sûr… La mi­nistre de l’En­vi­ron­ne­ment hé­site en­core, of­fi­ciel­le­ment à cause de « son agen­da très in­ter­na­tio­nal de­puis la COP21 », ex­plique un de ses conseillers. C’est pour­tant elle qui a in­sis­té, en sep­tembre, pour mettre sur pied cette « com­mis­sion in­dé­pen­dante de contrôle des émis­sions réelles des vé­hi­cules pol­luants », d’ailleurs plus connue sous le nom de « com­mis­sion Royal ». Et en Al­le­magne, où une en­quête si­mi­laire a été lan­cée, c’est le mi­nistre des Trans­ports, Alexan­der Do­brindt, qui a so­len­nel­le­ment dé­taillé ses ré­sul­tats le 22 avril. Alors comment ex­pli­quer la discrétion d’une mi­nistre qui d’or­di­naire ne dé­daigne pas les feux mé­dia­tiques ? « Elle est gê­née, constate un membre de la com­mis­sion. Elle vou­lait ras­su­rer les consom­ma­teurs, elle se re­trouve avec une mise en ac­cu­sa­tion de Re­nault! » « On ne s’at­ten­dait pas à de tels écarts entre les chiffres des construc­teurs et la réa­li­té, par­ti­cu­liè­re­ment pour Re­nault et Nis­san », re­con­naît un res­pon­sable des contrôles. Pas fa­cile à gé­rer, ni sur le plan po­li­tique ni sur le plan éco­no­mique : l’Etat, ac­tion­naire de Re­nault à hau­teur de 19,7%, soit une par­ti­ci­pa­tion de l’ordre de 5 mil­liards d’eu­ros, n’a au­cune en­vie de fra­gi­li­ser un groupe qui em­ploie près de 50000 per­sonnes en France.

Ce mau­vais film a dé­mar­ré sept jours après l’ex­plo­sion du « die­sel­gate ». Le 18 sep­tembre, le gou­ver­ne­ment amé­ri­cain an­nonce qu’il a dé­cou­vert des ano­ma­lies sur les vé­hi­cules du groupe Volks­wa­gen (Au­di, Porsche, Sko­da…). Les die­sels émettent par­fois qua­rante fois plus d’oxydes d’azote – les NOx, des gaz toxiques – que le pla­fond lé­gal, alors qu’ils ont pas­sé sans pro­blème leurs tests d’ho­mo­lo­ga­tion. Les li­miers dé­couvrent qu’un lo­gi­ciel contrôle les émis­sions de NOx : il les ré­duit uni­que­ment quand le vé­hi­cule est en si­tua­tion de test an­ti­pol­lu­tion. Le reste du temps, au­tre­ment dit presque tou­jours, le filtre est dé­bran­ché.

DES EX­PERTS ET DES ÉLUS DE TOUS BORDS

En Eu­rope, avant ce « die­sel­gate », ces ques­tions ne ta­rau­daient pas grand monde. Seuls les éco­los s’of­fus­quaient des mé­thodes des construc­teurs. Elles n’ont pour­tant rien de se­cret. Leurs voi­tures sont ho­mo­lo­guées dans des la­bo­ra­toires pri­vés qu’ils ont choi­sis et si­tués où bon leur semble sur le conti­nent. Pour avoir le feu vert, il suf­fit de rou­ler vingt mi­nutes sur un banc, se­lon un cycle de conduite iden­tique de­puis qua­rante ans, cen­sé re­flé­ter un par­cours « moyen ». De plus, ces voi­tures sont spé­cia­le­ment pré­pa­rées, comme des ath­lètes qui se se­raient do­pés avant la course. Elles ont même un sur­nom : gol­den cars, des « voi­tures en or » al­lé­gées, sans au­cune op­tion, qui ne cor­res­pondent pas aux mo­dèles ven­dus dans les conces­sions. Ce sont pour­tant les gaz qu’elles émettent pen­dant ces vingt mi­nutes qui per­mettent de sa­voir si elles res­pectent le ni­veau maxi­mum de NOx (1). Mais dans la réa­li­té, que se passe-t-il? Per­sonne ne le sa­vait avant l’au­tomne der­nier, pour une rai­son tech­nique. « Les sys­tèmes per­met­tant de me­su­rer les émis­sions de gaz en plein air, les PEMS, ne sont au point que de­puis peu de temps », ex­plique un construc­teur.

De­vant l’am­pleur de l’in­di­gna­tion suite au « die­sel­gate », les gou­ver­ne­ments ont dû ré­agir. « Avant, seule­ment 30% des ache­teurs s’in­té­res­saient aux émis­sions de gaz de leur voi­ture. Mais le scan­dale les a lar­ge­ment sen­si­bi­li­sés », as­sure Daniel Que­ro, l’un des quinze membres de la com­mis­sion Royal, qui re­pré­sente l’as­so­cia­tion 40 Mil­lions d’Au­to­mo­bi­listes. « Le scan­dale Volks­wa­gen a je­té un tel soup­çon que Sé­go­lène Royal a vou­lu sa­voir ce qui se pas­sait sur notre

ter­ri­toire », ex­plique un de ses conseillers. Le 25 sep­tembre, elle convoque les di­ri­geants de Re­nault et de PSA. Avez-vous tri­ché ? de­mande-t-elle. Non ! ré­pon­den­tils. Alors prou­vez-le! Mais comment? La mi­nistre avance l’idée de tes­ter des vé­hi­cules pris au ha­sard. Ban­co! Elle crée un groupe qui ras­sem­ble­ra des ex­perts de ses ser­vices et des autres ad­mi­nis­tra­tions, mais aus­si des élus de tous bords – comme le vert De­nis Bau­pin –, des re­pré­sen­tants des consom­ma­teurs, des au­to­mo­bi­listes et des éco­lo­gistes. Et même des spé­cia­listes de l’in­for­ma­tique de l’In­ria pour mieux cher­cher les fa­meux lo­gi­ciels. Un pa­nel au­des­sus de tout soup­çon.

La pre­mière réunion se tien­dra le 1er oc­tobre sur le cir­cuit de l’Utac à Montl­hé­ry, là où sont ho­mo­lo­gués les vé­hi­cules fran­çais, en pré­sence des re­pré­sen­tants d’Emmanuel Ma­cron et de Ma­nuel Valls. « Une opé­ra­tion de com­mu­ni­ca­tion », sou­pire un des membres. La suite se­ra beau­coup plus sé­rieuse et… dis­crète, loin des jour­na­listes. Les séances se tiennent à l’hô­tel de Ro­que­laure, siège du mi­nis­tère de l’En­vi­ron­ne­ment, bou­le­vard Saint-Ger­main (Pa­ris-7e). Elles prennent des après-midi en­tiers. « On a d’abord dis­cu­té du pro­to­cole à mettre en place avec l’Utac, l’or­ga­nisme qui ho­mo­logue les vé­hi­cules. On po­sait tous des ques­tions, on chal­len­geait… », ex­plique un des membres. D’em­blée, Char­lotte Le­pitre et Lo­re­lei Limousin, qui re­pré­sentent les as­so­cia­tions éco­lo­giques France Na­ture En­vi­ron­ne­ment (FNE) et Ré­seau Ac­tion Cli­mat (RAC), se montrent plus exi­geantes. « Notre mis­sion o cielle était de cher­cher les ano­ma­lies sur les mo­teurs : leurres, lo­gi­ciels tru­queurs… On a vou­lu élar­gir pour faire le lien avec la qua­li­té de l’air : on te­nait aus­si à connaître les émis­sions de CO2 », té­moigne Char­lotte Le­pitre. Alors que les re­jets de NOx sont li­mi­tés par la ré­gle­men­ta­tion eu­ro­péenne, ceux de gaz car­bo­nique (le CO2), pour­tant mis en cause dans le ré­chau ement cli­ma­tique, ne le sont pas en­core, du moins par vé­hi­cule. Pro­po­si­tion ac­cep­tée. « On au­rait vou­lu tes­ter aus­si les émis­sions de par­ti­cules, mais on nous a dit que c’était im­pos­sible », re­grette Lo­re­lei Limousin.

Cent voi­tures vont su­bir un trai­te­ment de choc. D’abord deux es­sais en la­bo­ra­toire. Le pre­mier, très proche du test d’ho­mo­lo­ga­tion, le se­cond deux fois plus long. On y ajoute des pièges pour dé­jouer les lo­gi­ciels : lais­ser le ca­pot fer­mé, par exemple. Puis un test est or­ga­ni­sé à l’air libre, sur cir­cuit. Une grande nou­veau­té, mais pas si mé­chante. La com­mis­sion n’a fait que prendre quelques mois d’avance sur la nou­velle lé­gis­la­tion eu­ro­péenne : à par­tir de 2017, l’ho­mo­lo­ga­tion des vé­hi­cules se fe­ra sys­té­ma­ti­que­ment en conduite réelle sur route.

EMBARRAS AU MI­NIS­TÈRE

La COP21, qui dé­bu­tait le 30 no­vembre, va in­ter­rompre les réunions en dé­cembre. Les tests dé­marrent vrai­ment dé­but jan­vier, d’abord sur une di­zaine de vé­hi­cules pour ro­der les pro­cé­dés, avant de pas­ser à une sé­rie sur 22 voi­tures – toutes louées, pour évi­ter les fa­meuses gol­den cars que pré­parent les construc­teurs. « On a très vite com­pris que Re­nault avait un gros pro­blème », se sou­vient un des fonc­tion­naires de la com­mis­sion. Le construc­teur s’y at­ten­dait : en marge des réunions de la com­mis­sion, une ren­contre se­crète avait été or­ga­ni­sée avec la mi­nistre. Une vo­lon­té de ma­ni­pu­la­tion? « Pas du tout. Ce n’est pas ta­bou. La di­rec­tion de Re­nault re­dou­tait de mau­vais tests et nous de­man­dait sim­ple­ment du temps pour com­mu­ni­quer », as­sure un proche de la mi­nistre. Un syn­di­cat va faire dé­ra­per ce plan : le 14 jan­vier, la CGT ré­vèle que les ser­vices des fraudes (DGCCRF) ont fait une des­cente mus­clée chez Re­nault, em­bar­quant do­cu­ments et or­di­na­teurs. La DGCCRF n’ex­plique rien, mais un de ses re­pré­sen­tants siège à la com­mis­sion. Un homme très dis­cret qui ne laisse fil­trer au­cune in­for­ma­tion au­près des autres membres. Mais, comme eux, il a accès à tous les ré­sul­tats des tests. Les pre­miers es­sais ca­tas­tro­phiques vont donc dé­clen­cher l’en­quête. La di­rec­tion des fraudes veut com­prendre les des­sous de ces contre­per­for­mances. Deux mois plus tard, elle fe­ra la même chose chez Peu­geot, dont les ré­sul­tats sont pour­tant bien meilleurs. Elle n’a tou­jours pas li­vré ses ré­sul­tats.

L’embarras est alors pa­tent au mi­nis­tère : le cours de Bourse de Re­nault s’est e on­dré de 10%, en­traî­nant ce­lui de PSA dans sa chute. Tout ce que Sé­go­lène Royal vou­lait évi­ter. Le tir est vite rec­ti­fié. Les membres de la com­mis­sion, qui avaient com­men­té les pre­miers ré­sul­tats dans la presse, se tai­ront sur les sui­vants. « Avant la réunion du 11 fé­vrier, on a dû si­gner une fiche de confi­den­tia­li­té. Les ré­sul­tats nous ont été en­suite mon­trés de fa­çon ano­nyme. Il nous était in­ter­dit de les pu­blier par marques de voi­tures sur notre site », ra­conte Char­lotte Le­pitre. La trans­pa­rence re­vien­dra avec la pu­bli­ca­tion des ré­sul­tats in­ter­mé­diaires sur les 52 pre­miers vé­hi­cules le 7 avril. « Ré­su­mons l’en­semble. Cô­té NOx, la plu­part des vé­hi­cules ont réus­si le pre­mier test, mais ça n’al­lait plus du tout sur les deux autres, avec sou­vent des émis­sions cinq fois su­pé­rieures aux li­mites. Autre mau­vaise sur­prise : les nou­veaux vé­hi­cules, qui doivent

res­pec­ter des normes plus exi­geantes dites “Euro 6”, ne font pas mieux que les an­ciens clas­sés “Euro 5” ! Les construc­teurs se sont en­dor­mis sur leurs lau­riers, dit un conseiller de la mi­nistre. Par contre, cô­té CO2, et donc consom­ma­tion des vé­hi­cules, rien de ca­tas­tro­phique : les dé­pas­se­ments sont com­pris entre 10% et 30% par rap­port aux en­ga­ge­ments des construc­teurs. »

En de­hors des mo­dèles Volks­wa­gen, au­cun lo­gi­ciel frau­deur n’a été trou­vé, mais d’autres mé­ca­nismes in­ven­tés par les construc­teurs y res­semblent bi­gre­ment. No­tam­ment dans le groupe Re­naultNis­san : leurs filtres à NOx ne fonc­tionnent que dans des condi­tions « idéales », quand la tem­pé­ra­ture ex­té­rieure est com­prise entre 17 et 35 °C, même si la tem­pé­ra­ture moyenne en Eu­rope est de 14 °C! Comme les tests se dé­roulent dans une pièce à 23 °C, ils l’ob­te­naient sans pro­blème! « Ce­la n’est pas illé­gal : les lois eu­ro­péennes in­ter­disent de tri­cher, mais elles pré­voient aus­si que les filtres peuvent être désa­mor­cés quand les per­for­mances ou l’in­té­gri­té du mo­teur sont en cause », ex­plique-t-on au mi­nis­tère. D’autres sys­tèmes sont tout aus­si per­vers : le filtre an­ti­pol­lu­tion des Fiat 500 fonc­tionne vingt-deux mi­nutes avant de s’éteindre. Comme s’il avait été conçu juste pour pas­ser le test des vingt mi­nutes. Idem pour la Jeep Che­ro­kee – même groupe que Fiat –, qui cesse de dé­pol­luer après vingt mi­nutes. De fa­çon glo­bale, les ré­sul­tats de Fiat Ch­rys­ler sont très mau­vais, et Opel ou Ford ne sortent pas gran­dis de l’épreuve. Par contre, les choix du groupe PSA (Peu­geot, Ci­troën et DS), ou ceux de BMW, ont don­né de meilleurs ré­sul­tats, grâce à leur tech­no­lo­gie di érente : les filtres RCS (ré­duc­tion ca­ta­ly­tique sé­lec­tive) sont plus coû­teux que les « pièges à NOx » de Re­nault-Nis­san et consorts (de 100 à 150 eu­ros de plus), et plus com­plexes (ils né­ces­sitent de faire ré­gu­liè­re­ment le plein d’un li­quide sup­plé­men­taire, l’AdB­lue), mais ils sont plus e caces.

De­puis le mois de jan­vier, la com­mis­sion veut com­prendre ce qui a jus­ti­fié ces choix. Tous les construc­teurs sont ve­nus s’ex­pli­quer. « Cer­tains ont été clairs et trans­pa­rents, comme Re­nault. D’autres sont ve­nus avec des ju­ristes pour nous faire peur et ré­fu­ter nos ques­tions, comme Mer­cedes ou Volks­wa­gen », confirment tous les par­ti­ci­pants que nous avons in­ter­ro­gés. Les membres ont ain­si com­pris pour­quoi les construc­teurs tiennent tant au die­sel : ils doivent res­pec­ter de­puis 2015 un pla­fond glo­bal d’émis­sion de CO2, qui va être for­te­ment ré­duit en 2020, sous peine de payer une amende. Pour y ar­ri­ver, ils ont be­soin de vendre beau­coup de vé­hi­cules die­sel, qui re­jettent 20% de moins de CO2 que les vé­hi­cules à es­sence. « On se bat tous pour ga­gner quelques grammes de CO2 par voi­ture, on ne peut pas se pas­ser de cet avan­tage-là », dit un res­pon­sable de Re­nault, la­co­nique.

Cha­cun a aus­si com­pris que le pire n’était pas une fa­ta­li­té : « Les construc­teurs pour­ront di ci­le­ment nous ex­pli­quer que c’est in­évi­table, puisque cer­tains font mieux que d’autres », juge un ex­pert du mi­nis­tère. Alors quelles vont être les consé­quences? « Notre conclu­sion, c’est que les construc­teurs ont fait des ar­bi­trages éco­no­miques. Puisque ça coû­tait moins cher, que ça pou­vait pas­ser comme ça, la plu­part l’ont fait. » Le mi­nis­tère va donc au moins s’as­su­rer que tout est cor­ri­gé dans les mo­dèles ven­dus au­jourd’hui et pro­cé­der à des rap­pels pour tous ceux qui sont équi­pés de ces mo­teurs dé­fec­tueux. Rien de plus, puisque au­cun construc­teur n’est sor­ti de la lé­ga­li­té d’après les conclu­sions ac­tuelles. (1) Un vé­hi­cule clas­sé « Euro 6 » peut re­je­ter 80 mil­li­grammes d’oxydes d’azote par ki­lo­mètre du­rant son test d’ho­mo­lo­ga­tion en la­bo­ra­toire, mais, à par­tir du 1er sep­tembre 2017, il pour­ra en re­je­ter jus­qu’à 168 mil­li­grammes (par km) parce que les tests se­ront faits en conduite réelle. A par­tir de 2020, il de­vra tom­ber à 120 mil­li­grammes par ki­lo­mètre, tou­jours en condi­tions réelles.

Sé­go­lène Royal s’est ren­due le 1er oc­tobre der­nier sur le site de l’Utac, à Montl­hé­ry (Es­sonne), afin de mettre en place la com­mis­sion per­met­tant d’iden­ti­fier les vé­hi­cules die­sel équi­pés d’un sys­tème de fraude aux tests an­ti­pol­lu­tion.

Sys­tème de contrôle des émis­sions de pol­luants sur la voi­ture d’un par­ti­cu­lier, à l’au­to­drome de Montl­hé­ry.

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