Pas­sé/pré­sent Quatre siècles d’em­bou­teillages à Pa­ris

Les “em­bar­ras de Pa­ris” sont aus­si an­ciens que la ca­pi­tale. De tout temps, la ques­tion de la cir­cu­la­tion a été po­li­tique. D’Hen­ri IV à Anne Hi­dal­go

L'Obs - - Sommaire - Par FRAN­ÇOIS REYNAERT

Qu’on soit pour ou contre la po­li­tique de Mme Hi­dal­go en fa­veur d’une pié­to­ni­sa­tion de Pa­ris, le fait est là. De­puis la fer­me­ture aux au­to­mo­biles d’une par­tie de la voie sur berge dite « voie Georges-Pom­pi­dou » et l’en­gor­ge­ment qu’elle a créé mé­ca­ni­que­ment dans les rues à l’en­tour, le coeur de Pa­ris, aux heures de pointe, res­semble aux bronches d’un ca­tar­rheux : il est très en­com­bré. Le pro­blème n’est pas neuf. Mais, puis­qu’il est d’ac­tua­li­té, il n’est pas in­utile de lui re­don­ner une pro­fon­deur de champ his­to­rique. De­puis com- bien de temps y a-t-il donc des em­bou­teillages à Pa­ris ?

Se­rions-nous d’hu­meur farce, nous ré­pon­drions sans mol­lir : de­puis l’as­sas­si­nat d’Hen­ri IV. N’a-t-on pas ap­pris à l’école que l’in­fâme Ra­vaillac, le 14 mai 1610, n’avait réus­si à sau­ter sur le mo­narque que parce que la voi­ture royale était blo­quée, rue de la Fer­ron­ne­rie, par un en­com­bre­ment de char­rettes ? A dire vrai, dans cette ci­té aux rues étroites, on a tou­jours mal cir­cu­lé. Mais, comme nous l’ex­plique l’ex­cellent « Dic­tion­naire his­to­rique de Pa­ris » (Le Livre de Poche, 2013), le xviie siècle fait ap­pa­raître de nou­veaux pro­blèmes de tra­fic. Es­sen­tiel­le­ment pié­tonne jusque-là, la ville com­mence en ef­fet à être par­cou­rue de car­rosses de plus en plus nom­breux qui en changent la phy­sio­no­mie et tapent sur les nerfs des ha­bi­tants. Les « em­bar­ras de Pa­ris » de­viennent un tel thème que Boi­leau y consacre une sa­tire : « Vingt car­rosses bien­tôt ar­ri­vant à la file/ Y sont en moins de rien sui­vis de plus de mille… ».

C’est aus­si du­rant le Grand Siècle qu’un des plus beaux es­prits du temps marque un grand coup dans le do­maine des trans­ports. Non content d’avoir ré­vo­lu­tion­né les ma­thé­ma­tiques et of­fert à la lit­té­ra­ture fran­çaise des pages ad­mi­rables, un cer­tain Blaise Pas­cal – avec quelques amis et as­so­ciés – a une idée lu­mi­neuse que per­sonne n’a ja­mais eue avant eux : faire cir­cu­ler des voi­tures qui sui­vraient un iti­né­raire iden­tique et, pleines ou vides, par­ti­raient de leur point de dé­part à heures fixes. Avec ces « car­rosses à 5 sols », l’in­gé­nieux jan­sé­niste vient d’in­ven­ter les trans­ports

en com­mun. Seule­ment, après quelques an­nées, l’af­faire pé­ri­clite. L’im­bé­cile par­le­ment de Pa­ris, pour pré­ser­ver les « com­mo­di­tés des gens de mé­rite », avait cru bon d’in­ter­dire les voi­tures à tous les ou­vriers, va­lets et gens du peuple, c’est-à-dire à tous ceux qui au­raient pu en avoir be­soin.

Au xixe siècle, le temps du Vieux Pa­ris et de ses ruelles torves a pas­sé. On veut de la voie large, claire, saine et sur­tout com­mode pour dé­pla­cer la troupe en cas de be­soin. Si Bo­na­parte fait per­cer la rue de Ri­vo­li, c’est, au sor­tir de la Ré­vo­lu­tion, pour pou­voir contrô­ler l’axe qui re­lie son pa­lais des Tui­le­ries à la Con­corde. Hauss­mann, un de­mi-siècle plus tard, suit le mou­ve­ment et l’am­pli­fie. Il est le per­ceur en chef, l’homme qui taille dans Pa­ris ces grands bou­le­vards qui doivent faire cir­cu­ler l’« air et les hommes ». L’in­dus­tria­li­sa­tion, la den­si­fi­ca­tion du tra­fic rend le rêve un peu vain. A la fin du xixe siècle, écrit Jean Fa­vier dans son « Pa­ris. Deux mille ans d’his­toire » (Fayard), il ar­rive que, aux grands car­re­fours, les vé­hi­cules fassent du sur­place pen­dant des heures en­tières. L’ar­ri­vée de l’au­to­mo­bile au dé­but du xxe siècle n’ar­range évi­dem­ment rien. Il faut ré­gu­ler ce grand ba­zar. Le pré­fet Lé­pine n’hé­site pas à prendre d’éner­giques me­sures qui, au dé­part, sus­citent in­com­pré­hen­sion et éton­ne­ment, comme le fait de lais­ser la prio­ri­té à droite (1910) ou en­core l’ins­tau­ra­tion d’une pre­mière rue à sens unique (1907), une cu­rio­si­té si amu­sante qu’elle de­vient un lieu de vi­site.

De­puis le mi­lieu du xixe siècle, le rêve pas­ca­lien est en­fin réa­li­té. Pa­ris est sillon­né de voi­tures com­munes, les « om­ni­bus », lan­cés peu de temps au­pa­ra­vant à Nantes, ou en­core de tram­ways ti­rés par des che­vaux. Pour ten­ter le che­min de fer ur­bain, ou plu­tôt sub­ur­bain, il fau­dra at­tendre l’élec­tri­ci­té. Lan­cer des trains à va­peur sous terre au­rait été com­pli­qué. Le pre­mier mé­tro – Porte-de-Vin­cennes-Porte-Maillot – est ain­si inau­gu­ré avec l’Ex­po­si­tion uni­ver­selle de 1900.

A la sur­face, l’au­to­mo­bile se fait tou­jours plus en­va­his­sante, sauf pen­dant l’Oc­cu­pa­tion quand, faute de car­bu­rant, elle cède la place aux pié­tons. Ce n’est pas plus si­len­cieux pour au­tant : on marche beau­coup, et en fai­sant cla­quer des se­melles en bois, car il n’y a plus de cuir non plus.

Avec les Trente Glo­rieuses ar­rive en­fin le règne sans par­tage de la ba­gnole, déesse ab­so­lue de l’époque. Tout doit se plier à son ado­ra­tion. Il faut, comme dit le pré­sident Pom­pi­dou, « adap­ter Pa­ris aux né­ces­si­tés de l’au­to­mo­bile » ; en clair, on en est à en­vi­sa­ger de tailler des au­to­routes jus­qu’à la Con­corde et de re­lier les gares par des ro­cades à quatre voies. Fort heu­reu­se­ment, la crise de 1973 sonne le glas de ces uto­pies bi­tu­meuses. On n’a plus de pé­trole, mais on com­mence à avoir des idées éco­lo. Dé­sor­mais, le mou­ve­ment se re­lance dans l’autre sens. Ar­ri­vé à l’Hô­tel de Ville en 2001, De­la­noë dé­cide que le règne du « tout-voi­ture » est ter­mi­né. On se sou­vient en­fin que, pour cir­cu­ler, la bi­cy­clette existe aus­si, et même la marche. Vu d’où on vient, ça tient de la ré­vo­lu­tion.

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