Au ser­vice du pu­blic

L'Opinion - - Macron Se Place Au Centre Du Village - Em­ma­nuel Combe @em­ma­nuel­combe

LES OP­PO­SANTS À LA RÉ­FORME fer­ro­viaire uti­lisent une équa­tion simple pour jus­ti­fier leur mo­bi­li­sa­tion contre « la casse du ser­vice pu­blic » : ser­vice pu­blic = ca­pi­tal pu­blic = mo­no­pole pu­blic. Re­ve­nons un ins­tant sur ce rac­cour­ci… trom­peur.

En pre­mier lieu, il n’y a pas de re­la­tion né­ces­saire entre ser­vice pu­blic et ca­pi­tal pu­blic. S’il est vrai que le ser­vice pu­blic est sou­vent as­su­ré en France par une en­tre­prise pu­blique, un opé­ra­teur pri­vé peut très bien se voir confier, par dé­lé­ga­tion, une mis­sion d’in­té­rêt gé­né­ral. Pre­nons l’exemple du trans­port aé­rien : il existe en Eu­rope des lignes dites OSP (Obli­ga­tions de Ser­vice Pu­blic), qui ne sont pas ren­tables mais pour les­quelles un Etat peut vou­loir main­te­nir une des­serte mi­ni­male toute l’an­née, au nom du désen­cla­ve­ment ter­ri­to­rial. Dans ce cas, l’Etat concède, après un ap­pel d’offres, l’ex­ploi­ta­tion de la ligne à une com­pa­gnie, qui per­çoit en re­tour une com­pen­sa­tion fi­nan­cière : par exemple, Air France, en­tre­prise à ca­pi­taux ma­jo­ri­tai­re­ment pri­vés (86 %), vient de voir sa fi­liale Hop ! re­nou­ve­lée pour quatre ans sur la ligne Or­ly-Brive.

On voit donc bien que la pro­prié­té du ca­pi­tal n’est pas un vrai su­jet : en­tre­prises pri­vées comme en­tre­prises pu­bliques peuvent exer­cer des mis­sions de « ser­vices d’in­té­rêt éco­no­mique gé­né­ral », pour re­prendre les termes de l’Union eu­ro­péenne. D’ailleurs, dans le cas du pro­jet de ré­forme fer­ro­viaire, la ques­tion de la pro­prié­té du ca­pi­tal se pose d’au­tant moins que la pri­va­ti­sa­tion de la SNCF n’est pas du tout à l’ordre du jour.

En se­cond lieu, le fait qu’une en­tre­prise soit à ca­pi­taux pu­blics – ce qui est le cas de la SNCF – n’im­plique pas qu’elle doive bé­né­fi­cier d’un mo­no­pole lé­gal. En ef­fet, le fait d’être seul sur un mar­ché et pro­té­gé par des bar­rières lé­gales en­traîne plu­sieurs ef­fets per­vers : dé­rive des coûts de pro­duc­tion et donc des prix, faible in­ci­ta­tion à in­no­ver, faible qua­li­té de ser­vice. La cause en est qu’une en­tre­prise en mo­no­pole n’est ja­mais rap­pe­lée à l’ordre par la concur­rence et les clients, qui n’ont pas le choix d’al­ler voir ailleurs. No­tons qu’un mo­no­pole pri­vé ne se­rait pas plus « ver­tueux » qu’un mo­no­pole pu­blic.

Dit en d’autres termes, pri­va­ti­ser la SNCF sans l’ou­vrir à la concur­rence ne chan­ge­rait pas grand-chose à la si­tua­tion. A l’in­verse, la SNCF, dès lors qu’elle se­ra mise en concur­rence avec d’autres opé­ra­teurs, dis­po­se­ra d’une in­ci­ta­tion forte à amé­lio­rer la qua­li­té de ser­vice, à di­mi­nuer ses coûts de pro­duc­tion, à in­no­ver pour se dif­fé­ren­cier. La concur­rence gé­né­re­ra un triple gain pour l’usa­ger – baisses de prix, di­ver­si­fi­ca­tion de l’offre, qua­li­té de ser­vice – et, pour la SNCF, un élar­gis­se­ment de la taille du mar­ché.

Fi­na­le­ment, le meilleur al­lié du ser­vice pu­blic, ce n’est pas la pri­va­ti­sa­tion d’un mo­no­pole mais sa mise en concur­rence avec d’autres opé­ra­teurs. A condi­tion de consi­dé­rer que le ser­vice pu­blic consiste d’abord à être au ser­vice du pu­blic : dans le cas du trans­port fer­ro­viaire de pas­sa­gers, ce­la passe pour l’es­sen­tiel par des prix abor­dables et une bonne qua­li­té des pres­ta­tions (sé­cu­ri­té, ponc­tua­li­té, fré­quence, pro­pre­té, etc.). Pas sûr que cette concep­tion du « ser­vice pu­blic » soit celle re­te­nue par les gré­vistes.

Une en­tre­prise en mo­no­pole n’est ja­mais rap­pe­lée à l’ordre par la concur­rence et les clients, qui n’ont pas le choix d’al­ler voir ailleurs

Em­ma­nuel Combe est pro­fes­seur des universités, pro­fes­seur af­fi­lié à Ske­ma Bu­si­ness School.

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