Comment « ver­dir » les mil­liards de pas­sa­gers aé­riens ?

Le sec­teur de l’avia­tion s’est lan­cé dans une course de vi­tesse tech­no­lo­gique pour gé­rer la crois­sance ex­po­nen­tielle de son ac­ti­vi­té, tout en li­mi­tant son em­preinte car­bone

L'Opinion - - La Une - Irène In­chaus­pé et Mu­riel Motte t @iin­chauspe @mu­riel­motte

Le sec­teur aé­rien s’est lan­cé dans une course de vi­tesse pour gé­rer la crois­sance ex­po­nen­tielle de son ac­ti­vi­té

L’As­so­cia­tion in­ter­na­tio­nale du tran­sport aé­rien (IATA) pré­voit un dou­ble­ment du nombre de pas­sa­gers dans les vingt pro­chaines an­nées, qui pas­se­rait de 4,1 mil­liards à 8,2 mil­liards en 2037. Ces chiffres se basent sur une es­ti­ma­tion de crois­sance de 3,5 % par an ti­rée prin­ci­pa­le­ment par la ré­gion Asie-Pa­ci­fique, où la classe moyenne est en plein dé­ve­lop­pe­ment. « DANS LE MONDE DE L’AÉ­RIEN, on n’a pas af­faire à une bande de co­miques qui font de la “com” », s’ex­clame Alexandre de Ju­niac, an­cien PDG d’Air France-KLM, au­jourd’hui pré­sident de l’As­so­cia­tion in­ter­na­tio­nale du tran­sport aé­rien (IATA). Alors que l’or­ga­ni­sa­tion vient d’an­non­cer un dou­ble­ment, à 8,2 mil­liards, du nombre de pas­sa­gers d’ici vingt ans, le sec­teur s’est en­ga­gé à li­mi­ter les ef­fets col­la­té­raux de cette ex­plo­sion du tra­fic. Sur le cli­mat no­tam­ment.

L’avion est au­jourd’hui le mode de tran­sport le plus pol­luant par pas­sa­ger. S’il ne re­pré­sente en­vi­ron que 2 % des émis­sions de gaz à ef­fet de serre, sa crois­sance est une me­nace pour le ré­chauf­fe­ment de la pla­nète. C’est ce qui ex­plique la mo­bi­li­sa­tion du monde aé­rien. « Cette in­dus­trie a bien com­pris que pour ob­te­nir sa “li­cence to grow”, elle al­lait de­voir li­mi­ter son em­preinte car­bone, ex­plique Alexandre de Ju­niac. Elle s’est donc en­ga­gée à une crois­sance neutre en car­bone à par­tir de 2020. Et à ré­duire de moi­tié ses émis­sions nettes en 2050 par rap­port à 2005. » Pour y par­ve­nir, l’IATA a adop­té fin 2016 une ré­so­lu­tion vi­sant à mettre en place un mé­ca­nisme contrai­gnant et mon­dial (CORSIA pour Car­bone Off­set­ting & Re­duc­tion Scheme for In­ter­na­tio­nal Avia­tion), sa­lué par la mi­nistre de l’En­vi­ron­ne­ment de l’époque, Sé­go­lène Royal.

L’ob­jec­tif semble très am­bi­tieux au re­gard de l’évolution at­ten­due de la flotte aé­rienne mon­diale : au cours des seuls dix pro­chaines an­nées, le nombre d’avions en ser­vice de­vrait bon­dir de 44 %, à 38 000 uni­tés. Sans sur­prise, c’est l’Asie qui va ti­rer cette crois­sance sous l’im­pul­sion des trois géants que sont l’Inde, l’In­do­né­sie et la Chine. Cette der­nière de­vrait d’ailleurs sup­plan­ter les Etats-Unis comme pre­mier mar­ché d’avia­tion de la pla­nète dès le mi­lieu de la dé­cen­nie 2020.

Rup­ture tech­no­lo­gique. Heu­reu­se­ment, le pro­grès tech­no­lo­gique est en marche. « Les ap­pa­reils que pro­duisent au­jourd’hui Air­bus et Boeing consomment 15 % de ké­ro­sène en moins que la gé­né­ra­tion pré­cé­dente da­tant de 20102012. Avec le nou­veau concept de ré­ac­teurs “Open Ro­tor” de Sa­fran, on peut es­pé­rer 15 % d’éco­no­mie sup­plé­men­taire, mais on reste dans l’éner­gie fos­sile, dé­taillent Jé­rôme Bou­chard et Oli­vier Fain­sil­ber, as­so­ciés spé­cia­listes de l’avia­tion au ca­bi­net de con­seil Oli­ver Wy­man. La vraie rup­ture tech­no­lo­gique sur­vien­dra vers 2030, avec la pile à com­bus­tion d’hy­dro­gène, qui est le car­bu­rant le plus propre. Alors on pour­ra par­ler de vé­ri­table dis­rup­tion. » D’ici là, le monde va de­voir s’ac­com­mo­der de la co­exis­tence d’avions plus ou moins pol­luants. Et l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle (IA) per­met aux avion­neurs de tra­vailler sur des so­lu­tions « fuel ef­fi­cen­cy ». « Mo­di­fier un peu sa tra­jec­toire de vol ou sa vi­tesse per­met d’ores et dé­jà d’éco­no­mi­ser 3 à 4 % de ké­ro­sène, c’est au­tant de moins de CO2 re­je­té dans l’at­mo­sphère. Les com­pa­gnies asia­tiques sont très en pointe dans le do­maine de l’IA em­bar­quée dans le cock­pit », pour­suivent les ex­perts d’Oli­ver Wy­man. Ces pro­jets ne lèvent pas tous les doutes, alors que 16 mil­liards de pas­sa­gers sont at­ten­dus dans les airs en 2050 ! « Le sec­teur n’est pas prêt tech­no­lo­gi­que­ment à re­le­ver un tel dé­fi, juge Cé­lia Gau­thier, res­pon­sable cli­mat-éner­gie à la Fon­da­tion pour la Na­ture et l’Homme (FNH). Il faut plu­tôt es­sayer de ré­duire le tra­fic, en France, puis en Eu­rope. » Pour dé­cou­ra­ger les dé­pla­ce­ments en avion, l’ex-fon­da­tion Hu­lot et les prin­ci­pales ONG cli­ma­tiques ré­clament la taxa­tion du ké­ro­sène et le dé­ve­lop­pe­ment des trains de nuit (qua­si­ment sup­pri­més en France). Elles comptent aus­si sur les chan­ge­ments de com­por­te­ments in­di­vi­duels.

Com­pen­sa­tion car­bone. Sans al­ler jus­qu’à la me­sure ex­trême qui est de re­non­cer à prendre l’avion, les ob­ser­va­teurs font le pa­ri que dans un monde hy­per­con­cur­ren­tiel, les com­pa­gnies ré­pon­dront aux exi­gences de voya­geurs de plus en plus sen­si­bi­li­sés aux en­jeux cli­ma­tiques. Ces der­niers ont plu­sieurs moyens de ré­duire leur em­preinte car­bone : pri­vi­lé­gier les vols di­rects afin de li­mi­ter les phases les plus éner­gi­vores que sont les at­ter­ris­sages et les dé­col­lages. Choi­sir au­tant que faire se peut les mo­dèles d’avions les plus ré­cents (Air­bus NEO, Boeing MAX) lors­qu’ils ré­servent un vol. Cer­taines com­pa­gnies n’ont pas at­ten­du la pres­sion des ONG pour adop­ter des com­por­te­ments plus ver­tueux. Dès 2007, l’amé­ri­cain Del­ta Air­lines a lan­cé un pro­gramme de com­pen­sa­tion car­bone : les pas­sa­gers vo­lon­taires payent une contri­bu­tion de 8 à 14 dol­lars se­lon que le vol est in­terne ou in­ter­na­tio­nal. Cette somme, dé­duc­tible des im­pôts, fi­nance des pro­jets de l’as­so­cia­tion Na­ture Con­ser­van­cy de lutte contre la dé­fo­res­ta­tion. Chez Uni­ted Air­lines, le pro­gramme Eco-Skies offre à ses clients la pos­si­bi­li­té de cal­cu­ler le bi­lan car­bone de leur voyage, puis de faire un don en ar­gent ou en miles des­ti­né à fi­nan­cer des pro­jets verts.

Quel que soit le com­por­te­ment des pas­sa­gers, si leur nombre double ef­fec­ti­ve­ment d’ici vingt ans, ce­la pour­rait sou­te­nir 100 mil­lions d’em­plois à tra­vers le monde, as­sure l’IATA. « Il fau­dra au mois 620 000 pi­lotes pour ex­ploi­ter les ap­pa­reils de plus de 100 places d’ici à 2037, et 80 % de ces fu­turs avia­teurs se­ront de nou­veaux pi­lotes qui ne volent pas en­core », chiffre Fang Liu, la se­cré­taire gé­né­rale de l’IATA. Il ne suf­fi­ra pas de tra­ver­ser la rue pour dé­cro­cher un poste, mais ce­la ouvre de belles pers­pec­tives pour l’em­ploi.

SI­PA PRESS

L’avion est au­jourd’hui le mode de tran­sport le plus pol­luant par pas­sa­ger.S’il ne re­pré­sente en­vi­ron que 2% des émis­sions de gaz à ef­fet de serre, la crois­sance du tra­fic aé­rien est une me­nace pour le ré­chauf­fe­ment de la pla­nète.

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