LE LIVRE CHOC SUR LE PI­LOTE FOU DE LA GERMANWINGS

Le 24 mars 2015, le vol 9525 Bar­ce­lone Düs­sel­dorf de la com­pa­gnie Germanwings s’écrase dans les Alpes. Le crash fait 150 morts. Il a été pro­vo­qué in­ten­tion­nel­le­ment par le co­pi­lote, An­dreas Lu­bitz, en­fer­mé dans le cock­pit. Dans un livre sai­sis­sant, “le D

Marianne Magazine - - Sommaire - MAR­TINE GOZLAN

“Le Diable du ciel”, en li­brai­ries le 21 sep­tembre, ré­vèle les des­sous du crash vo­lon­taire de l’Air­bus de la com­pa­gnie al­le­mande par An­dreas Lu­bitz. “Marianne” en pu­blie les bonnes feuilles.

Il ne res­ta du voyage que la lettre « W », pourpre et jaune, en­cas­trée dans la mon­tagne. Cent qua­ran­te­neuf hommes, femmes et en­fants avaient été anéan­tis par la vo­lon­té d’un des leurs, le co­pi­lote qui de­vait les conduire à bon port et les pré­ci­pi­ta avec lui vers le néant. L’af­faire du crash de la Germanwings et de son cri­mi­nel sui­ci­dé hante le jour­na­liste Laurent Ober­tone. « Par pa­reil car­nage, on ne

peut qu’être dé­pos­sé­dé de soi », note-t-il fié­vreu­se­ment, ac­cou­ru dès les pre­mières heures au­près des en­quê­teurs, sur un sol lu­naire. Dès lors, pour com­prendre, il a plon­gé avec eux dans le mys­tère An­dreas Lu­bitz, ce beau gosse sans his­toires, mais qui, sur les ré­seaux so­ciaux, avait pris le pseu­do­nyme pré­mo­ni­toire « Diable du ciel ». Où était la faille et pour­quoi per­sonne ne l’avait-il dé­tec­tée ? Comment a-t-on pu lais­ser aux com­mandes d’un avion un homme « as­sailli par des flashs lu­mi­neux

et qui ne voyait plus que 30 % des ob­jets » ? Laurent Ober­tone a dé­pouillé des cen­taines de pages, rap­ports se­crets, ar­chives mé­di­cales, do­cu­ments tech­niques. Il a ren­con­tré tous ceux qui avaient croisé Lu­bitz, de ses col­lègues à ses maî­tresses et ses psy­chiatres. Le ré­sul­tat est un livre bour­ré de ré­vé­la­tions ef­frayantes et pour­tant bou­le­ver­sant d’hu­ma­ni­té. D’une plume à la fois sèche et fu­rieuse, Ober­tone consigne les dé­fis du dé­lire, les lâ­che­tés de l’ins­ti­tu­tion, les fa­ta­li­tés en­che­vê­trées. Un texte dé­dié aux vic­times du vol 9525, écrit à la vie, à la mort, pour élu­ci­der le chaos.

Le Diable du

ciel, de Laurent Ober­tone, Ring, 288 p., 18 €. En li­brai­ries le 21 sep­tembre.

L’Air­bus vole tou­jours au ni­veau 380, à 38 000 pieds. Le vol de croi­sière d’un tel ap­pa­reil est de­ve­nu si ba­nal qu’on en ou­blie le de­gré de tech­no­lo­gie dont il dé­pend. La somme de sa­voirs et d’in­tel­li­gence qu’il a fal­lu dé­ployer pour lui faire ab­sor­ber les im­menses contraintes qui pèsent à l’ins­tant sur la base de ses ailes, le froid ex­trême de l’al­ti­tude, la cha­leur due au frot­te­ment de l’air…

Trente-quatre mètres de large, 37 m de long. Soixante-cinq tonnes. Bien plus qu’un avion, l’ap­pa­reil est une masse, une force, une onde, qui fend le ciel et fond l’at­mo­sphère dans son brû­lant sillage, pour y lais­ser ce vor­tex de gaz car­bo­nique, sa­tu­ré de va­carme.

A cette vi­tesse, il étire ses ondes so­nores et les com­prime de­vant lui. C’est une vé­ri­table bar­rière acous­tique qui s’ac­cu­mule contre son nez. La com­pres­sion des mo­lé­cules d’air en­gendre un mur de cha­leur, et ce bruit, in­sup­por­table, au­dible jus­qu’au sol, où le cône so­nore de l’ap­pa­reil fait vi­brer jus­qu’aux fon­da­tions des mai­sons qu’il sur­vole, à plus de 10 km de dis­tance. C’est tout son es­pace-temps qu’il dé­forme.

Qui se fi­gure l’im­mense éner­gie ci­né­tique qu’il re­pré­sente ?

Sa sa­gesse à suivre les ins­truc­tions, à dé­rou­ler ses plans de vol, ne laisse rien en­tre­voir de cet ef­froyable po­ten­tiel de des­truc­tion.

Et pour­tant…

Son unique point de dé­faillance est main­te­nant seul aux com­mandes. Sur l’écran de contrôle, le co­pi­lote a re­gar­dé son com­man­dant de bord ti­rer le ri­deau et s’éloi­gner. Il ne peut tou­jours pas uti­li­ser les toi­lettes si­tuées juste der­rière la porte du cock­pit. Il doit tra­ver­ser l’ap­pa­reil. Ça va lui prendre du temps.

A 10 h 30 min 53 s, l’al­ti­tude sé­lec­tée du pi­lote au­to­ma­tique est pas­sée de 38 000 à 100 pieds. Sans la moindre trace d’hé­si­ta­tion. Cent pieds… La va­leur mi­ni­male du FCU, 30 m au-des­sus du ni­veau de la mer. Plu­sieurs cen­taines de mètres sous le ni­veau du sol. Une se­conde plus tard, le pi­lote au­to­ma­tique passe en mode « open des­cent » : il au­to­rise la des­cente contrô­lée. Lu­bitz peut main­te­nant gé­rer l’as­siette de l’ap­pa­reil.

Sur le plan fixe ho­ri­zon­tal, les gou­vernes de pro­fon­deur s’abaissent lé­gè­re­ment. L’axe de l’avion s’in­cline alors de 4° vers l’avant. Face à lui, l’ho­ri­zon semble s’éle­ver. A la ver­ti­cale de Saint-Cyr-sur-Mer, entre Mar­seille et Tou­lon, l’Air­bus en­tame sa des­cente.

A bord, c’est à peine per­cep­tible. Un peu comme sur le Ti­ta­nic, lors de la pre­mière heure du nau­frage. Lu­bitz vient pour­tant de re­non­cer au nor­mal. Il est sor­ti du plan, a quit­té son vec­teur et sa ligne. En plein vol, il plonge son avion dans une di­men­sion pa­ral­lèle, em­barque le monde dans sa fo­lie. Vers le terme de son cauchemar.

De ma­nière in­ex­pli­cable, peut-être du fait de cette in­cli­nai­son, de l’af­fais­se­ment de la lu­mi­no­si­té, le des­sin des pare-brise a pa­ru se dur­cir. Comme un sour­cil se fronce. Comme un re­gard se tend. Comme si l’ap­pa­reil était sou­dain doué d’in­ten­tions.

Comme si l’ombre chan­geante ve­nait de dé­voi­ler le mys­tère de sa force ani­male.

C’est un aigle qui plonge, une charge qui des­cend, une me­nace qui tombe et qui va fondre sur ce monde. Un mis­sile do­té d’une onde de choc mons­trueuse, à la force de frappe in­ima­gi­nable. Un oi­seau de fer aux

serres de ti­tane, em­bar­quant dans ses ailes plus de 10 t de ké­ro­sène.

Ja­mais l’A320 n’avait pa­ru si vi­vant. Ja­mais il n’avait pa­ru aus­si mor­tel.

Dans l’in­gé­nie­rie so­ciale des com­pa­gnies, un pi­lote équi­vaut à un autre pi­lote, à la foule aus­si bien qu’à l’avion : c’est un sys­tème sta­tis­tique re­la­ti­ve­ment pré­vi­sible. L’ano­ma­lie peut exis­ter. Mais, à chaque im­pré­vu, le sys­tème se per­fec­tionne. Et les pos­sibles sont peu à peu ré­duits à rien. Les au­to­ri­tés de l’avia­tion es­timent que le risque de dé­faillance d’un pi­lote ne doit ja­mais dé­pas­ser 1 sur 100. Et sur chaque vol les pi­lotes sont au moins deux. Le risque de double dé­faillance est es­ti­mé à 1 sur 1 mil­lion. Et les au­to­ri­tés aé­riennes sont plu­tôt sé­lec­tives. Chaque an­née, quelques mil­liers de pi­lotes sont dé­cla­rés in­aptes et perdent leur cer­ti­fi­cat mé­di­cal.

Il n’em­pêche que 13 % des pi­lotes en ac­ti­vi­té sont su­jets à la dé­pres­sion, et que 4 % d’entre eux ont des pen­sées sui­ci­daires.

Sur les « pe­tits » aé­ro­nefs de loi­sir, j’ai connu pas mal de cas de crash vo­lon­taire, de sui­cide. Mais, dans presque tous les cas, ça concer­nait uni­que­ment le pi­lote, seul…

Concer­nant les avions de ligne, le pas­sage à l’acte est beau­coup plus rare. De­puis qu’il se tient des sta­tis­tiques, on a re­cen­sé dans le monde en­tier une ving­taine de cas sus­pects au to­tal, dont quatre ou cinq actes de sui­cide/ho­mi­cide de masse plei­ne­ment avé­rés.

Le vol 350 de la Ja­pan Air­lines, en fé­vrier 1982. Pen­dant la phase d’ap­proche de l’aé­ro­port de To­kyo Ha­ne­da, le com­man­dant de bord du DC-8 a vo­lon­tai­re­ment dé­con­nec­té le pi­lote au­to­ma­tique et in­ver­sé la pous­sée des ré­ac­teurs. Le co­pi­lote et l’in­gé­nieur de vol ont réus­si à le maî­tri­ser et à li­mi­ter les dé­gâts. Vingt-quatre morts, 150 sur­vi­vants. Le com­man­dant de bord a été in­ter­né, pour « ma­la­die men­tale ».

Le vol 630 de la Royal Air Ma­roc, un ATR 42 cra­shé en août 1994. Le com­man­dant de bord a dé­con­nec­té le pi­lote au­to­ma­tique et fait plon­ger l’avion vers le sol, sans que sa co­pi­lote par­vienne à l’en em­pê­cher. Qua­rante-quatre morts, au­cun sur­vi­vant. Une dé­cep­tion amou­reuse du pi­lote a été évo­quée.

Le vol 185 de la SilkAir, en dé­cembre 1997, s’est cra­shé en In­do­né­sie. Le pi­lote a dé­con­nec­té les boîtes noires du Boeing 737 et l’a fait par­tir en spi­rale. Cent quatre morts, au­cun sur­vi­vant. Le pi­lote était en proie à de sé­rieuses dif­fi­cul­tés fi­nan­cières.

Le vol 990 d’EgyptAir, en oc­tobre 1999. Les in­nom­brables « Je m’en re­mets à Dieu » du co­pi­lote sui­ci­daire, cou­pant les gaz et pous­sant l’avion vers le bas jus­qu’au crash dans l’océan At­lan­tique. Le pi­lote, de re­tour dans la ca­bine, a cher­ché à contre­car­rer les ac­tions de son col­lègue, sans ja­mais y par­ve­nir, sans avoir l’air de com­prendre ses in­ten­tions. C’était en­core un 737. Deux cent dix-sept morts, au­cun sur­vi­vant. Dé­pres­sion pré­su­mée du co­pi­lote.

Le vol 470 de la LAM Mo­zam­bique Air­lines, en no­vembre 2013. L’avion, un Em­braer 190, vole à 38 000 pieds et des­cend sou­dain jus­qu’à la perte de contact ra­dar. L’enquête mon­tre­ra « l’in­ten­tion claire » du com­man­dant de bord d’écra­ser son ap­pa­reil, en ré­glant le sé­lec­teur d’al­ti­tude sous le ni­veau du sol, et en contrô­lant ma­nuel­le­ment la vi­tesse de la des­cente. La boîte noire a fait en­tendre di­verses alarmes igno­rées, et les coups ré­pé­tés por­tés contre la porte par le co­pi­lote, à l’ex­té­rieur du cock­pit, sup­pliant son

com­man­dant d’ou­vrir. Trente-trois morts, au­cun sur­vi­vant. Le com­man­dant de bord ve­nait de vivre le sui­cide de son fils, un di­vorce com­pli­qué, et sa fille était hos­pi­ta­li­sée pour des pro­blèmes car­diaques.

Ces deux der­niers cas pré­sentent des si­mi­li­tudes avec le vol 9525 de la Germanwings. Sur le vol d’EgyptAir, le co­pi­lote a at­ten­du que son col­lègue quitte la ca­bine, pour mettre son pro­jet à exé­cu­tion… Sauf qu’à cette époque les portes n’étaient pas ver­rouillées ni blin­dées. Sur le vol de la LAM, le pi­lote a agi exac­te­ment comme An­dreas Lu­bitz, et son co­pi­lote a su­bi le même sort que le com­man­dant Sond­hei­mer. Lu­bitz s’en est-il ins­pi­ré ? Il est pro­bable qu’il ait en­ten­du par­ler de ce cas, ré­cent et bien do­cu­men­té.

Il fau­drait sans doute ajou­ter à cette liste un cer­tain nombre de crashs « in­ex­pli­qués », qui dis­si­mulent en réa­li­té un sui­cide. Par exemple, en 1953, le Lock­heed F-BAZZ du vol 178 d’Air France s’écra­sait dans les Alpes, après avoir dé­vié de sa tra­jec­toire pour une rai­son in­con­nue, que l’enquête ne per­met­tra ja­mais d’ex­pli­quer. Qua­rante-deux morts. Le lieu du crash se trouve à 20 km de ce­lui de la Germanwings. Lu­bitz s’en est-il ins­pi­ré ? Je n’en sais rien.

En sor­tant du cock­pit, Pa­trick Sond­hei­mer a tra­ver­sé l’of­fice avant, ré­ser­vé à l’équi­page, et a ti­ré le ri­deau gris le sé­pa­rant des pre­mières ran­gées de pas­sa­gers. L’A320 n’est pas ce qu’on ap­pelle un gros-por­teur, qui com­porte des étages, mais un mo­no­cou­loir, ou avion à fu­se­lage étroit, comme tous les court- ou moyen-cour­riers. Un cy­lindre d’à peine 4 m de large, et du cock­pit à la queue des ran­gées de fau­teuils gris tous stric­te­ment iden­tiques, avec pour unique dis­trac­tion l’ha­bi­tuel pros­pec­tus de la com­pa­gnie, glis­sé dans chaque dos­sier.

Sous la lu­mière ta­mi­sée des pla­fon­niers, Sond­hei­mer a tra­ver­sé l’avion jus­qu’à l’of­fice ar­rière, qui com­prend les toi­lettes des pas­sa­gers et l’es­pace res­tau­ra­tion, en re­mon­tant les 30 ran­gées de six places sé­pa­rées par l’étroite al­lée cen­trale. A cette heure, le ser­vice se pour­suit. Les ventes de bois­sons, col­la­tions, su­cre­ries et jeux à grat­ter sont im­por­tantes pour équi­li­brer la tré­so­re­rie des com­pa­gnies à bas prix.

Le com­man­dant a sa­lué cer­tains pas­sa­gers, du moins ceux qui ne sont pas ab­sor­bés par leur ta­blette ou leur smart­phone. […]

Au to­tal, il y a des places pour 180 pas­sa­gers. Il n’y a donc que 32 fau­teuils in­oc­cu­pés dans l’avion – les deux bé­bés ne sont pas comp­ta­bi­li­sés par la com­pa­gnie. Par­mi ces 144 pas­sa­gers, ces quatre membres d’équi­page et ce com­man­dant de bord, qui pour­rait avoir la moindre idée du dia­bo­lique piège qui vient de se re­fer­mer sur l’avion ? Comment pour­raient-ils sa­voir que le 150e d’entre eux, leur sem­blable aux com­mandes, vient de bas­cu­ler dans l’ir­ré­mé­diable ? […]

Deux mois avant le crash, le pi­lote néer­lan­dais Jan Co­che­ret a pu­blié une chro­nique dans la re­vue spé­cia­li­sée Pi­loot en Vlie­guig. « Par­fois, je me de­mande sé­rieu­se­ment qui est as­sis à cô­té de moi dans le cock­pit. Et s’ il se pas­sait quelque chose de ter­rible dans sa vie, qu’ il ne peut plus sup­por­ter ? »

« Grâce au sys­tème ul­tra­sé­cu­ri­sé de fer­me­ture de porte, il n’est plus si dif­fi­cile pour un pi­lote de prendre le pou­voir dans le cock­pit et de lais­ser son col­lègue de­hors. J’es­père ne ja­mais avoir à dé­cou­vrir, en ren­trant des toi­lettes, que je fais face à une porte de cock­pit qui ne s’ou­vri­ra ja­mais. »

De telles règles de sé­cu­ri­té re­montent au 11 sep­tembre 2001. Pour évi­ter les in­tru­sions et les dé­tour­ne­ments d’ap­pa­reil, les portes des postes de pi­lo­tage, qui res­taient jusque-là ou­vertes, sont non seule­ment ver­rouillées au­to­ma­ti­que­ment, mais aus­si blin­dées.

On est libre de sor­tir du cock­pit, mais pas d’y en­trer. Il faut en de­man­der l’ac­cès via un di­gi­code, en com­po­sant un code connu du per­son­nel na­vi­gant seul.

Lorsque le code est cor­rec­te­ment com­po­sé, la diode « open » s’al­lume sur le ta­bleau de bord, et un si­gnal so­nore re­ten­tit du­rant une se­conde dans le cock­pit. Grâce à la ca­mé­ra de sur­veillance in­crus­tée dans la porte, le pi­lote et le co­pi­lote peuvent alors voir, par l’écran si­tué de­vant leur mi­ni­manche, qui en de­mande l’ac­cès.

Ils peuvent choi­sir de pous­ser le com­mu­ta­teur de la porte vers le haut, en po­si­tion « un­lock ». La diode du di­gi­code passe alors au vert, la porte se dé­ver­rouille et le re­qué­rant peut en­trer. Si le com­mu­ta­teur reste sur « norm », la po­si­tion cen­trale, la porte res­te­ra fer­mée.

Un code d’ur­gence a ce­pen­dant été pré­vu, pour faire face à l’éven­tua­li­té d’un ma­laise du pi­lote aux com­mandes. Lorsque ce code est com­po­sé, le voyant « open » du ta­bleau de bord se met à cli­gno­ter, et un si­gnal so­nore de de­mande d’ou­ver­ture se met à re­ten­tir du­rant quinze se­condes dans le poste de pi­lo­tage. Si la po­si­tion « lock » n’est alors pas ma­nuel­le­ment en­clen­chée dans les quinze se­condes, la porte se dé­ver­rouille­ra.

Si le ver­rouillage per­siste, le pi­lote hors du cock­pit n’au­ra alors plus l’ombre d’un doute : son col­lègue s’en­ferme vo­lon­tai­re­ment.

La seule éven­tua­li­té qui semble ne pas avoir été pré­vue, c’est donc qu’un membre lé­gi­time du per­son­nel na­vi­gant puisse faire ce qu’a fait Lu­bitz… C’est-à-dire re­tour­ner

le sys­tème de sé­cu­ri­té contre l’ap­pa­reil, les pas­sa­gers et l’équi­page lé­gi­time.

Une fois de plus, une fois de trop, on lui a fait confiance. Tout s’est donc dé­rou­lé comme il l’avait pré­vu. Il est main­te­nant en­fer­mé dans sa chute, en train de créer l’évé­ne­ment le plus mar­quant de l’his­toire de l’avia­tion de­puis le 11 sep­tembre 2001.

Il est le seul homme au monde qui sait ce qui se passe. Il ne peut plus faire marche ar­rière. Il va mou­rir et le monde en­tier connaîtra son nom. La vi­si­bi­li­té est bonne, su­pé­rieure à 10 km. De­vant lui, Lu­bitz voit les cieux à perte de vue. La Terre s’est comme coif­fée d’une per­ruque pou­drée de nuages de traîne, les cir­rus, ces fi­la­ments blancs, ou che­veux d’ange, qui ta­pissent les cieux en haute al­ti­tude, et qui ne pleuvent ja­mais. Plus bas, à tra­vers eux, Lu­bitz aper­çoit la France.

La ver­ti­cale de Saint-Cyr-sur-Mer se si­tue à 139 km de la zone du crash. A une vi­tesse moyenne de 836 km/h, l’Air­bus au­ra cou­vert cette dis­tance en exac­te­ment dix mi­nutes. L’avion des­cend main­te­nant à 3 250 pieds par mi­nute, soit 17m/s, en­vi­ron 1 km/min. Dix mi­nutes, c’est pré­ci­sé­ment le temps qu’il lui fau­dra, à ce rythme, pour des­cendre de ses 11 580 m de croi­sière jus­qu’au ni­veau du crash, 1 550 m d’al­ti­tude, lar­ge­ment sous le ni­veau des som­mets du mas­sif des Trois-Evê­chés, qui culminent à un peu moins de 3 000 m d’al­ti­tude. Le cal­cul est par­fait.

De­puis que je tra­vaille sur les crashs aé­riens, j’ai du mal à croire au ha­sard.

J’ai lon­gue­ment étu­dié la théorie du chaos et ses ap­pli­ca­tions pra­tiques. Dans le vol d’un ap­pa­reil aus­si com­plexe qu’un Air­bus, il suf­fit par­fois d’une in­fime per­tur­ba­tion ini­tiale, pour en­traî­ner, si les cir­cons­tances s’y prêtent, un dé­sastre to­tal, aux consé­quences in­cal­cu­lables.

Quand le fac­teur hu­main me dé­passe, comme au­jourd’hui, j’ai ten­dance à m’en re­mettre aux sta­tis­tiques. Et elles sont ver­ti­gi­neuses…

Dans le monde, on re­cense un ac­ci­dent mor­tel tous les 1 mil­lion de vols. Le risque d’être tou­ché par la foudre ou dé­vo­ré par un chien est plus im­por­tant. La pro­ba­bi­li­té que ça tombe sur vous ? Ima­gi­nez un ti­rage au sort.

“IL NE PEUT PLUS FAIRE MARCHE AR­RIÈRE. IL VA MOU­RIR ET LE MONDE EN­TIER CONNAÎTRA SON NOM.”

Ima­gi­nez que sur 1 mil­lion de billes blanches, vous ti­riez l’unique bille noire. Im­pos­sible ?

Chaque an­née, je vois pour­tant de telles choses… Ima­gi­nez que ça vous ar­rive, plu­sieurs fois de suite. Vous au­riez alors une idée de ce que je res­sens, quand j’enquête sur un crash aé­rien, ce qui m’ar­rive plu­sieurs fois par an. Il faut la concor­dance de tant de pa­ra­mètres, pour que se pro­duise l’impensable, que l’on ne peut qu’y voir l’oeuvre du dé­mon…

Avec le vol de la Germanwings, le dé­mon s’est in­car­né. Ajou­tez à l’im­pro­ba­bi­li­té de l’ac­ci­dent d’un avion de ligne, l’im­pro­ba­bi­li­té d’un co­pi­lote sui­ci­daire et l’im­pro­ba­bi­li­té d’une réus­site… La pos­si­bi­li­té d’un Lu­bitz tombe à quelque chose d’in­fi­ni­té­si­mal. Quelque chose qui peut ar­ri­ver une fois tous les mil­liards de vols…

En aé­ro­nau­tique, on ap­pelle ça un « cygne noir ». L’aber­ra­tion pro­ba­bi­liste, le risque silencieux… En théorie, ça n’ar­rive ja­mais… Mais, en pra­tique, ça fi­nit tou­jours par ar­ri­ver. Ces évé­ne­ments rares, ces rup­tures de norme que l’on ne veut pas voir, que l’on re­fuse même d’ad­mettre ou d’ima­gi­ner, sont de ceux qui changent l’his­toire.

Aus­si long­temps que les avions vo­le­ront, aus­si long­temps qu’il y au­ra des hommes pour les pi­lo­ter, un An­dreas Lu­bitz res­te­ra pos­sible.

Le so­leil se lève tous les jours et un jour il ne se lè­ve­ra pas.

D’ici là, on ver­ra sans doute pas­ser des mil­liers, des mil­lions de cygnes blancs, et on fi­ni­ra par se per­sua­der qu’il n’existe pas de cygne noir. Eh bien, moi, je l’ai vu, de mes yeux. J’ai vu sa che­mise ta­chée de sang et j’ai tou­ché ses che­veux. An­dreas Lu­bitz a in­car­né l’im­pro­bable. Il est un sur 1 mil­liard. Il est le cygne noir.

“DIABLE DU CIEL” C’est le pseu­do que s’était choi­si le co­pi­lote An­dreas Lu­bitz sur les ré­seaux so­ciaux.

L’IMPENSABLE “De­puis qu’il se tient des sta­tis­tiques, on a re­cen­sé dans le monde en­tier une ving­taine de cas sus­pects au to­tal, dont quatre ou cinq actes de sui­cide/ ho­mi­cide de masse plei­ne­ment avé­rés.”

Dé­PRES­SION En no­vembre 2013, le pi­lote du vol 470 de la LAM Mo­zam­bique Air­lines écrase son ap­pa­reil. Bi­lan : 33 morts, au­cun sur­vi­vant. Le com­man­dant ve­nait de vivre le sui­cide de son fils, un di­vorce et l’hos­pi­ta­li­sa­tion de sa fille.

MA­LA­DIE MEN­TALE En fé­vrier 1992, le com­man­dant du vol 350 de la Ja­pan Air­lines dé­con­necte le pi­lote au­to­ma­tique et in­verse la pous­sée des ré­ac­teurs. Le co­pi­lote et l’in­gé­nieur de vol par­viennent à le maî­tri­ser. Bi­lan : 24 morts.

DIF­FI­CUL­TéS FI­NAN­CIÈRES En dé­cembre 1997, le vol 185 de la SilkAir se crashe en In­do­né­sie. Le pi­lote a dé­con­nec­té les boîtes noires et fait par­tir le Boeing en spi­rale. Bi­lan : 104 morts, au­cun sur­vi­vant.

LE RISQUE SILENCIEUX, l’aber­ra­tion pro­ba­bi­liste, qui en prin­cipe n’ar­rive ja­mais, est ap­pe­lé le “cygne noir”en aé­ro­nau­tique.

“Avec le vol de la Germanwings, le dé­mon s’est in­car­né.” Ci-des­sous, An­dreas Lu­bitz en 2009, an­née au cours de la­quelle il a été soi­gné pour grave dé­pres­sion.

RECUEILLEMENT de­vant le mé­mo­rial au Ver­net, vil­lage proche des lieux du crash, en hom­mage aux vic­times.

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