STAR DE LA BELLE éPOQUE, L’AU­TO­MO­BILE éLEC­TRIQUE EST DE RE­TOUR

La lutte contre le ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique oblige les construc­teurs à plan­cher sur des mo­teurs élec­triques ou hy­brides. Mais ce n’est qu’un re­tour vers le fu­tur. Au dé­but du XXe siècle, taxis et vé­hi­cules uti­li­taires connais­saient dé­jà ce type de pro­pul

Marianne Magazine - - Sommaire - Par Pierre Fey­del

C’est le Pe­tit Pa­ri­sien, dans son édi­tion du 30 avril 1899, qui l’an­nonce, en page 3. En bas de la cin­quième co­lonne sous le sur­titre « Les sports », le quo­ti­dien titre : « 100 ki­lo­mètres à l’heure ». Suit ce court ar­ticle : « Hier, sur la route cen­trale du parc agri­cole d’Achères, M. Je­nat­zy sur sa tor­pille-voi­ture Ja­mais-Contente s’est at­ta­qué au re­cord du ki­lo­mètre. Hâ­tons-nous de dire qu’il a par­fai­te­ment réus­si, cou­vrant le pre­mier ki­lo­mètre, dé­part ar­rê­té, en 42 s 4/5 et le se­cond en 34 s exac­te­ment, ce qui re­pré­sente la ter­ri­fiante vi­tesse de 106 km/h. Le comte de Chas­se­loup-Lau­bat avait fait res­pec­ti­ve­ment 48 s 3/5 et 38 s 4/5. » Le jour­nal fon­dé trente-trois ans plus tôt, de ten­dance ra­di­cale, va at­teindre le mil­lion d’exem­plaires de dif­fu­sion à la veille de la Pre­mière Guerre mon­diale, le double à la fin de celle-ci, le plus gros ti­rage de la presse mon­diale. Il est l’un des trois ou quatre quo­ti­diens in­fluents de la IIIe Ré­pu­blique. Et, comme tous ses confrères, il se pas­sionne pour les pro­grès tech­niques par­ti­cu­liè­re­ment spec­ta­cu­laires à l’aube du XXe siècle. La vi­tesse, quels que soient les modes de pro­pul­sion, fas­cine le pu­blic. Un autre jour­nal, la France au­to­mo­bile,a d’ailleurs or­ga­ni­sé une course de vi­tesse pure. Dans

un pre­mier temps, il s’agit de battre… un vé­lo. Al­bert Cham­pion a réus­si à rou­ler à plus de 64 km/h sur la piste du vé­lo­drome pa­ri­sien du Parc des Princes.

Ca­mille Je­nat­zy est le fils d’un in­dus­triel hon­grois ins­tal­lé à Liège et à Bruxelles où il pro­duit du ca­ou­tchouc, puis des pneu­ma­tiques. Un in­gé­nieur pas­sion­né d’élec­tri­ci­té mais aus­si d’au­to­mo­bile, de sport. C’est un na­geur et un cy­cliste. Dans le sport au­to­mo­bile bal­bu­tiant, il est sur­nom­mé « le Diable rouge » en rai­son de sa barbe rousse. Un jeune sports­man bien dans son époque. Il a 30 ans en no­vembre 1898, lors­qu’il gagne la course de côte de Chan­te­loup, au nord-ouest de Pa­ris, sur son dog-cart élec­trique de 28 ch, bat­tant de peu Amé­dée Bol­lée et son tri­cycle à pé­trole. Un mois plus tard, il ne peut par­ti­ci­per à une ten­ta­tive de battre le re­cord de vi­tesse sur une ligne droite de 5 km au mi­lieu du parc agri­cole d’Achères alors zone d’épan­dage des eaux usées de la ca­pi­tale.

En ligne, 12 voi­tures à pé­trole, sept tri­cycles et une voi­ture élec­trique, la Jean­taud du comte Gas­ton de Chas­se­loup-Lau­bat. Ce gent­le­man-dri­ver, in­gé­nieur et pi­lote, fait par­tie de la bande de ces fous rou­lants ou vo­lants dans leurs drôles de ma­chines dont les ex­ploits ra­vissent les foules : membre de l’Aé­ro-Club, fon­da­teur de l’Au­to­mo­bile Club de France, il a or­ga­ni­sé de nom­breuses courses en Eu­rope. Cette fois, il gagne. A seule­ment 63,15 km/h. Dès lors, Je­nat­zy et lui se livrent un vé­ri­table duel. Un mois plus tard,

l’aris­to­crate at­teint 70,31 km/h. Il bat l’in­gé­nieur belge qui vient de rou­ler à 66,66 km/h.

Puis Je­nat­zy dé­passe 80 km/h, et aus­si­tôt Chas­se­loup frôle les 93. En­fin, la Ja­mais-Contente éta­blit le fa­meux re­cord au-de­là des 100 km/h : 105,9 km/h. En 1902, Léon Ser­pol­let at­tein­dra 120 km/h avec une voi­ture à va­peur, sur la Pro­me­nade des An­glais, à Nice. Mais, la même an­née, la Tor­pe­do Kid élec­trique de Wal­ter Ba­ker fon­ce­ra à 125 km/h sur une grande ave­nue new-yor­kaise. Et c’est la même au­to­mo­bile, très ins­pi­rée du pro­to­type de Je­nat­zy, qui deux ans plus tard, tou­jours avec Ba­ker au vo­lant, pul­vé­rise son propre re­cord en par­cou­rant 100 miles en une heure soit 160 km.

In­no­va­tion et in­ven­tions

La Ja­mais-Contente est un drôle d’en­gin aé­ro­dy­na­mique qui rompt avec l’as­pect des au­to­mo­biles d’alors. Celles-ci ont gar­dé l’al­lure de voi­tures hip­po­mo­biles aux­quelles il ne manque que le sys­tème d’at­te­lage. Le pro­to­type pos­sède une car­ros­se­rie ob­longue en par­ti­nium, un al­liage lé­ger, me­su­rant 3,80 m de long. La pro­pul­sion est as­su­rée par deux mo­teurs de 68 ch qui en­traînent les roues ar­rière. La bat­te­rie pèse 700 kg pour un poids to­tal de la voi­ture de 1 460 kg. Le châs­sis re­pose sur de pe­tites roues de 65 cm de dia­mètre. Un vé­hi­cule qui tient plus du sup­po­si­toire géant à rou­lettes que de la ma­chine de course ru­gis­sante.

Per­sonne ne va s’éton­ner à l’époque que ce soit une voi­ture élec­trique qui dé­croche ce re­cord. Il y a plé­thore de ces vé­hi­cules qua­si si­len­cieux, chuin­tant, gré­sillant ou bour­don­nant, sur­tout tra­his par leurs bruits de rou­le­ment. Il est vrai que la fée Elec­tri­ci­té a tou­ché de sa ba­guette ma­gique les trans­ports col­lec­tifs et va lar­ge­ment contri­buer à l’es­sor des tram­ways, mé­tros et trol­ley­bus en zone urbaine, avant d’im­po­ser ses lo­co­mo­tives dans les trans­ports fer­ro­viaires au dé­tri­ment de la va­peur. Certes, ce n’est pas im­mé­diat. Mais il n’y a pas de pro­grès sans cette éner­gie. D’ailleurs, à l’Ex­po­si­tion uni­ver­selle de Pa­ris, en 1899, celle pour la­quelle fut construite la tour Eif­fel, tout se veut élec­trique.

Et puis la voi­ture élec­trique a dé­jà une vieille his­toire, de­puis que l’An­glais Pe­ter Bar­low, en 1823, réus­sit à faire tour­ner une roue grâce à un élec­troai­mant. In­no­va­tion et in­ven­tions vont se mul­ti­plier pen­dant un de­mi-siècle : le pre­mier ac­cu­mu­la­teur au plomb de Gas­ton Plan­té, la dy­na­mo de Zé­nobe Gramme… Jus­qu’à ce que l’in­gé­nieur Gus­tave Trou­vé adapte son mo­teur à un tri­cycle et par­court à Pa­ris la rue de Va­lois à la très res­pec­table vi­tesse de 12 km/h.

Un cen­tra­lien, Louis Krié­ger, va jouer un rôle es­sen­tiel, en trans­for­mant un fiacre de la so­cié­té des voi­tures L’Abeille en vé­hi­cule élec­trique. Puis il amé­liore son in­ven­tion. En 1901, il réus­sit à ral­lier Châ­tel­le­rault de­puis Pa­ris (307 km) sans re­char­ger et sans chan­ger de bat­te­rie. Pas mal si on consi­dère qu’au­jourd’hui une voi­ture élec­trique mo­derne peut par­cou­rir en­vi­ron 500 km. Les Elec­tro­lette de notre in­gé­nieur sont dé­jà des vé­hi­cules as­sez abou­tis. Il a dé­jà créé son en­tre­prise, La Com­pa­gnie pa­ri­sienne des voi­tures élec­triques qui four­nit es­sen­tiel­le­ment des voi­tures de place, au­tre­ment dit des taxis. Il existe d’ailleurs une Com­pa­gnie pa­ri­sienne des taxau­tos élec­triques au dé­but du XXe siècle, et aus­si une com­pa­gnie des voi­tures au­to­mo­biles L’Elec­trique. Les fa­bri­cants es­pèrent mettre en cir­cu­la­tion un bon mil­lier d’« élec­tro­mo­biles » dans la ca­pi­tale. En 1900, 95 % des taxis qui cir­culent dans Pa­ris sont élec­triques. Com­bien sont-ils ? 200, 300… En tout cas, les Pa­ri­siens sont ra­vis, ce­la fait moins de crot­tins sur le pa­vé pa­ri­sien qui, dès qu’il pleut, se trans­forme en cloaque puant.

La voi­ture élec­trique plaît, la voi­ture élec­trique est à la mode. Les people de l’époque se font pho­to­gra­phier à leurs com­mandes : Liane de Pou­gy, dan­seuse et cour­ti­sane, Cé­cile So­rel, ac­trice, Ar­lette Dor­gère, me­neuse de re­vue. Pour ne ci­ter que celles-là par­mi les plus cé­lèbres.

Pour tous les usages

L’es­sor de ce mode de pro­pul­sion est plei­ne­ment lié au dé­ve­lop­pe­ment des ré­seaux élec­triques. Il faut des sta­tions pour re­char­ger les bat­te­ries. La Com­pa­gnie générale des voi­tures de Pa­ris construit donc une cen­trale au char­bon à Au­ber­vil­liers qui per­met de pro­duire de l’élec­tri­ci­té à moindre coût. Dans un han­gar, les voi­tures sont sur­éle­vées. Un cha­riot passe sous le châs­sis tan­dis qu’un monte-charge sou­lève la bat­te­rie li­bé­rée de son sup­port et la pose sur le cha­riot qui l’em­mène dans la salle de re­charge. Les com­pa­gnies de taxis ont be­soin de ce type d’ins­tal­la­tion pour ex­ploi­ter au mieux leur flotte. On en compte une quin­zaine au dé­but des an­nées 20 dans la ca­pi­tale ou à ses abords. L’opé­ra­tion dure cinq mi­nutes. Par ailleurs, des écoles de conduite se créent pour for­mer les an­ciens co­chers de fiacre.

Les fa­bri­cants in­ven­teurs se mul­ti­plient. Da­niel De­pris, dans son livre Le com­plot contre la voi­ture élec­trique ? (éd. Ta­ta­mis, 2015), tente d’en faire la liste. Charles Mil­dé, un pe­tit in­dus­triel ve­nu de l’hor­lo­ge­rie, pro­pose des ca­mion­nettes et un mo­dèle d’om­ni­bus.

PRÈS DE 60 000 Vé­HI­CULES éLEC­TRIQUES SONT MIS EN CIR­CU­LA­TION AVANT 1915. L’IN­FLUENCE PO­LI­TIQUE DES PéTROLIERS VA SI­GNER LEUR AR­RÊT DE MORT.

Bou­quet, Gar­cin et Schivre, réunis dans la So­cié­té des ac­cu­mu­la­teurs et voi­tures élec­triques BGS, pré­tendent, eux, ne construire que des voi­tures de luxe, mais, en 1899, ils conçoivent pour les sa­peurs-pom­piers de Pa­ris plu­sieurs vé­hi­cules, l’un trans­porte six hommes et 160 m de tuyau, l’autre est do­té d’une pompe et d’une bâche à eau de 400 l. Mon­nard couple le vo­lant et le com­bi­na­teur qui ré­gule la vi­tesse. Le ca­pi­taine Draul­lette in­vente un frein pro­gres­sif mi-élec­trique, mi-mé­ca­nique. Pa­tin ins­talle un chan­ge­ment de vi­tesse. L’élec­tri­ci­té gagne tous les vé­hi­cules uti­li­taires, de li­vrai­son, de la voi­rie, des postes, jus­qu’au gros ca­mion de la raf­fi­ne­rie de sucre Say qui em­porte 10 t de charge utile.

Par­tout dans le monde, l’en­goue­ment pour l’élec­tri­ci­té est évident. Les Amé­ri­cains, Ri­ker, Cle­ve­land, Co­lum­bia, Stu­de­ba­ker et d’autres, ex­portent leur pro­duc­tion en Eu­rope. Joel en Grande-Bre­tagne et Scheele en Al­le­magne fa­briquent des voi­tures élec­triques. En Au­triche, le car­ros­sier Loh­ner est in­té­res­sé. Il em­ploie un cer­tain Fer­di­nand Porsche, le fu­tur père de la Coc­ci­nelle, le­quel, en at­ten­dant, va don­ner nais­sance à une des pre­mières voi­tures hy­brides, dont 300 exem­plaires se­ront pro­duits.

A chaque crise pé­tro­lière, l’idée res­sur­git

Rien ne semble plus de­voir en­tra­ver l’ex­pan­sion mon­diale de la voi­ture élec­trique. Près de 60 000 vé­hi­cules de ce type sont mis en cir­cu­la­tion en Eu­rope et aux Etats-Unis avant 1915. D’au­tant que les plus grands s’in­té­ressent à son ave­nir. Hen­ri Ford d’abord, dont le mo­dèle T, pro­pul­sé par un mo­teur à es­sence, se­ra ven­du de 1908 à 1927 à plus de 16 mil­lions d’exem­plaires. Et l’homme qui compte dans ce sec­teur aux Etats-Unis, c’est Tho­mas Al­va Edi­son, fon­da­teur de Ge­ne­ral Elec­tric et de Conti­nen­tal Edi­son. Le roi de l’au­to­mo­bile et le pape de l’élec­tri­ci­té outre-At­lan­tique, tous deux dé­jà âgés, vont se ren­con­trer en 1923 et concoc­ter un pro­jet.

Mais Ford re­nonce su­bi­te­ment. Il a com­pris que le mo­teur à ex­plo­sion a ga­gné. Pour une rai­son simple, le suc­cès de son pro­jet est lié à l’élec­tri­fi­ca­tion du ter­ri­toire amé­ri­cain. Or, on est loin du compte. En France, en 1919, 7 000 com­munes seule­ment sont élec­tri­fiées. Com­ment re­char­ger ses bat­te­ries dans ces condi­tions ailleurs que dans les très grandes villes. Alors qu’il suf­fit d’em­por­ter des bi­dons de pé­trole pour par­cou­rir la cam­pagne, al­ler d’une ci­té à l’autre, et que les pre­mières pompes à es­sence ap­pa­raissent dès 1920. A ce han­di­cap, il faut ajou­ter l’in­fluence po­li­tique des pétroliers, par­ti­cu­liè­re­ment aux Etats-Unis qui, bien sûr, ont un gros faible pour les ma­chines qui uti­lisent les car­bu­rants qu’ils fa­briquent.

Le dé­clin de la voi­ture élec­trique est amor­cé. La Pre­mière Guerre mon­diale, for­mi­dable ac­cé­lé­ra­teur de la tech­no­lo­gie comme tous les grands conflits, a dé­jà consa­cré la vic­toire du mo­teur à ex­plo­sion. Les taxis de la Marne sont des mo­dèles Re­nault AG-1, do­tés d’un mo­teur à es­sence bi­cy­lindre de 1 250 cm3, qui per­met­tront d’ache­mi­ner les fan­tas­sins de la 7 di­vi­sion sur les flancs de l’ar­mée de von Kluck. De­puis, le mo­teur élec­trique pointe le bout de ses bat­te­ries à chaque crise pé­tro­lière. Et il semble bien que le sort de la pla­nète ait don­né en fin de compte rai­son à l’élec­tri­ci­té. Comme si, sur la longue course de l’his­toire, une tor­tue à piles avait fi­ni par avoir rai­son d’un lièvre pé­ta­ra­dant.

AVEC LA JA­MAIS-CONTENTE, l’in­gé­nieur et cou­reur au­to­mo­bile belge Ca­mille Je­nat­zy bat en 1899 le re­cord du monde de vi­tesse. Sa tor­pille-voi­ture élec­trique a dé­pas­sé les 105 km/h.

LA JEAN­TAUD éLEC­TRIQUE du comte Chas­se­loupLau­bat – à g., dans l’ha­bi­tacle – au­ra été la com­pé­ti­trice de la Ja­maisCon­tente de Ca­mille Je­nat­zy. Le comte, lui, au­ra été l’un des fon­da­teurs de l’Au­to­mo­bile

Club de France et au­ra or­ga­ni­sé de nom­breuses courses en Eu­rope.

“LA VOI­TURE

DES REINES” an­nonce cette carte pos­tale de 1900, mon­trant l’in­ven­tion du cen­tra­lien

Louis Krié­ger. Il a trans­for­mé un fiacre de la so­cié­té des voi­tures L’Abeille en vé­hi­cule élec­trique.

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