Sa­tan l’ha­bite

Maximoto - - TECHNIQUE -

Sans ou­blier un mo­teur ru­gueux, qui cogne à bas ré­gime. Même en jouant sur les dif­fé­rents pro­grammes de l’in­jec­tion (Ur­ban, Tou­ring et Sport), im­pos­sible de ri­va­li­ser avec la dou­ceur et le velouté de ses concur­rentes. Que vou­lez-vous, à un mo­ment don­né, la taille, ça compte ! Sur­tout quand les autres misent au­tant sur l’abon­dance de cen­ti­mètres cubes. En ville, mieux vaut donc op­ter pour le mode Ur­ban, c’est ce­lui qui pri­vi­lé­gie le plus la sou­plesse. Mais ras­su­rez-vous, ques­tion ca­rac­tère et per­for­mances, le « pe­tit » twin Tes­tas­tret­ta de 1198 a tout ce qu’il faut là où il faut. Il émet d’ailleurs un ba­rouf de tous les diables qui dé­cuple les sen­sa­tions, quelque part entre les vio­lons de la Tra­via­ta et la gui­tare élec­trique de Joe Sa­tria­ni. Il bé­né­fi­cie en outre d’une dé­mul­ti­pli­ca­tion très courte le ren­dant par­ti­cu­liè­re­ment agres­sif lors des tests de re­prises. Dans cet exer­cice, le Diavel se ré­vèle même qua­si im­bat­table. À bas ré­gime, la Ro­cket III et la Vmax ri­va­lisent en­core en fai­sant par­ler leur force de boeuf, mais au-des­sus, ni l’une ni l’autre ne peuvent lut­ter contre l’éner­gie de la Du­ca­ti. Il faut dire aussi que chez nous en­core plus qu’ailleurs, c’est bien le rap­port poids/ puis­sance qui fait la dif­fé­rence. Mais le plus bluf­fant reste son com­por­te­ment dy­na­mique. Le Diavel doit pour­tant lui aussi com­po­ser avec un em­pat­te­ment de pé­niche et un large pneu ar­rière, mais c’est une vraie Du­ca­ti et dans cette lo­gique, le monstre de Bo­logne tient la route, prend de l’angle et freine comme une su­per­bike. Le construc­teur n’a d’ailleurs pas lé­si­né sur les moyens : cadre treillis en acier, mo­no­bras, fourche Mar­zoc­chi de 50 mm, amor­tis­seur Sachs, frei­nage ra­dial Brem­bo, an­ti­pa­ti­nage ré­glable sur 8 ni­veaux, ABS… L’ef­fi­ca­ci­té est si­dé­rante. L’ita­lienne entre en courbe d’un bloc, de ma­nière franche, sans hé­si­ta­tion, sans se fi­ger, ni se tordre au­tour de sa co­lonne de di­rec­tion. Comme une vraie moto, quoi ! En contre­par­tie, il faut s’ac­com­mo­der d’un amor­tis­se­ment sec de chez sec. Mais n’es­sayez pas de la suivre, même avec la F6C, vous n’y ar­ri­ve­rez pas. Et avec les trois autres ? Ça ris­que­rait de mal fi­nir…

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