Tant

Maximoto - - MATCH -

que la li­mi­ta­tion de puis­sance res­te­ra en vi­gueur en France, le ni­vel­le­ment au­tour des 106 che­vaux « lé­gaux » au­to­rise chez nous la confron­ta­tion de ma­chines dont les dif­fé­rences de cy­lin­drées peuvent ailleurs (dans le monde libre) lais­ser pen­ser que tout est joué d’avance. Mettre en op­po­si­tion une 675 cm3 et une 1 000 cm3 toutes deux ré­duites à la même puis­sance est donc le seul avan­tage de notre lé­gis­la­tion ! La confron­ta­tion qui nous in­té­resse au­jourd’hui fait in­ter­ve­nir au­tant la dé­fi­ni­tion res­pec­tive de ces ma­chines que leur po­si­tion­ne­ment ta­ri­faire. Le rap­pro­che­ment de ces deux as­pects sou­ligne la sa­cro-sainte no­tion de rap­port qua­li­té/prix. Puisque l’on ef­fleure l’as­pect bud­gé­taire, pon­dé­ré par la cy­lin­drée, on en re­vient à celle qui élec­trise dia­ble­ment le match du mois. Fac­tu­rée 10 760 €, la Du­ca­ti Mons­ter 821 se si­tue dans le sillage des 1 050 cm3 d’une Triumph Speed Triple (11 490 €). Avec les al­ter­na­tives Ya­ma­ha et Triumph, l’as­pect bud­gé­taire re­vêt une acui­té plus mar­quée en­core. Dans cette réunion tri­par­tite, le del­ta en cy­lin­drée est de 368 cm3 et 3 609 €. Dans la balance d’un choix éven­tuel, ce­la donne dé­jà une idée du di­lemme. C’est un fait, en em­boî­tant le pas à une 1200 très ho­mo­gène, la Du­ca­ti 821 se pose là. Et pas qu’un peu. Elle marque une rup­ture dé­fi­ni­tive avec l’ère des Des­mo­due, qui a écrit avec les Mons­ter une page ma­jeure de l’his­toire de Du­ca­ti. Cet hé­ri­tage consé­quent passe par une double (r)évo­lu­tion : le prin­cipe du mo­teur por­teur com­plé­té d’un treillis an­té­rieur et d’un bâ­ti tu­bu­laire pos­té­rieur ; l’aban­don du twin re­froi­di par air 2 sou­papes pour le Tes­tas­tret­ta 8 sou­papes « li­quide ». De plus, che­val de ba­taille de l’usine de Bor­go Pa­ni­gale, la 821 re­çoit un pa­ckage élec­tro­nique (Du­ca­ti Sa­fe­ty Pack) ul­tra-com­plet, qui in­tègre l’ABS, le contrôle de trac­tion (DTC) et le choix de 3 modes de conduite. Les pré­pro­gram­ma­tions des modes de conduite (Ur­ban, Tou­risme, Sport) réa­li­sées en usine peuvent être per­son­na­li­sées. Clai­re­ment, à la suite de l’Hy­per­mo­tard en 2013, Du­ca­ti n’hé­site pas à étendre les in­ter­faces et autres assistances élec­tro­niques. Cette gé­né­ra­li­sa­tion s’op­pose à deux tra­di­tio­na­listes écar­tant l’in­fluence des al­go­rithmes, ex­cep­té au tra­vers de leurs ABS res­pec­tifs. Du­ca­ti place ain­si dans le jeu une pièce ma­jeure qui pos­sède, sur le pa­pier, tous les ar­gu­ments pour faire tour­ner en bour­rique ses concur­rentes du jour. Mais il se­rait trop simple que la Ka­wa­sa­ki et la Street Triple se liguent pour que tout ce­la tourne rond.

De nuances en franches ruptures

Sous les feux de la nou­veau­té, la 821 est l’astre au­tour du­quel tournent deux sa­tel­lites connus. Ils tendent leurs ma­nettes comme les poi­gnées de la poussette vers mère-grand. Pre­nons pour épi­centre la beau­té ita­lienne. Moins exi­geante par rap­port à la 796, la 821 de­meure un road­ster ty­pé. Louons l’in­gé­nio­si­té d’une selle fa­ci­le­ment ré­glable, quelques se­condes suf­fisent. La Du­cat’ mi­naude à l’adresse des ga­ba­rits stan­dard. Les las­cars culmi­nant au-de­là de 180 cen­ti­mètres s’y trou­ve­ront à l’étroit. La faute à un (large) gui­don plat comme la plaine du Pô. Sa rec­ti­tude au­rait ga­gné, a mi­ni­ma, à in­flé­chir sa droi­ture et à pré­sen­ter un galbe re­haus­sant les poi­gnées. La Street montre l’exemple : cintre, dé­port, moindre lar­geur (74 cm vs 80 et 78 cm). La po­si­tion de conduite de l’an­glaise est la plus na­tu­relle. Seule ré­serve : ce gui­don rend les vis de ré­glage hy­drau­lique en dé­tente peu ac­ces­sibles. Bref, moins d’ap­pui sur les mains, c’est aus­si un meilleur bras de le­vier lors des ma­noeuvres. Par rap­port à la 796, il y a un pro­grès, c’est vrai. Il est juste un peu gâ­ché par les pla­tines, su­per­be­ment mou­lées et ren­for­cées, dé­vo­lues au pas­sa­ger. Le galbe de l’élé­ment gauche vient au contact du ta­lon de la botte. Une gêne qui ne de­vrait pas dé­croître avec la pré­sence des ri­pa­tons du pas­sa­ger. Cet as­pect est moins sen­sible sur le cô­té op­po­sé. Si d’aven­ture vos se­melles viennent à pa­tau­ger dans une flaque, pre­nez juste garde, im­mé­dia­te­ment après, au ca­rac­tère glis­sant des ca­ou­tchoucs des re­pose-pieds. Ce dé­tail peut vous va­loir une pé­ri­pé­tie clow­nesque. Vous êtes hy­per­laxe des

La Mons­ter laisse s’ex­pri­mer un tem­pé­ra­ment plein et en­tier

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