Le confort en toile de fond

Maximoto - - DUELS -

d’un pneu de 200 à l’ar­rière alors que la géo­mé­trie des deux mo­tos est sen­si­ble­ment équi­va­lente. Comme quoi, un petit ré­gime de prin­temps n’est ja­mais mal­ve­nu. En re­vanche, si le point de l’agi­li­té re­vient au mo­dèle du bla­son ai­lé, ce­lui de la sta­bi­li­té et du confort de conduite est à l’una­ni­mi­té ac­cor­dé à la firme de Kobe. Cette der­nière a équi­pé sa VN1700 Voya­ger Cus­tom de sus­pen­sions conci­liantes et pro­gres­sives. Un atout in­dis­cu­table sur une chaus­sée abî­mée. D’au­tant plus face à une CTX do­tée d’une fourche qui at­teint – trop – ra­pi­de­ment ses li­mites et d’un double amor­tis­seur qui vous ren­voie dans les lom­baires des coups de ra­quette dignes d’un Ra­fael Na­dal au meilleur de sa forme. Et se faire ain­si mal­me­ner par la Hon­da fa­tigue plus vite qu’ima­gi­né. Ques­tion mo­teur, c’est une tout autre his­toire. La com­pa­rai­son est même dé­li­cate tant les deux blocs et leur com­por­te­ment sont dif­fé­rents. D’un cô­té, le V4 Hon­da se montre très li­néaire et peu ca­rac­té­riel. Trac­tant ef­fi­ca­ce­ment à par­tir de 3 500 tr/min, le quatre-cy­lindres est fi­na­le­ment le plus agréable à rou­ler vers les 4 500 tr/min. Soit le ré­gime de couple maxi. Le bicylindre en V si­gné Ka­wa­sa­ki est, à l’in­verse, bien vi­vant. À la moindre ro­ta­tion de la poi­gnée de gaz, le V2 cogne vi­gou­reu­se­ment, vibre, et il s’af­firme avec pa­nache jus­qu’à 5 000 tr/min. Bien qu’il ac­cuse 10 che­vaux de moins L’équi­pe­ment de la Ka­wa­sa­ki marque en re­vanche une vraie rup­ture avec la tra­di­tion. La VN1700 re­çoit par exemple le dis­po­si­tif K-ACT ré­par­tis­sant le frei­nage entre l’avant et l’ar­rière. Si l’ef­fi­ca­ci­té s’avère au ren­dez­vous, le fee­ling est en re­vanche aux abon­nés ab­sents. Pour­tant, ra­pi­de­ment, la confiance s’ins­talle et l’on s’en re­met to­ta­le­ment à l’élec­tro­nique. C’est en­core plus vrai avec le C-ABS de Hon­da qui équipe la CTX. Le frei­nage com­bi­né est un élé­ment par­fai­te­ment maî­tri­sé chez le bla­son ai­lé. La prise des freins peut être mus­clée, rien ne bouge, l’in­ter­ven­tion du sys­tème se fait à peine res­sen­tir. Et les as­pects tech­no­lo­giques ne s’ar­rêtent pas en si bon che­min. La Voya­ger Cus­tom se pare d’un sys­tème au­dio com­plet, d’un ré­gu­la­teur de vi­tesse et d’un or­di­na­teur de bord – avec com­mandes au gui­don – com­pre­nant no­tam­ment un in­di­ca­teur de rap­port en­ga­gé. De son cô­té, la CTX se dé­fend avec son sys­tème au­dio dont les com­mandes sont si­tuées sur le ré­ser­voir, des poi­gnées chauf­fantes de sé­rie, une prise 12 V et des cli­gno­tants à ex­tinc­tion au­to­ma­tique. Au­tant d’élé­ments qui ap­portent un cer­tain gain de confort au pi­lote au mo­ment de faire dé­fi­ler le bi­tume sous ses roues. Soit l’ob­jec­tif pre­mier d’un bag­ger… mal­gré son ni­veau de pro­tec­tion li­mi­té. Ce­ci pris en compte, l’achat d’un tel en­gin va alors es­sen­tiel­le­ment se jus­ti­fier par le style de la ma­chine. D’un cô­té, on trouve une mo­to conçue dans la plus pure tra­di­tion cus­tom, mais qui n’ou­blie pas d’être au goût du jour avec une élec­tro­nique dé­ve­lop­pée et de l’équi­pe­ment à foi­son. De l’autre, la CTX1300 se place comme une in­ter­pré­ta­tion plus fu­tu­riste du genre. Un bag­ger moins rustre dans son com­por­te­ment et ma­ni­fes­tant plus d’égards pour son pi­lote. Alors, êtes-vous conser­va­teur ou pro­gres­siste ?

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