English Elec­tric Light­ning F3

In­ter­cep­teur p rus­tique !

Micro Simulateur - - EXTENSION -

Il y a deux ans (juin 2012, MS n° 222), JustF­light pu­bliait un English Elec­tric Light­ning F.6 en hom­mage à cette lé­gende de l’avia­tion bri­tan­nique. L’ex­ten­sion n’était alors pré­vue pour fonc­tion­ner que sous FS X avec le SP2. Mais voi­ci qu’en juillet 2014, Ae­ro­soft ré­plique avec son évo­ca­tion mai­son du Light­ning, cette fois en dé­cli­nai­sons F.1, F.2 et F.3 pour FS X et P3D. Ne vous éton­nez donc pas, tout au cours de ce test, de voir sur­gir des comparaisons entre la réa­li­sa­tion JustF­light et celle si­gnée Ae­ro­soft. L’édi­teur ger­ma­nique par­vient-il à rendre hom­mage à cet ap­pa­reil aus­si bien que les Bri­tan­niques de JustF­light l’avaient fait pour leur gloire na­tio­nale ?

Une lé­gende outre-Manche

Contem­po­rain d’autres lé­gendes de l’avia­tion comme le Mi­rage III, le MiG-21 ou le F-104, le Light­ning pour­rait par­ti­ci­per sans com­plexe au concours de l’avion mi­li­taire le plus laid : ce n’est pas faire of­fense au goût es­thé­tique des in­gé­nieurs d’English Elec­tric, mais il faut avouer que quel que soit l’angle sous le­quel on l’ob­serve, l’ap­pa­reil manque sin­gu­liè­re­ment d’élé­gance… Néan­moins, on com­prend mieux ses formes bi­zarres lors­qu’on étu­die le ca­hier des charges éta­bli dès 1954 par la RAF. La force aé­rienne de­vait rem­pla­cer ses Glos­ter Me­teor et De Ha­villand Vam­pire. Les res­pon­sables mi­li­taires étaient en­core han­tés par le sou­ve­nir de la Ba­taille d’An­gle­terre et, en pleine Guerre froide, cher­chaient une pro­tec­tion contre d’éven­tuels raids mas­sifs de bom­bar­diers du Pacte de Var­so­vie contre l’ar­chi­pel bri­tan­nique. Il fal­lait donc un in­ter­cep­teur ra­pide, ca­pable de dé­col­ler en quelques mi­nutes pour at­teindre les hautes al­ti­tudes où croi­saient les cibles en­ne­mies, avant que ces der­nières ne puissent survoler le ter­ri­toire de Sa Ma­jes­té. Le Light­ning fut dès l’ori­gine en­vi­sa­gé sous la forme d’un in­ter­cep­teur ca­pable de vo­ler très vite et très haut, sans se sou­cier de ma­nia­bi­li­té, de rayon d’ac­tion ou de po­ly­va­lence. À peine en­tré en ser­vice en 1959, il se dé­mar­qua de ses contem­po­rains

Des per­for­mances étour­dis­santes al­liées à un com­por­te­ment ris­qué et une es­thé­tique dis­cu­table : c’est peut-être le meilleur ré­su­mé pour dé­crire le Light­ning, avion ty­pi­que­ment bri­tan­nique au­quel Ae­ro­soft consacre son der­nier add-on.

par des per­for­mances épous­tou­flantes : pre­mier avion à fran­chir le mur du son en phase de mon­tée, pre­mier à vo­ler en ré­gime su­per­so­nique « sec » (sans usage conti­nu de post­com­bus­tion)… Ses per­for­mances pures lui per­mirent de ri­va­li­ser avec de nom­breux ap­pa­reils bien plus ré­cents. En re­vanche, l’équi­pe­ment em­bar­qué, la faible vi­si­bi­li­té vers l’ex­té­rieur (ca­rac­té­ris­tique des an­nées 50) et la ca­pa­ci­té d’em­port furent ju­gés très tôt in­suf­fi­sants – et en­core plus se­lon les stan­dards ac­tuels ! Pour la pe­tite his­toire, le Light­ning faillit même ne pas en­trer en ser­vice opé­ra­tion­nel car, à la fin des an­nées 50, l’ap­pa­ri­tion des mis­siles (aus­si bien ba­lis­tiques qu’an­ti­aé­riens) chan­gea les men­ta­li­tés et les avions pi­lo­tés sem­blaient pro­mis à dis­pa­raître. Mais l’avan­ce­ment du pro­gramme de dé­ve­lop­pe­ment et les sommes en­ga­gées (ain­si qu’une pointe de fier­té na­tio­nale pour un avion 100 % lo­cal) eurent rai­son des ré­ti­cences des Cas­sandre de la RAF. Le der­nier Light­ning fut re­ti­ré du ser­vice ac­tif bri­tan­nique en 1988, preuve que les mis­siles n’avaient pas to­ta­le­ment rem­pla­cé l’avia­tion mi­li­taire et que, pour peu es­thé­tique qu’il fut, l’in­ter­cep­teur avait su ré­sis­ter au poids des ans !

Choix de ver­sion

L’ex­ten­sion si­gnée Ae­ro­soft est pro­po­sée en té­lé­char­ge­ment au ta­rif de 24,95 eu­ros (contre 25,50 eu­ros pour le mo­dèle JustF­light, soit le même ordre de prix), pour FS X SP2 et P3D (non tes­té ici). Elle se pré­sente sous la forme d’une ar­chive ZIP qui une fois dé­com­pres­sée se charge de l’ins­tal­la­tion au­to­ma­ti­sée de l’ex­ten­sion dans le si­mu­la­teur vou­lu.

Alors que JustF­light avait dé­dié son ex­ten­sion à la ver­sion la plus tar­dive F6 du Light­ning (en sept li­vrées his­to­riques), Ae­ro­soft s’est tour­né vers les pre­miers exem­plaires en ser­vice. Le pack com­prend ain­si neuf ap­pa­reils : une ver­sion F.1, une F.2 et les sept autres pour la dé­cli­nai­son F.3. Les dif­fé­rences sont sub­tiles et se li­mitent aux mo­dé­li­sa­tions ex­té­rieures. À par­tir d’un mo­dèle F.1 de base, la ver­sion F.2 est dé­pour­vue de ca­nons et la F.3 se dote d’une perche de ra­vi­taille­ment en vol qui, comme nous le ver­rons plus loin, dé­passe le simple stade de l’ac­ces­soire dé­co­ra­tif… L’avion pro­pre­ment dit est ac­com­pa­gné d’une in­té­res­sante do­cu­men­ta­tion en trois fi­chiers PDF en an­glais. Le pre­mier est le manuel de l’ex­ten­sion : pro­cé­dure d’ins­tal­la­tion et pa­ra­mé­trages du si­mu­la­teur, pré­sen­ta­tion ra­pide de l’ap­pa­reil his­to­rique, des­crip­tif du cock­pit et des sys­tèmes em­bar­qués. Nous in­sis­tons sur l’uti­li­té de dé­cou­vrir ce « mode d’em­ploi » du Light­ning, même si vous êtes rom­pu aux ap­pa­reils mi­li­taires, car le ma­nie­ment de cette grosse bes­tiole su­per­so­nique rompt ra­di­ca­le­ment avec les ha­bi­tudes prises sur d’autres chas­seurs, qu’ils soient mo­dernes ou sor­tis de la Se­conde Guerre mon­diale. Vous voi­là pré­ve­nu ! Les deux autres fi­chiers re­prennent l’ap­pa­rence des ma­nuels d’époque et dé­crivent tout l’équi­pe­ment du cock­pit ain­si que le fonc­tion­ne­ment dé­taillé des sys­tèmes à bord – en­ten­dez par là à bord du vrai F.3, dont cer­taines fonc­tions ont été mo­di­fiées (voire sup­pri­mées) dans la mou­ture vir­tuelle. La do­cu­men­ta­tion pré­cise

en outre que l’ex­ten­sion peut fonc­tion­ner avec le mo­dule TacPack de Ver­ti­cal Rea­li­ty Si­mu­la­tions (non tes­té ici). Cette com­bi­nai­son per­met d’ex­ploi­ter les ar­me­ments du Light­ning au sein du très pa­ci­fique FS X.

Laid mais beau !

Gra­phi­que­ment, le tra­vail ac­com­pli par Ae­ro­soft est dif­fé­rent de ce­lui de JustF­light, mais non moins réus­si. Les F.1, F.2 et F.3 re­vêtent une li­vrée alu­mi­nium ca­rac­té­ris­tique des an­nées 60. Les re­flets lu­mi­neux sont par­fai­te­ment re­trans­crits sur des textures plus sub­tiles que pour les F.6. Les avions pa­raissent très lisses, po­lis à l’ex­trême, et les lignes de struc­ture ou les ri­vets ne font qu’af­fleu­rer à la sur­face des vo­lumes. Les zones co­lo­rées ne sont pas en reste, et il faut avouer que le concept de « basse vi­si­bi­li­té » de­ve­nu la norme dans les an­nées 80 n’était pas en­tré dans les moeurs en 1959 ! Entre les co­cardes im­po­santes, les dé­rives aux teintes criardes, le Light­ning n’est pas par­ti­cu­liè­re­ment conçu pour pas­ser in­aper­çu. Deux ex­cep­tions tou­te­fois, un avion du Squa­dron 11 ba­sé en Al­le­magne pré­sente un sché­ma de ca­mou­flage deux tons, et un exem­plaire d’en­traî­ne­ment est peint en gris clair avec les pe­tites co­cardes bi­co­lores de la RAF. Quel que soit l’ap­pa­reil, au­cun mar­quage ne manque, de­puis les pan­neaux d’aver­tis­se­ment jus­qu’aux in­di­ca­teurs de sec­tions dé­mon­tables, sans ou­blier les in­évi­tables traces d’usure et de sa­lis­sure – même si les Light­ning d’Ae­ro­soft sont plus « propres » que leurs ho­mo­logues JustF­light.

Quelques ef­fets et ani­ma­tions viennent ajou­ter leur touche au ren­du gra­phique. Pour le F1 équi­pé de ca­nons, l’ou­ver­ture des évents pla­cés dans le nez (alors que le F6 a ses ca­nons en po­si­tion ven­trale) se dé­clenche de­puis le cock­pit. À l’ar­rêt, l’avion peut se voir ac­com­pa­gné de son kit de piste, com­po­sé de cales pour les roues, d’une échelle d’ac­cès et d’un cha­riot de groupe auxi­liaire. Un mo­dule de confi­gu­ra­tion sur le­quel nous re­vien­drons donne la pos­si­bi­li­té de bas­cu­ler entre des mis­siles Red­top (nez rond) ou Fi­res­treak (nez poin­tu) et, de­puis le cock­pit, on peut sim­ple­ment sup­pri­mer ces ex­crois­sances mi­li­taires. En vol, l’ac­ti­va­tion de la ré­chauffe laisse s’échap­per deux longues flammes très brillantes. Lorsque le Light­ning passe en mode trans­so­nique (juste avant Mach 1), un ha­lo de conden­sa­tion ty­pique de l’onde de choc vient l’en­tou­rer. En­fin, les ani­ma­tions des sur­faces de contrôle et du train sont par­fai­te­ment fluides.

La qua­li­té gra­phique est aus­si au ren­dez-vous dans le cock­pit 3D. Il res­pecte à la lettre l’in­té­rieur des vieux in­ter­cep­teurs, avec ses ca­rac­té­ris­tiques qui pour­raient

dé­rou­ter les pi­lotes mi­li­taires mo­dernes. Par exemple, la vi­tesse n’est pas ex­pri­mée par un ané­mo­mètre à ca­dran mais sous la forme d’une jauge ho­ri­zon­tale, gra­duée à la fois en noeuds et en Mach. Glo­ba­le­ment, l e ren­du est plus réa­liste que chez JustF­light et on res­sent vite une im­pres­sion d’exi­guï­té face à toutes ces com­mandes re­grou­pées dans des planches se­lon des règles d’er­go­no­mie pas tou­jours bien pen­sées par les in­gé­nieurs d’English Elec­tric ! Ain­si, les com­mandes ra­dio sont pla­cées der­rière le manche, heu­reu­se­ment un bou­ton mi­racle fait dis­pa­raître ce denier de l’af­fi­chage (mais on en au­ra be­soin pour ac­ti­ver le pi­lote au­to). Cer­tains contac­teurs sont ca­chés par les re­bords du siège ou ac­ces­sibles uni­que­ment au prix de contor­sions désa­gréables. En­core une fois, c’est ici le re­flet de la réa­li­té et Ae­ro­soft doit plu­tôt être fé­li­ci­té pour avoir re­créé cette claus­tro­pho­bie dans le cock­pit. La planche de bord est do­mi­née par un im­po­sant ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel et un ca­dran ser­vant à la fois de HSI et d’ILS. Les ca­drans mo­teurs sont moins nom­breux que chez JustF­light, c’est un peu gê­nant pour les jauges à car­bu­rant. Trois points de vue com­plé­men­taires en cock­pit four­nissent une vue plus pré­cise sur la con­sole latérale gauche (ma­nettes des gaz), latérale droite (pi­lote au­to, sys­tèmes élec­triques…) et sur­tout sur le ra­dar. Comme sou­vent dans les an­nées 60, son écran est pro­té­gé par un dis­po­si­tif li­mi­tant les re­flets. Ae­ro­soft a pris le par­ti de tri­cher un peu avec le sys­tème d’ori­gine, ce ra­dar mul­ti­mode af­fiche se­lon les ré­glages choi­sis une carte mo­no­chrome du terrain en­vi­ron­nant, la po­si­tion des aé­ro­ports (et des axes ILS le cas échéant) ain­si que le tra­fic IA en­vi­ron­nant, avec pos­si­bi­li­té d’iden­ti­fi­ca­tion des « cibles » par leur vi­tesse, al­ti­tude et type d’ap­pa­reil. Ce ra­dar reste un gad­get mais par­ti­cipe à l’am­biance à bord.

Prêt au dé­part ?

Par dé­faut, l’avion est char­gé dans FS X dans une si­tua­tion mo­teurs lan­cés mais avec de nom­breux sys­tèmes in­ac­tifs. Un pop-up 2D donne la pos­si­bi­li­té de sau­ter

di­rec­te­ment à deux états de l’avion : cold and dark (avec l’équi­pe­ment de piste) ou prêt au dé­col­lage. Lorsque la pre­mière op­tion est choi­sie, un deuxième pop-up 2D s’af­fiche avec l’in­té­gra­li­té des check-lists, aus­si bien stan­dard que d’ur­gence. Il y a plu­sieurs pages pour chaque si­tua­tion, et on ap­pré­cie d’avoir ac­cès à ces in­for­ma­tions d’un simple rac­cour­ci­cla­vier. La mise en route de­mande quelques mi­nutes, ponc­tuées par de nom­breuses alertes. Car le Light­ning est un avion ca­pri­cieux conçu par des in­gé­nieurs : ses gé­né­ra­trices ne sont plei­ne­ment opé­ra­tion­nelles que lorsque les ré­ac­teurs sont à 60 % du ré­gime max, les ma­nettes des gaz ont une dé­tente d’ac­ti­va­tion par­tiel­le­ment ca­chée, le ro­bi­net d’oxy­gène doit être im­pé­ra­ti­ve­ment ou­vert à la fer­me­ture de la ver­rière, et cette der­nière né­ces­site une opé­ra­tion par­ti­cu­lière pour être cor­rec­te­ment ver­rouillée. D’où l’in­té­rêt de bien lire la do­cu­men­ta­tion avant de vo­ler !

Le rou­lage est lui aus­si un mo­ment de stress. La rou­lette de nez n’est orien­table qu’à très faible vi­tesse, il faut manoeuvrer avec le frei­nage différentiel par à-coups. Une fois ali­gné sur la piste, on pousse les gaz à fond, les deux ré­ac­teurs Avon se montrent lents à at­teindre leur pous­sée op­ti­male et dé­jà de longues flammes sur­gissent des tuyères. L’avion com­mence son ac­cé­lé­ra­tion et en pro­fite pour dé­mon­trer son im­por­tante prise au vent : le pro­fil par­ti­cu­lier du Light­ning en fait un cau­che­mar à contrô­ler par vent tra­ver­sier. Mais heu­reu­se­ment, la dé­rive re­prend ses droits vers 120 kt pour se re­mettre dans l’axe, la ro­ta­tion in­ter­vient vers 160 kt et on quitte le sol avec dé­jà un fort angle de mon­tée.

Per­for­mances

L’at­trait prin­ci­pal du Light­ning étant ses per­for­mances en vol, il nous fal­lait sa­voir si cette dé­cli­nai­son vir­tuelle pou­vait ri­va­li­ser avec son ho­mo­logue réel. Et dans FS X, les re­cords sont au ren­dez-vous : en dé­col­lant au ni­veau de la mer et en dé­clen­chant le chrono au mo­ment où les roues quittent le sol, il faut 40 se­condes pour at­teindre 10 000 ft, 1 mn 45 sec pour 30 000 ft et 3 min 45 pour 50 000 ft. En croi­sière à 45 000 ft, on main­tient sans pro­blème Mach 1.2 sans post­com­bus­tion, à tel point qu’on perd presque ses re­pères de pi­lote d’ap­pa­reils plus conven­tion­nels (on vole 50 % plus vite qu’un li­ner !). Il nous a été dif­fi­cile de main­te­nir l’ap­pa­reil au-des­sus de 50 000 ft, alors que le mo­dèle JustF­light at­tei­gnait les 60 000 ; en re­vanche, ce der­nier se mon­trait très peu ma­noeu­vrable au-de­là du FL400 alors que le mo­dèle Ae­ro­soft reste pi­lo­table jus­qu’au FL500.

Néan­moins, dans une at­mo­sphère per­tur­bée, le Light­ning Ae­ro­soft se ré­vèle très sen­sible aux ra­fales la­té­rales, et quelques es­sais me­nés en condi­tions ora­geuses nous ont don­nés du fil à re­tordre !

La vi­tesse est une chose… l’au­to­no­mie en est une autre. Et la si­mu­la­tion rend bien compte de cette si­tua­tion ! Ae­ro­soft n’ayant pas do­té ses in­ter­cep­teurs de ré­ser­voirs lar­gables, on est li­mi­té à l’em­port in­terne. Et li­mi­té est bien le mot qu’il faut ! Nous avons si­mu­lé une in­ter­cep­tion au-des­sus des îles Shet­land de­puis l’aé­ro­port écos­sais de Stor­no­way, soit un tra­jet d’en­vi­ron 460 nau­tiques. Dé­col­lage pleine puis­sance, mon­tée à 40 000 ft, le vol a été ra­pide ; re­tour en ré­gime sec à Mach 1, et pour­tant l’avion s’est re­trou­vé à court de ké­ro­sène à 30 nau­tiques de Stor­no­way. Avec une dis­tance fran­chis­sable in­fé­rieure à 500 milles nau­tiques, le Light­ning ne se­ra pas un voya­geur au long-cours ! Pour pal­lier cette gour­man­dise de car­bu­rant, Ae­ro­soft a usé d’un petit ar­ti­fice en évo­quant un ra­vi­taille­ment en vol – uni­que­ment dis­po­nible pour les mo­dèles F3 équi­pés d’une perche sous l’aile gauche. Il suf­fit alors de vo­ler entre 10 000 et 35 000 ft, à une vi­tesse com­prise entre 250 et 300 kt, et d’ac­ti­ver la fonc­tion de ra­vi­taille­ment via un com­mu­ta­teur si­tué à gauche de la planche prin­ci­pale. Len­te­ment, les ré­ser­voirs se rem­plissent à nou­veau… Jus­qu’à la pro­chaine panne sèche !

Cette faible au­to­no­mie sou­sen­tend qu’il faut peau­fi­ner sa na­vi­ga­tion. En 1959, pas de GPS ! Le Light­ning n’est même pas équi­pé d’un ADF « nor­mal ». Il pos­sède heu­reu­se­ment un ré­cep­teur TACAN, ver­sion mi­li­taire du VOR/DME. Con­crè­te­ment, on conver­tit la fré­quence VOR d’une ba­lise en don­nées TACAN grâce à une fiche ré­ca­pi­tu­la­tive en pop-up, on règle la­dite fré­quence sur le ré­cep­teur, et l’écran cir­cu­laire de na­vi­ga­tion in­dique la di­rec­tion d’émis­sion (pas les ra­diales) ain­si qu’une es­ti­ma­tion de la dis­tance. On pour­ra aus­si s’ai­der du pi­lote au­to­ma­tique (qui s’ac­tive via le manche à ba­lai) fonc­tion­nant en mode main­tien de cap et d’al­ti­tude, sui­vi de di­rec­tion TACAN et même plan de des­cente. At­ten­tion, cet équi­pe­ment d’époque n’a pas la fia­bi­li­té d’un FMS d’Air­bus et il est bon de contrô­ler mal­gré tout les va­leurs de cap et d’al­ti­tude, de mau­vaises sur­prises peuvent être au ren­dez-vous !

L’at­ter­ris­sage est aus­si un grand mo­ment, avec une vi­tesse en fi­nale de 150 kt mal­gré les vo­lets plei­ne­ment sor­tis. Le train étroit ne fa­ci­lite pas la tâche, et si un vent de tra­vers vient jouer le trouble-fête, le re­tour en un seul mor­ceau re­lève du dé­fi. Au tou­cher des roues, il est qua­si­ment obli­ga­toire de dé­ployer le pa­ra­chute de frei­nage pour ra­len­tir ef­fi­ca­ce­ment.

Que choi­sir ?

Avec cette ex­ten­sion, Ae­ro­soft a réus­si le pa­ri de faire re­vivre en si­mu­la­tion un avion des an­nées 50 avec ses équi­pe­ments si par­ti­cu­liers et un mo­dèle de vol qui tranche avec le reste de la flotte FS. On n’aborde pas le Light­ning comme un autre ap­pa­reil mi­li­taire, en­core moins comme un li­ner ou un avion de tou­risme. Une phase de fa­mi­lia­ri­sa­tion est in­dis­pen­sable pour en pro­fi­ter plei­ne­ment – du moins dans les li­mites de son au­to­no­mie de vol ! Mais clai­re­ment cette ex­ten­sion nous a sé­duits. Reste à sa­voir qui de JustF­light ou d’Ae­ro­soft s’en sort le mieux ? Ques­tion prix, c’est équi­valent ; même constat pour les per­for­mances pures en vol. La dif­fé­rence se fait es­sen­tiel­le­ment sur l’am­biance à bord, Ae­ro­soft étant plus proche de l’es­prit des an­nées 60 que son concur­rent. Ceux qui pos­sé­de­raient le F.6 n’au­ront guère be­soin de chan­ger de mon­ture (à moins d’être in­con­di­tion­nels de l’ap­pa­reil). Ceux qui hé­sitent doivent dé­par­ta­ger les deux mo­dèles en connais­sance de cause : il nous semble que le F.6 JustF­light convien­dra mieux à des pi­lotes moins aguer­ris mais sou­cieux d’ef­fi­ca­ci­té. Les F.1/F.2/ F.3 Ae­ro­soft sont da­van­tage des­ti­nés à des sim­mers pi­nailleurs, ama­teurs de sen­sa­tions fortes et sou­cieux de (re)dé­cou­vrir une at­mo­sphère his­to­rique.

Le ra­dar en ac­tion, avec un point de vue dé­dié.

Prêt pour la sé­quence de dé­mar­rage.

En haut : Croi­sière su­per­so­nique, à 40 000 ft : la li­vrée n’est pas très dis­crète ! Ci-des­sus : Les check-lists s’af­fichent en pop-up : à gauche les pro­cé­dures nor­males, à droite celles d’ur­gence.

Vue de face, pas la plus flat­teuse !

Le cock­pit vir­tuel avec ses trois points de vue : la planche cen­trale né­ces­site une dé­zoo­mage pour une bonne vi­si­bi­li­té d’en­semble.

R d o A L En haut : Mon­téeM ssu­per­so­nique : mmoins de trois m mi­nutes pour a at­teindre 330 000 ft, qui dit mieux ? Au centre : Li­vrée cca­mou­flage in­ha­bi­tuelle pour le Squa­dron 11, der­nière uni­té opé­ra­tion­nelle een 1988, ba­sée à RAF Leu­chars. En bas : Ré­gime tr­rans­so­nique, l’onde de choc se forme au­tour du fu­se­lage.

Ci-des­sus : In­ter­cep­tion au cré­pus­cule, les flammes sont vi­sibles de loin ! Ci-contre : In­ter­cep­teur de jour, le Light­ning dis­pose néan­moins d’un éclai­rage noc­turne réus­si.

Gros plan sur le sys­tème de re­pé­rage : la ba­lise sé­lec­tion­nées est à 22 nau­tiques dans nos sept heures, au cap 180.

Avec un so­leil ra­sant, les re­flets sur l’alu­mi­nium po­li sont su­perbes.

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