VIP en Ca­li­for­nie

Micro Simulateur - - PRATIQUE - Par Em­ma­nuel Blan­chard

En si­mu­la­tion, on peut se per­mettre de s’af­fran­chir des contraintes ma­té­rielles de ce bas monde et vivre comme une star. La Jet- set n’a ja­mais si bien por­té son nom !

Ce n’est un se­cret pour per­sonne, le nord de l’ag­glo­mé­ra­tion de Los An­geles est une pé­pi­nière de cé­lé­bri­tés. Entre les grands pla­teaux de ci­né­ma mon­dia­le­ment ré­pu­tés, les stu­dios d’en­re­gis­tre­ment de mu­sique, les mai­sons d’édi­tion et de pro­duc­tion, il y a de quoi croi­ser des « people » à tous les coins de rue ou presque ! Ce n’est donc pas un ha­sard si les quar­tiers de Be­ver­ly Hills et Bel Air, sur les hau­teurs sur­plom­bant la Ci­té des Anges, hé­bergent un nombre im­pres­sion­nant d’ac­teurs, mu­si­ciens, star­lettes et autres for­tunes du show- bu­si­ness. Néan­moins, quelques cé­lé­bri­tés pré­fèrent échap­per à la vie agi­tée – et sou­vent ju­gée trop su­per­fi­cielle – de ces ban­lieues do­rées pour trou­ver le re­pos dans des vil­lé­gia­tures plus au calme. C’est ce qui nous a don­né l’idée de ce plan de vol dans le­quel une riche per­son­na­li­té fuit l’agi­ta­tion des stu­dios de ci­né­ma après une jour­née de tour­nage pour re­ga­gner ses pé­nates, plus au nord. Pour être franc, c’est aus­si la pu­bli­ca­tion de la scène de Mon­te­rey Regional Air­port par Orbx ( MS n° 246) qui a gui­dé l e choix du scé­na­rio – un cer­tain Clint East­wood fut ci­toyen de cette l oca­li­té lit­to­rale ! À ceux qui ob­jec­te­raient qu’un tra­jet en avion pour ren­trer chez soi après le tra­vail est un peu ex­ces­sif, il faut bien com­prendre qu’on parle ici de voya­geurs riches, très riches : ha­bi­ter à 500 km de son lieu d’ac­ti­vi­té pro­fes­sion­nelle n’est pas rédhi­bi­toire quand un avion pri­vé per­met de re­lier les deux en à peine une heure. Beau­coup de tra­vailleurs en ré­gion pa­ri­sienne qui passent plus de trois heures quo­ti­diennes dans les transports en com­mun ai­me­raient avoir un tel temps de tra­jet ! De sur­croît, quand on est une grande for­tune, louer ou pos­sé­der un petit jet d’af­faire n’est pas hors de por­tée, ce­la fait jus­te­ment par­tie des plai­sirs et du train de vie de la « Jet- set » .

Si­tua­tion de dé­part

La si­mu­la­tion per­met de vivre par pro­cu­ra­tion cer­tains de ces plai­sirs à moindres frais ! Dans la réa­li­té, il fau­dra dé­bour­ser entre 3 et 5 mil­lions d’eu­ros pour ac­qué­rir un Ve­ry Light Jet ou VLJ, ces mi­ni- avions d’af­faire qui com­binent les avan­tage de l’avion lé­ger ( sim­pli­ci­té d’uti­li­sa­tion, faible coût d’ex­ploi­ta­tion – tout est re­la­tif !) avec ceux des avions à ré­ac­tion plus conven­tion­nels ( vi­tesse, équi­pe­ment haut de gamme et i nté­rieurs l uxueux). En vir­tuel, quelques di­zaines d’eu­ros per­mettent de s’aven­tu­rer dans ce mi­lieu ; nous avons choi­si i ci l e petit Em­braer Phe­nom 100 de Ca­re­na­do ( MS n° 245) qui coûte au­tour de 40 eu­ros. Mais on pour­ra aus­si je­ter son dé­vo­lu sur d’autres ap­pa­reils de même classe ( Ci­ta­tion Mus­tang, Eclipse 500…). En re­vanche, le Lear­jet par dé­faut de FS est un peu trop luxueux et im­po­sant pour en­trer dans la ca­té­go­rie VLJ !

Nous avons aus­si uti­li­sé l a scène de Mon­te­rey si­gnée Orbx, mais elle n’est pas in­dis­pen­sable à l’ac­com­plis­se­ment de ce plan de vol, le petit aé­ro­port ( en­core si­gna­lé comme Mon­te­rey Pe­nin­su­la dans la base de don­nées de FS X) ; sim­ple­ment, elle est si bien réa­li­sée qu’il au­rait été dom­mage de pas­ser à cô­té. Le tra­fic IA ( dans notre cas Ul­ti­mate Traf­fic 2 de Flight 1) est ré­glé sur une faible den­si­té : cette ré­gion des États- Unis étant riche en aé­ro­ports et en liai­sons de toutes sortes, l’in­ten­si­té du tra­fic est une des plus im­por­tantes au monde et mal­heu­reu­se­ment, en si­mu­la­tion, on risque de pas­ser plus de temps à at­tendre qu’une piste se l i bère qu’à vo­ler en croi­sière ( ne riez pas, ça nous est ar­ri­vé !). La mé­téo est fixée sur Réelle – mise à j our toutes l es 15 mi­nutes. En­fin on ré­cu­père sur le site Sky­vec­tor les cartes de na­vi­ga­tion qui nous in­té­ressent – nous y re­vien­drons l e mo­ment ve­nu.

Le plan de vol est tout d’abord pré­pa­ré avec l’aide de l ’or­ga­ni­sa­teur de FS. Notre point de dé­part est l’un des em­pla­ce­ments de par­king de Bur­bank – Bob Hope ( KBUR) ; le point d’ar­ri­vée est bien évi­dem­ment Mon­te­rey

Pe­nin­su­la ( KMRY), pour un vol IFR via les cou­loirs aé­riens en haute al­ti­tude ( 22 000 ft). Ce qui donne dé­jà une base de tra­vail simple consti­tuée de six points de pas­sage ( fig. 1). Mais nous al­lons cor­ser la dif­fi­cul­té en cher­chant à col­ler un peu plus à la réa­li­té. La lec­ture de la carte de dé­part de­puis Bur­bank in­dique une tra­jec­toire par­ti­cu­lière dé­nom­mée Van Nuys One pour un dé­col­lage en di­rec­tion du nor­douest ( fig. 2). Cette tra­jec­toire passe par la ver­ti­cale du VOR de Van Nuys, puis le point de pas­sage SUA­NA, en­fin le VOR Fill­more pour pou­voir en­suite prendre la di­rec­tion vou­lue. Dans l’or­ga­ni­sa­teur, on peut re­pro­duire sans pro­blème ce par­cours en ajou­tant des points sup­plé­men­taires, les deux VOR et le point SUA­NA fi­gurent bien sur la carte du monde vir- tuel de FS X ( fig. 3). La deuxième mo­di­fi­ca­tion in­ter­vient entre les points ZO­NAL et BSR, l’ob­ser­va­tion de la carte per­met­tant de no­ter que notre tra­jet coupe une zone d’ac­cès ré­gle­men­tée où cir­culent ré­gu­liè­re­ment des ap­pa­reils mi­li­taires ( fig. 4). Il faut dire que cette ré­gion est plu­tôt dé­serte et donc pro­pice à toutes sortes d’évo­lu­tions… Notre route va donc faire un petit dé­tour pour pas­ser à la ver­ti­cale du petit aé­ro­drome de San Ar­do ( Q98) afin d’évi­ter une zone à risque. Ces mo­di­fi­ca­tions ef­fec­tuées, on peut sau­ve­gar­der le plan de vol, qui se­ra en­suite in­té­gré au­to­ma­ti­que­ment à notre or­di­na­teur em­bar­qué dans le Phe­nom.

Cold and dark sim­pli­fié !

Il est 18 h 30 sur l’aé­ro­port de Bur­bank, notre cé­lé­bri­té ( qu’elle soit le pi­lote ou un pas­sa­ger) a quit­té les stu­dios au sud de la ville il y a 15 mi­nutes et se di­rige vers le han­gar en li­mou­sine, il n’y a que six ki­lo­mètres entre les pla­teaux de tour­nage et l’ex­tré­mi­té des pistes. L’avion est char­gé à 60 % de car­bu­rant, très suf­fi­sant pour le tra­jet qui nous at­tend, et le de­vis de masse fait men­tion de deux pas­sa­gers en ca­bine – en plus des deux membres d’équi­page – et quelques ba­gages. Peut- être notre ac­teur voyage- t- il avec sa pe­tite fa­mille ?

L’ex­ten­sion de Ca­re­na­do per­met de confi­gu­rer, via des fe­nêtres en pop- up, une si­tua­tion « cold and dark » ( MAJ+ 6) ain­si que l’af­fi­chage des équi­pe­ments de piste ( MAJ+ 5). C’est donc un ap­pa­reil au re­pos dont on prend li­vrai­son sur le tar­mac ca­li­for­nien. Le cock­pit est bien dé­sert et sombre ( fig. 5). Une fois sur le siège du pi­lote, on bas­cule les deux in­ter­rup­teurs des bat­te­ries ( con­sole latérale gauche) sur On et on re­lie éga­le­ment

l’avion au groupe auxi­liaire ( GPU al­lu­mé en po­si­tion « In use » , Bus Tie sur Au­to). Le pre­mier ef­fet de ces ma­ni­pu­la­tions est d’al­lu­mer les écrans mul­ti­fonc­tions et dé­clen­cher des alarmes. On laisse celles- ci se cal­mer pour vé­ri­fier que sur l’écran de na­vi­ga­tion ( au centre par dé­faut), la tra­jec­toire pré­vue dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol est bien re­trans­crite. En­suite, sur l’écran prin­ci­pal, on sé­lec­tionne l’op­tion Check- List et on af­fiche les pro­cé­dures nor­males. Ce sys­tème per­met de contrô­ler toutes les opé­ra­tions sans avoir à se plon­ger dans un manuel pa­pier ( ou pour le sim­mer dans un PDF !). Pour chaque item à contrô­ler, il suf­fit de cli­quer sur la touche « Ent » ( pour En­ter) du cla­vier al­pha­nu­mé­rique du FSM pour va­li­der l ’in­for­ma­tion ( fig. 6). At­ten­tion tou­te­fois, les bat­te­ries du Phe­nom n’ont qu’une ca­pa­ci­té li­mi­tée et il faut ra­pi­de­ment re­cou­rir à une source ex­té­rieure ou lan­cer un mo­teur pour ali­men­ter l’avion en éner­gie élec­trique, sans quoi on se re­trou­ve­ra plon­gé dans un black- out.

Le dé­mar­rage des deux ré­ac­teurs est très simple, chaque com­mu­ta­teur « Igni­tion » du pe­des­tal est pla­cé sur On et chaque ré­ac­teur voit son ro­tac­teur pla­cé sur Start. La pré­cau­tion in­dis­pen­sable pour cette opé­ra­tion est de vé­ri­fier que le train est bien blo­qué en po­si­tion de par­king, que les ma­nettes des gaz sont en po­si­tion de ra­len­ti et que le feu cli­gno­tant ( Strobe) est bien al­lu­mé pour pré­ve­nir le per­son­nel de piste. On contacte la tour pour ob­te­nir l’au­to­ri­sa­tion de rou­lage, celle- ci nous est ac­cor­dée pour un dé­part sur la 08 ( ça tombe mal, à l’op­po­sé de l’axe de dé­part !). On pro­fite du cir­cuit sur les taxi­ways pour pré­ré­gler les fré­quences de nav et le PA : NaV1 est bas­cu­lé sur l a fré­quence de Van Nuys 113.10, NAV2 sur l e VOR Fill­more 112.50, l’al­ti­tude est ca­lée sur 5 000 ft ( et non 12 000 comme nous le pré­cise la tour). À l’aide du bou­ton CRS1 ( pour Course 1), on pré­pare d’ores et dé­jà la ra­diale 255° de Van Nuys, comme in­di­qué sur la carte de dé­part ( fig. 7).

Good­night Hol­ly­wood…

On pour­rait croire qu’un VLJ est l’équi­valent aé­rien d’une GT de route. Ce n’est pas vrai pour ce qui concerne l’ac­cé­lé­ra­tion, ces pe­tits avions sont équi­pés de ré­ac­teurs mo­destes qui, s’ils sont plus puis­sants que des mo­teurs à pis­tons, n’ont pas la ner­vo­si­té des pro­pul­seurs d’un in­ter­cep­teur ! Ré­sul­tat, avec la clai­rance ob­te­nue pour le dé­col­lage, il faut une bonne lon­gueur de piste pour quit­ter le sol à cause d’une mon­tée en ré­gime lente. Avec un cran de vo­let sor­ti, il faut au moins la moi­tié de la piste 08 de Bur­bank pour at­teindre la vi­tesse de ro­ta­tion, soit seu­le­ment 100 noeuds ! En re­vanche, la mon­tée est plus ra­pide dès que l’on a ren­tré les trains et vo­lets. Une fois pas­sé le cap des 2 000 ft, on vire large sur la gauche, tou­jours en mon­tée. Le pi­lote

au­to est ac­ti­vé, avec sa fonc­tion d’al­ti­tude ca­lée sur 5 000 ft, une vi­tesse à 170 kt et le mode VOR en marche. L’ap­pa­reil in­ter­cepte alors au­to­ma­ti­que­ment la ra­diale 255 de Van Nuys et cherche à se sta­bi­li­ser à l’al­ti­tude sé­lec­tion­née ( fig. 8). At­ten­tion, il y au­ra de nom­breux rap­pels à l’ordre de l’ATC pour qui cette tra­jec­toire ( pour­tant réelle) n’est pas très or­tho­doxe, on sau­ra en faire fi… Le pi­lote au­to­ma­tique de ce Phe­nom est très utile, sur­tout aux pi­lotes non fa­mi­lia­ri­sés avec le ma­nie­ment de ces pe­tits ap­pa­reils. En ef­fet, les VLJ se montrent très vifs et ré­ac- tifs aux com­mandes, adop­tant un com­por­te­ment de chas­seur mi­li­taire qui met à rude épreuve la ré­sis­tance de la struc­ture… et les pas­sa­gers ! Re­cou­rir au PA est donc un gage de calme en ca­bine. L’at­ten­tion des vé­té­rans rom­pus au contrôle des li­ners tra­di­tion­nels doit néan­moins être por­tée sur le fonc­tion­ne­ment par­ti­cu­lier du PA du Phe­nom : ici, les ac­ti­va­tions des dif­fé­rents modes ne sont pas men­tion­nées par des diodes al­lu­mées sur les bou­tons des fonc­tions cor­res­pon­dantes ( comme c’est le cas sur un Boeing par exemple) mais juste in­di­quées dans la barre su­pé­rieure du PFD. C’est une ha­bi­tude à prendre !

Pas­sé Van Nuys et en di­rec­tion de Fill­more ( sur sa ra­diale 300 au point SUA­NA si on suit les in­di­ca­tions de la carte de dé­part), on peut bas­cu­ler le PA en mode sui­vi GPS : l’ac­ti­va­tion se fait via le me­nu de l’écran du PFD, dans les op­tions CDI que l’on fait dé­fi­ler jus­qu’à l’af­fi­chage GPS sur la barre su­pé­rieure ( fig. 9). Hol­ly­wood est der­rière nous et on en­tame la phase de croi­sière toute calme : al­ti­tude ca­lée à 22 000 ft, sui­vi GPS pour la route et vi­tesse réglée sur 270 kt. Ce qui ne si­gni­fie pas pour au­tant que l’on va se tour­ner les pouces du­rant ce court tra­jet : il fau­dra suivre l’en­fi­lade des centres de contrôle aé­rien ( Los An­geles, puis Oak­land, puis Nor­cal…) ; il fau­dra aus­si sur­veiller à l’aide des pan­neaux de l’écran cen­tral l’in­té­gri­té des sys­tèmes em­bar­qués, voire se­lon les cas ajus­ter la tem­pé­ra­ture en ca­bine ( fig. 10) ou ac­ti­ver le dé­gi­vrage sur les na­celles et les sur­faces de com­mandes. Dans l’ab­so­lu, est- ce une charge de tra­vail plus im­por­tante que celle que ren­con­tre­rait un conduc­teur coin­cé dans l es em­bou­teillages à l ’heure de sor­tie des bu­reaux à Los An­geles ? Fi­na­le­ment, on se sent bien à 22 000 ft ! Le so­leil est très bas sur le Pa­ci­fique, et on ap­proche de notre des­ti­na­tion après à peine une heure de vol. Et au pas­sage du point G98, le contrôle aé­rien de la ré­gion d’Oak­land nous in­dique une au­to­ri­sa­tion d’ap­proche aux ins­tru­ments pour la 10R de Mon­te­rey, avec des­cente préa­lable à 12 000 ft. Aus­si­tôt, on cale NAV1 sur la fré­quence de l’ILS de la piste 10 droite de Mon­te­rey, soit 110.700, c’est tou­jours ça de pris. En­suite, deux op­tions s’offrent au pi­lote vir­tuel : • la pre­mière consiste à se lais­ser gui­der par l’ATC jus­qu’à l’ap­proche fi­nale. La tra­jec­toire d’ar­ri­vée pré­co­ni­sée par FS X passe par une boucle au sud de Mon­te­rey, un de­mi- tour au- des­sus du Pa­ci­fique et une ar­ri­vée plus ou moins dans l’axe de KMRY à 1 700 ft. Si l’on opte pour cette pos­si­bi­li­té, on désac­tive le mode GPS du PA pour ne conser­ver que la ges­tion d’al­ti­tude

Me­nu d’ar­ri­vée

( di­mi­nuée par pa­liers suc­ces­sifs en sui­vant les in­di­ca­tions de l’ATC) et de cap. La vi­tesse est pro­gres­si­ve­ment ré­duite jus­qu’à at­teindre 170 kt pour la phase fi­nale. • la se­conde fait ap­pel à la base de don­nées d’ap­proche du GPS du Phe­nom ( à mo­di­fier se­lon l’ex­ten­sion que l’on uti­lise pour ce plan de vol). Dans la page Proc, on sé­lec­tionne l’ar­ri­vée en ILS10R. La route s’af­fiche à l’écran, avec l’hip­po­drome d’at­tente et le point d’in­ser­tion pour la fi­nale en MR ( fig. 11). Cette ap­proche semble plus conforme à la réa­li­té des cartes ( fig. 12) mais pose deux pro­blèmes. Tout d’abord, il fau­dra igno­rer tous les mes­sages de l’ATC qui ré­clame que l’on suive ses consignes ( une fois ça va, vingt fois on a en­vie de lui faire man­ger son mi­cro !) ; en­suite parce que la tra­jec­toire d’ap­proche di­rige au­to­ma­ti­que­ment vers le point MR sans ges­tion de l’al­ti­tude, qu’il fau­dra ré­gler ma­nuel­le­ment. Pire, au point MR, l’avion ef­fec­tue son de­mi- tour vers KMRY mais se re­trouve loin de l’axe de la piste et c’est im­man­qua­ble­ment une ap­proche ra­tée qu’il fau­dra re­com­men­cer.

L’avan­tage de la si­mu­la­tion est qu’on peut tri­cher ! Nous al­lons com­bi­ner les deux mé­thodes pour pro­fi­ter de leurs avan­tages et igno­rer leurs in­con­vé­nients. Les in­di­ca­tions d’al­ti­tude de l’ATC sont donc res­pec­tées, his­toire de suivre l’éta­ge­ment pré­vu. Pour la di­rec­tion, on uti­lise le mode sui­vi de cap pour survoler l’en­trée de l’hip­po­drome d’at­tente puis vi­rer vers KMRY tout en sui­vant une tra­jec­toire pa­ral­lèle et en di­rec­tion op­po­sée à la tra­jec­toire d’ap­proche vi­sible sur l’écran. De cette ma­nière, on guette le mo­ment où l’ATC nous ac­corde l’au­to­ri­sa­tion d’at­ter­rir : un de­mi- tour sec à 1 700 ft/ sol nous per­met de nous trou­ver peu ou prou dans l’axe de la fi­nale.

Ar­ri­vée au so­leil cou­chant

Du­rant nos es­sais, nous n’avons pas été ai­dés par la mé­téo : ceux qui pré­tendent qu’il fait tou­jours beau en Ca­li­for­nie ont tout faux ! La couche nua­geuse était très dense et très basse, on ne pou­vait alors se fier qu’à nos ins­tru­ments. L’af­fi­chage du PFD est bas­cu­lé en mode CDI/ LOC, et éven­tuel­le­ment on ac­tive le ca­nal au­dio sur NAV1 de ma­nière à vé­ri­fier qu’on capte bien la ba­lise. Une fois dans le fais­ceau du sys­tème de gui­dage aux ins­tru­ments, on peut ac­ti­ver le mode ap­proche au­to­ma­tique du PA ( bou­ton APR) et on vé­ri­fie qu’il est en fonc­tion en guet­tant le mes­sage « LOC » sur la barre su­pé­rieure du PFD. Si tel est le cas, il ne reste plus qu’à lais­ser l’avion suivre le plan de des­cente dans l’axe de la piste… Du moins avec un po­si­tion­ne­ment préa­lable proche du plan idéal, le PA ne fait pas de mi­racle en cas de di­rec­tion ou d’al­ti­tude trop dif­fé­rentes de la tra­jec­toire d’ar­ri­vée. Le pi­lote n’a plus qu’à gé­rer la vi­tesse, elle est idéa­le­ment de 115 kt pour la fi­nale, avec trois crans de vo­lets et le train sor­ti.

La phase fi­nale est im­pres­sion­nante, car de­puis le petit cock­pit du Phe­nom, on a l’im­pres­sion de vo­ler très haut ( le sys­tème lu­mi­neux PA­PI en bord de piste reste blanc !) alors qu’on suit par­fai­te­ment le glide ( fig. 13). L’ar­ron­di est gé­ré au manche, et les roues touchent le sol après une heure de vol. L’avion s’ar­rête ra­pi­de­ment et il n’y a plus qu’à re­ga­gner un des em­pla­ce­ments de par­king, où une li­mou­sine at­tend notre pré­cieux char­ge­ment. Une heure de trans­port entre le tra­vail et le do­mi­cile, qui dit mieux ? Et le len­de­main ma­tin, on n’au­ra qu’à ef­fec­tuer le tra­jet in­verse.

Vous en sa­vez dé­sor­mais as­sez pour plei­ne­ment ex­ploi­ter vos VLJ pré­fé­rés dans votre si­mu­la­teur fa­vo­ri : vous au­rez com­pris qu’il s’agit d’ap­pa­reils à ré­ac­tion plus simples à mettre en oeuvre que les li­ners mo­dernes, dis­po­sant d’une élec­tro­nique de pointe aus­si bien pour le contrôle des sys­tèmes em­bar­qués que pour la na­vi­ga­tion. Ils sont plus ra­pides que les pis­tons clas­siques, plus luxueux, à peine plus bruyants ( de l’in­té­rieur du moins). On com­prend que nombre de cé­lé­bri­tés for­tu­nées en aient fait l’ac­qui­si­tion !

Prêt à ac­cueillir ses VIP !

Fig. 1 : Le tra­jet ini­tial gé­né­ré par l’or­ga­ni­seur de vol.

Fig. 2 : La carte de dé­part pour la pro­cé­dure Van Nuys One : la route est pré­ci­sée en vert. ( Source : Sky­vec­tor)

Ouf, sor­ti de la couche !

Fig. 4 : On pré­voit de contour­ner la zone ré­ser­vée aux évo­lu­tions mi­li­taires, même si elle ne s’étend que jus­qu’au FL180.

Fig. 3 : La tra­jec­toire de la carte est mo­di­fiée dans l’or­ga­ni­sa­teur en ajou­tant le VOR Van Nuys, le point SUA­NA et le VOR Fill­more.

Fig. 5 : Bien­ve­nue dans un cock­pit confi­gu­ré en « cold and dark » .

Fig. 8 : Le PA fonc­tionne en mode sui­vi de ra­diale sur le VOR de Van Nuys, avec al­ti­tude blo­quée à 5 000 ft.

Fig. 7 : Avant de rou­ler sur la piste, on pré­règle l’al­ti­tude sur 5 000 ft, la ra­diale sur 255° et la fré­quence NAV1 sur le VOR de Van Nuys ( 113.10 - en­core non ac­ti­vée ici).

Fig. 6 : Toutes les check- lists s’af­fichent dans l’écran cen­tral, on peut y va­li­der chaque opé­ra­tion.

Ci- des­sus : Croi­sière à 22 000 ft. Ci- contre : Une heure en ca­bine, ce n’est pas trop long !

Fig. 9 : On bas­cule le PA en mode GPS pour suivre la route pré­vue, l’ac­ti­va­tion se fait par le bou­ton CDI et on sur­veille l’af­fi­chage du mode GPS dans la barre su­pé­rieure du PFD.

Fig. 12 : La carte d’ar­ri­vée sur KMRY. ( Source : Sky­vec­tor)

Fig. 10 : Seu­le­ment 19° en ca­bine, ça mé­rite un peu de chauf­fage !

Fig. 11 : La tra­jec­toire d’ap­proche pour KMRY telle que mo­dé­li­sée dans la base de don­nées du FMS ; mal­heu­reu­se­ment, elle n’est pas du tout fa­cile à suivre !

Ci- des­sus : Une ar­ri­vée au so­leil cou­chant. Fig. 13 ( ci- contre) : Fi­nale en au­to­ma­tique à 113 kt ; l’aé­ro­port est en­ca­dré par deux couches nua­geuses !

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