Les ré­glages en NASCAR

Micro Simulateur - - PRATIQUE - Par Em­ma­nuel Blan­chard

Au­cun pi­lote ( vir­tuel ou non) n’ignore qu’une voi­ture bien réglée est la clef d’un bon chrono. C’est va­lable pour toutes l es dis­ci­plines, de­puis l e karting jus­qu’à la For­mule 1 en pas­sant par les GT et bien évi­dem­ment les courses amé­ri­caines en NASCAR. Mais at­ten­tion, d’une part chaque si­mu­la­teur a sa propre ma­nière de gé­rer la phy­sique des véhicules ( rFac­tor, iRa­cing, As­set­to Corsa, Ra­ceRoom…) avec par­fois des dé­no­mi­na­tions propres, ce qui ne fa­ci­lite pas l’éta­blis­se­ment d’un guide com­plet et uni­ver­sel sur les ré­glages ( se­tups en VO) des bo­lides. D’autre part, la dis­ci­pline NASCAR est ra­di­ca­le­ment dif­fé­rente dans le dé­rou­le­ment des courses, et donc dans l’ap­proche des pa­ra­mé­trages d’un bo­lide.

Phi­lo­so­phie de ré­glages

En course au­to­mo­bile, on pour­rait croire que le plus im­por­tant est d’al­ler vite ( ou du moins plus vite que les ad­ver­saires). Si dans la plu­part des dis­ci­plines les voi­tures ont des per­for­mances va­riables se­lon les écu­ries ou les constructeurs ( c’est en­core plus vrai en GT où plu­sieurs ca­té­go­ries peuvent se par­ta­ger la piste, avec un mul­tiple clas­se­ment à l’ar­ri­vée), en NASCAR les véhicules sont très proches les uns des autres. Le ca­hier des charges pour la réa­li­sa­tion d’une voi­ture prête à cou­rir est très sé­vère et ne laisse guère de place à la fan­tai­sie des in­gé­nieurs : les pneu­ma­tiques sont is­sus du même four­nis­seur, les mo­teurs sont iden­tiques… Ce sont donc de me­nus ajus­te­ments sur cer­tains élé­ments qui peuvent faire la dif­fé­rence – en plus évi­dem­ment du ta­lent du pi­lote !

À l’ex­cep­tion des deux pistes routières de So­no­ma et Wat­kins Glenn, les tra­cés sont des ovales où on ne tourne qu’à gauche. Reste que cha­cun des cir­cuits a sa lon­gueur propre et sur­tout son angle de vi­rage re­le­vé ca­rac­té­ris­tique. Tal­la­de­ga et Mar­tins­ville sont ain­si deux cir­cuits dits « ovales » , mais qui im­posent des ré­glages fon­da­men­ta­le­ment dif­fé­rents. Sur le pre­mier, on peut presque rou­ler pied au plan­cher sans tour­ner le vo­lant, la voi­ture sui­vra la tra­jec­toire idéale ; sur le se­cond en re­vanche, la piste est courte, étroite et qua­si­ment plane.

Dans le pré­cé­dent nu­mé­ro, nous avons fait le point sur cer­taines idées re­çues con­cer­nant les courses de NASCAR. Si ces mises en garde ne vous ont pas re­froi­di, nous vous pro­po­sons ce mois- ci quelques pistes pour ré­gler votre bo­lide.

Il est un autre as­pect à prendre en compte avant d’abor­der la com­pé­ti­tion en stock- car : la du­rée des courses. Car il ne sert à rien d’avoir une voi­ture ra­pide si on en use trop vite les com­po­sants. En NASCAR, on n’est pas tra­hi comme en F1 par une sus­pen­sion bri­sée ou un élé­ment élec­tro­nique dé­faillant, les bo­lides sont rus­tiques et so­lides. Reste que les pneu­ma­tiques souffrent sur les ovales, que les mo­teurs chauffent ( 200 tours à fond de ré­gime, ça met à rude épreuve !) et qu’un ar­rêt aux stands peut pé­na­li­ser d’un tour ou deux ! Mé­na­ger ses gommes et sa mé­ca­nique est une des clefs de la réus­site. L’idéal de­meure d’avoir un train de pneus qui per­mette au mi­ni­mum l e même nombre de tours que ce qu’offre l ’au­to­no­mie du ré­ser­voir de car­bu­rant, afin d’op­ti­mi­ser les ra­vi­taille­ments. En NASCAR, il est re­la­ti­ve­ment simple de si­gner un bon chrono en étant seul en piste avec un vé­hi­cule sor­tant du ga­rage, c’est une autre paire de manches après 150 tours et des tou­chettes !

Nous avons pris comme sup­port pour cet ar­ticle le si­mu­la­teur NASCAR 2013 d’Eu­tech­nyx, aux ré­glages com­plets mais pas tou­jours très clairs pour le néo­phyte dans cette dis­ci­pline. Les concepts dé­ve­lop­pés ici peuvent être adap­tés à d’autres lo­gi­ciels, en gar­dant tou­jours à l’es­prit que rien ne rem­place les nom­breux tours de piste ac­com­plis avec des ré­glages dif­fé­rents ! Par­tons donc du prin­cipe que vous êtes au ga­rage de NASCAR 2013 et que vous ou­vrez le pan­neau des se­tups. Sur quoi agir en prio­ri­té ?

Équi­li­brage

La pre­mière page des ca­té­go­ries de ré­glages est in­ti­tu­lée « Balance » et aborde un su­jet propre à la ré­gle­men­ta­tion NASCAR se­lon la­quelle les voi­tures ont toutes la même masse ( 3 400 lbs), qui compte à la fois le châs­sis et les élé­ments mé­ca­niques fixes mais aus­si des lests que les équipes peuvent dé­pla­cer dans la voi­ture. Le jeu y ajoute un pi­lote ar­bi­trai­re­ment pe­sé à 140,5 lbs. Les 3 540,50 livres sont donc ré­par­ties entre les quatre roues ( fig. 1). Cette ré­par­ti­tion n’est pas due au ha­sard : plus de masse sur l’avant per­met d’aug­men­ter l’ef­fi­ca­ci­té de la di­rec­tion, plus sur l’ar­rière amé­liore l’adhé­rence du train pro­pul­sif. Le ré­glage « front bias » per­met ain­si de ré­gler le pour­cen­tage de masse de la voi­ture re­po­sant sur le train avant, à 50 % l’équi­li­brage est iden­tique, à plus de 50 le train avant gagne en ef­fi­ca­ci­té pour tour­ner mais l’ar­rière perd en adhé­rence. Un autre ré­glage joue sur la dis­tri­bu­tion latérale des masses, à la ligne « left bias » . Comme les cir­cuits sont es­sen­tiel­le­ment consti­tués de vi­rages à gauche, ajou­ter plus de poids sur ce cô­té de la voi­ture va fa­ci­li­ter son en­trée en vi­rage dans cette di­rec­tion.

La va­leur Wedge cor­res­pond à un rap­port entre la masse re­po­sant sur la roue avant droite et sur la roue ar­rière gauche, di­vi­sée par la masse de la voi­ture et ex­pri­mé en pour­cen­tage ( fig. 2) : une va­leur su­pé­rieure à 50 si­gni­fie que la voi­ture se­ra sous- vi­reuse dans un vi­rage à gauche, in­fé­rieur à 50 elle se­ra sur­vi­reuse ( à gauche tou­jours).

En­fin les va­leurs « sway bar » ou barres an­ti­rou­lis dé­fi­nissent la du­re­té de ces élé­ments qui ri­gi­di­fient le châs­sis. Des va­leurs éle­vées à l’avant rendent la voi­ture plus sous- vi­reuse, à l’ar­rière elles ga­ran­tis­sant une meilleure adhé­rence mais peuvent aug­men­ter le sur­vi­rage.

Mo­ra­li­té : plus un cir­cuit a des vi­rages ser­rés et plats ( par exemple Mar­tins­ville), plus on pri­vi­lé­gie­ra une masse im­por­tante à l’avant. Les voi­tures sont tou­jours plus lourdes à gauche qu’à droite ( sauf les cir­cuits rou­tiers qui ont plus de vi­rages à droite), mais cette ré­par­ti­tion doit aus­si se faire sur les deux roues du cô­té gauche en fonc­tion du type de tra­cé. N’ou­bliez pas non plus que la ré­par­ti­tion des masses doit jouer de concert

avec la du­re­té des sus­pen­sions et la qua­li­té des pneu­ma­tiques, des su­jets que nous évo­que­rons dans un pro­chain vo­let !

Mé­ca­niques va­riées

Pas­sons à la deuxième ca­té­go­rie des « se­tups » , celle qui concerne les élé­ments mé­ca­niques. La pre­mière ru­brique « Gear ra­tio » évoque la boîte de vi­tesses. Et le pi­lote rom­pu à la F1 ou aux GT découvre ici une ap­proche ori­gi­nale : en NASCAR, l’or­ga­ni­sa­tion de course fixe elle- même l’éta­ge­ment des rap­ports de boîte pour chaque manche de la sai­son. On ne peut ain­si choi­sir qu’entre deux ré­glages pro­po­sés, qui cor­res­pondent au ré­gime max. Comme par­tout, des rap­ports courts fa­vo­risent les re­prises, alors que des rap­ports longs donnent de meilleures vi­tesses de pointe. Mais est- ce si im­por­tant ? Avec seu­le­ment quatre rap­ports et des mo­teurs d’une ner­vo­si­té dis­cu­table, les ré­glages de boîte de vi­tesses sont ici peu dé­ter­mi­nants. Sur­tout qu’on est gé­né­ra­le­ment blo­qué en 4e ( sauf sur les deux cir­cuits rou­tiers) der­rière une voi­ture que l’on va dou­bler à l’as­pi­ra­tion, et que l’em­brayage n’est gé­né­ra­le­ment mis à contri­bu­tion que lors des ar­rêts aux stands. Il nous semble donc peu utile d’at­ta­cher de l’im­por­tance à la boîte de vi­tesses en NASCAR.

Deuxième ru­brique, l’angle de bra­quage ou « stee­ring lock » . Plus la va­leur est im­por­tante, plus les roues avant vont tour­ner. Pour re­prendre nos deux cir­cuits ex­trêmes, à Mar­tins­ville il faut un angle im­por­tant pour pou­voir suivre les vi­rages secs, alors qu’à Tal­la­de­ga la voi­ture suit presque seule la tra­jec­toire idéale et le vo­lant sert es­sen­tiel­le­ment à re­mé­dier aux cahots de la piste… et dou­bler les ad­ver­saires ! Sur des pistes larges et ra­pides, une faible va­leur est donc re­com­man­dée.

En­suite on évoque la ré­par­ti­tion de frei­nage ou « brake bias » . Elle dé­ter­mine si le train avant ou ar­rière freine en pre­mier, et ain­si joue sur la ré­par­ti­tion des masses. Elle est in­dis­pen­sable en course de vi­tesse car elle in­flue sur le com­por­te­ment des voi­tures aux points de frei­nage secs. Or en NASCAR, on freine bien moins qu’en GT, et de sur­croît les gros disques en acier n’ont que peu d’ef­fi­ca­ci­té face aux équi­pe­ments car­bone des

GT mo­dernes. Pour les quelques tra­cés ovales courts, plus de frei­nage sur l’avant est ef­fi­cace pour en­trer en vi­rage et pro­fi­ter de l’ac­cé­lé­ra­tion. Mais on perd l’avan­tage du frei­nage sur l’ar­rière qui est plus réac­tif pour ra­len­tir la voi­ture en cas de col­li­sion à évi­ter. À no­ter, la ré­par­ti­tion peut être mo­di­fiée en cours de course de­puis le vo­lant : le com­por­te­ment de la voi­ture évo­lue ( usure des pneus, al­lé­ge­ment en car­bu­rant) et il peut être utile de faire va­rier la va­leur de ré­par­ti­tion avant/ ar­rière.

La ru­brique « grill tape » est une spé­ci­fi­ci­té de NASCAR. Ce n’est pas de la bande adhé­sive pour bar­be­cue ( même si les deux sont très pré­sents sur les courses de NASCAR), plus sim­ple­ment ce que les autres dis­ci­plines ap­pellent l’ou­ver­ture du ra­dia­teur. Mais en NASCAR, pour évi­ter les technologies coû- teuses, on se contente de re­cou­vrir l’ou­ver­ture ( la grille du ra­dia­teur) avec de la bande adhé­sive. Ajou­ter de la bande, donc aug­men­ter la va­leur dans le pan­neau de se­tup, dé­vie l’air vers le dé­flec­teur avant et amé­liore son ef­fet d’adhé­rence au sol ; en re­vanche, ce­la li­mite le flux d’air qui re­froi­dit le ra­dia­teur. Le mo­teur pour­rait sur­chauf­fer, sur­tout si on évo­lue dans un pe­lo­ton dense. Alors qu’une va­leur faible ( soit moins de bande adhé­sive) va as­su­rer un bon re­froi­dis­se­ment du mo­teur, mais moins d’ef­fi­ca­ci­té pour le split­ter. Et puis­qu’on en parle…

Le « split­ter » est l’équi­valent de l’ai­le­ron avant sur une mo­no­place, mais plus mo­des­te­ment dé­nom­mé lame ou dé­flec­teur. Son uti­li­té est de col­ler le train avant à la route et de ré­gu­ler le flux d’air sous la voi­ture. Sa va­leur dans NASCAR 2013 cor­res­pond à sa hau­teur par rap­port au sol. Plus il est haut, plus il laisse pas­ser d’air sous la voi­ture, ce qui la ra­len­tit et rend le train avant moins ef­fi­cace. Plus bas, il amé­liore la vi­tesse de pointe et joue sur la di­rec­tion. Mais il doit être ajus­té en fonc­tion des autres pa­ra­mètres pour ne pas ob­te­nir une voi­ture trop ra­pide et sur­vi­reuse !

Le ré­glage d’une voi­ture de course est tou­jours une al­chi­mie dé­li­cate, dans la­quelle in­ter­viennent de sur­croît le style et les ha­bi­tudes propres au pi­lote. À tel point ( et c’est vrai dans toutes les dis­ci­plines de course) qu’un se­tup peut par­fai­te­ment conve­nir à un conduc­teur don­né mais pro­vo­quer des ca­tas­trophes chez un autre ! Ap­pre­nez donc à peau­fi­ner vos ré­glages pour le style de conduite qui vous convient le mieux. Mais ne peau­fi­nez pas trop : le mois pro­chain, nous vous pré­sen­te­rons le se­cond vo­let des ré­glages, por­tant cette fois sur les sus­pen­sions et les pneu­ma­tiques. Ils par­ti­cipent au­tant que les masses et l’aé­ro­dy­na­mique au com­por­te­ment gé­né­ral de la voi­ture et peuvent là aus­si chan­ger du tout au tout un chrono et un ré­sul­tat en course. Pa­tience donc, et d’ici là, nous vous sou­hai­tons de nom­breux tours de piste !

Bien­ve­nue au ga­rage !

Fig. 1 : Les ré­glages de ré­par­ti­tion de masse par dé­faut à Mar­tins­ville ( en haut) et Tal­la­de­ga ( en bas). La somme des masses ré­par­ties sur les quatre roues est la même ( 3 540,50 lbs) mais sur le cir­cuit étroit de Mar­tins­ville, la roue avant gauche est plus char­gée. À Tal­la­de­ga, l’ar­rière plus lourd ga­ran­tit une meilleure adhé­rence et une plus im­por­tante vi­tesse de pointe.

Fig. 2 : La va­leur « wedge » est un rap­port entre les masses ré­par­ties sur la dia­go­nale ar­rière gauche / avant droit et la masse to­tale de la voi­ture. Ici à Tal­la­de­ga, en pre­nant les va­leurs de la fi­gure 1.

À Mar­tins­ville, les vi­rages sont très ser­rés et plats, un mau­vais ré­glage et c’est le mur !

Le mo­teur fume : nous avons pous­sé son ré­gime au maxi­mum avec une grille re­cou­verte de bande ( grill tape), for­cé­ment ça chauffe !

Le ré­glage des élé­ments mé­ca­niques : no­tez qu’en NASCAR, les véhicules n’ont plus d’ai­le­ron ar­rière.

Po­co­no est un cir­cuit de cau­che­mar : large et ra­pide, ce tri­angle pos­sède des vi­rages à plat dif­fi­ciles à ap­pré­hen­der.

New Hamp­shire et son ovale court, là en­core très plat.

Phoe­nix et la cha­leur de l’Ari­zo­na, pen­sez à ou­vrir le ra­dia­teur !

Les « super speed­ways » n’ont pas tous des vi­rages re­le­vés : ici sur l’Au­to­club de Fontana, c’est presque plat. Donc pas trop de masse à l’ar­rière gauche.

Qua­li­fi­ca­tions à In­dia­na­po­lis : quand on est seul en piste, c’est fa­cile de faire un bon chrono !

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