Ur­gence : im­pro­vi­ser un vol !

Micro Simulateur - - PRATIQUE - Par Eric De­bord

« On dé­colle d’abord, on ver­ra les dé­tails plus tard ! » : voi­là un dé­fi qui confine presque au fan­tasme pour de nom­breux pi­lotes vir tuels, et que nous vous pro­po­sons de re­le­ver dans ce petit ar­ticle au par­fum d’aven­ture…

Nos lec­teurs sont ha­bi­tués à nos plans de vol en avion de ligne où chaque élé­ment du tra­jet est soi­gneu­se­ment consi­gné avant le dé­part : les points de dé­part et d’ar­ri­vée, les tra­jec­toires SID et STAR, les points de pas­sage, le de­vis de car­bu­rant, les check- lists à por­tée de main… C’est de cette ma­nière qu’on pra­tique dans le monde des vols com­mer­ciaux réels, à la fois pour ga­ran­tir la sé­cu­ri­té des pas­sa­gers mais aus­si ( de ma­nière moins ad­mise par les com­pa­gnies) pour op­ti­mi­ser les coûts liés au trans­port aé­rien. La trans­po­si­tion de cette fa­çon de pro­cé­der à la si­mu­la­tion est in­té­res­sante car réa­liste et de­man­dant une bonne con­cen­tra­tion avant le dé­part, un im­por­tant tra­vail de préparation et de pla­ni­fi­ca­tion étant in­dis­pen­sable. Mais par la suite, re­con­nais­sons qu’une fois que l’avion de ligne ( pour peu qu’il soit as­sez mo­derne) est en vol, l’es­sen­tiel du pi­lo­tage et de la na­vi­ga­tion est lais­sé à l’ap­pré­cia­tion du pi­lote au­to­ma­tique.

Pour re­nou­ve­ler le genre, nous avons ima­gi­né une si­tua­tion d’ur­gence qui exige de la part des équi­pages une bonne dose d’im­pro­vi­sa­tion. Nous as­su­mons par­fai­te­ment ici le cô­té hol­ly­woo­dien, par­fois in­co­hé­rent du scé­na­rio qui va suivre, mais la si­mu­la­tion per­met ces li­ber­tés : à trop col­ler au réel, on perd un peu en plai­sir alors que nos lo­gi­ciels nous au­to­risent quelques in­cur­sions dans le do­maine de l’ima­gi­naire.

Éva­cua­tion aé­rienne

L’idée de base de cette aven­ture n’est pas si éloi­gnée du réel. À plu­sieurs re­prises dans l’his­toire, des ponts aé­riens ont été éta­blis pour éva­cuer des po­pu­la­tions ci­viles vic­times de ca­tas­trophes. La pre­mière ac­tion de ce type eut lieu en 1974, alors

qu’un cy­clone tro­pi­cal avait frap­pé et dé­truit l a ville de Dar­win, au nord de l’Aus­tra­lie. Les au­to­ri­tés lo­cales n’avaient pas an­ti­ci­pé l ’ am­pleur du phé­no­mène, et il fal­lut en pleine pé­riode de Noël im­pro­vi­ser un ra­pa­trie­ment de quelque 30 000 ha­bi­tants sans abri. Pour la pe­tite his­toire, le Boeing 747 ve­nait d’en­trer en ser­vice et prou­va à cette oc­ca­sion ses ca­pa­ci­tés en em­bar­quant 673 pas­sa­gers en un vol, un re­cord qui tint jus­qu’à l’en­trée en ser­vice de l’A380 ! En 1975, l’opé­ra­tion Frequent Wind de l’U. S. Air Force per­mit de trans­por­ter 50 000 ci­vils fuyant l’avan­cée des troupes com­mu­nistes juste avant l a chute de Sai­gon. Et ré­gu­liè­re­ment, au fi l des ca­tas­trophes na­tu­relles ou des crises hu­ma­ni­taires, l es fl ottes d’avions car­go dé­versent leur char­ge­ment de pre­miers se­cours ou em­barquent des ré­fu­giés.

Si­tua­tion d’ur­gence

Mal­heu­reu­se­ment, la plu­part des opé­ra­tions de ce type ont eu lieu après des évé­ne­ments dra­ma­tiques. Que se pas­se­rai­til si on pou­vait an­ti­ci­per une ca­tas­trophe et éva­cuer l es po­pu­la­tions avant l a dé­so­la­tion ? Certes, on ne peut pas exac­te­ment sa­voir où se dé­clen­che­ra un séisme ou quand un vol­can ex­plo­se­ra, mais on peut de­vi­ner quelques heures avant où frap­pe­ra un cy­clone. C’est ce qui nous a don­né l’idée d’ef­fec­tuer un pont aé­rien vers une pe­tite île du Pa­ci­fique avant que les élé­ments ne se déchaînent. Nous avons hé­si­té entre l’op­tion cy­clone et celle du volca­nisme, mais on nous a ob­jec­té qu’il n’était pas très pru­dent de faire vo­ler un avion dans un nuage de cendres, en­core moins de le faire se po­ser au pied d’une cou­lée de lave !

La ré­gion Pa­ci­fique est plu­tôt gâ­tée en ma­tière de ca­tas­trophes na­tu­relles, entre la cein­ture de feu et ses cen­taines de vol­cans en ac­ti­vi­té ( et les trem­ble­ments de terre / tsu­na­mis qui vont avec), les tem­pêtes équa­to­riales et la mous­son…

C’est le cadre cor­res­pon­dant le mieux à notre aven­ture ! Un sché­ma di­rec­teur va gui­der notre scé­na­rio : un évé­ne­ment pré­vi­sible « à court terme » ( quelques heures) se pré­sente, une force aé­rienne dis­po­sant d’avions de trans­port ré­agit promp­te­ment dans le temps im­par­ti pour dé­pê­cher sur place des ap­pa­reils d’éva­cua­tion. Et comme dans tout bon scé­na­rio de film, la ca­va­le­rie ar­ri­ve­ra juste à temps pour évi­ter le drame ! Et dans notre cas, la ca­va­le­rie, c’est nous… Cette trame peut fa­ci­le­ment être trans­po­sée à toutes sortes de pays et d’avions, se­lon les pré­fé­rences des sim­mers et les flottes dis­po­nibles dans les

han­gars vir­tuels. L’im­por­tant est de pré­ser­ver le sus­pens en res­pec­tant un « ca­hier des charges » : • l’avion de trans­port dé­bute l’aven­ture en « cold and dark » sur une base aé­rienne ; • l’équi­page en prend li­vrai­son et dé­marre l’ap­pa­reil le plus ra­pi­de­ment pos­sible ; • après dé­col­lage, di­rec­tion la zone d’ur­gence sans se sou­cier de plan de vol soi­gneu­se­ment éla­bo­ré mais en im­pro­vi­sant avec les res­sources dis­po­nibles à bord ; • at­ter­ris­sage manuel ( le cli­max de l’aven­ture) sur un aé­ro­port ru­di­men­taire ; • em­bar­que­ment des per­sonnes à éva­cuer et dé­col­lage à pleine charge sur une piste courte ( deuxième temps fort sous l es ca­mé­ras) ; • re­tour à la base sous l es bra­vos du pu­blic.

L’as­pect cli­ché de ce plan de vol est to­ta­le­ment as­su­mé, ne nous le re­pro­chez pas ! Mais l’été étant la sai­son fa­vo­rite des block­bus­ters dans les salles obs­cures, il était ten­tant de sa­cri­fier à cette mode pour notre nu­mé­ro d’août.

Trans­po­sé à notre Flight Si­mu­la­tor ( ou X- Plane), voi­ci ce que le scé­na­rio don­ne­rait. Un ty­phon par­ti­cu­liè­re­ment puis­sant et dé­vas­ta­teur tra­verse le Pa­ci­fique et est re­pé­ré par sa­tel­lite. Les cal­culs de tra­jec­toire, mis à jour heure après heure, ne laissent au­cun doute : il va frap­per l’ar­chi­pel Sa­ki­shi­ma, un en­semble ap­par­te­nant au Ja­pon et si­tué le long du cha­pe­let d’îles qui s’étend entre Oki­na­wa et Taï­wan. C’est plus par­ti­cu­liè­re­ment l’île cen­trale de Miya­ko qui de­vrait su­bir les élé­ments. Ses 50 000 ha­bi­tants ne peuvent pas tous fuir par la mer, et le gou­ver­ne­ment nip­pon dé­cide dans l’ur­gence de mettre en oeuvre un pont aé­rien pour mettre à l’abri le maxi­mum de per­sonnes… C’est là que dé­bute l’aven­ture.

Dé­part d’ur­gence

Le calme règne au petit ma­tin ( 9 h 00 lo­cales) sur l’aé­ro­port mi­li­taire de Nyu­ta­ba­ru ( RJFN), qui a ré­cep­tion­né de­puis peu ses nou­veaux trans­por­teurs C400 ( que vous avez dé­cou­verts dans notre nu­mé­ro de mai). Les per­son­nels d’as­treinte ont à peine en­glou­ti leur petit- dé­jeu­ner que l’alerte sonne : les équi­pages des avions de trans­port sont convo­qués im­mé­dia­te­ment en salle de brie­fing. Après une course- pour­suite jus­qu’au han­gar concer­né, nos membres de la force aé­rienne d’au­to­dé­fense ja­po­naise ( JASDF) dé­couvrent leur mis­sion du jour : il faut par- tir en ur­gence pour Miya­ko… et c’est tout ! Pas de plan de vol, sir ? Non, la route la plus droite est la plus simple… Pas de de­vis de masse, d’es­ti­ma­tion de charge ? Non plus, l es avions sont par­qués avec le plein de car­bu­rant, il faut pou­voir faire un al­ler- re­tour sans es­cale, il n’y au­ra pas le temps ni les res­sources pour ra­vi­tailler sur place. Vous par­tez avec une soute vide que vous rem­pli­rez au maxi­mum une fois à des­ti­na­tion. Quelles autres contraintes ? Il est 9 h 15, le ty­phon de­vrait frap­per vers 12 heures, vous avez donc 165 mi­nutes pour dé­col-

ler, mon­ter en croi­sière ra­pide et at­teindre Miya­ko pour vous po­ser sur la pe­tite piste de Ta­ra­ma ( RORT) et en re­par­tir l e plus ra­pi­de­ment pos­sible. Des ques­tions ? Non ? Alors qu’est- ce que vous faites en­core là ?

Une Jeep de piste conduit illi­co notre équi­page à son ap­pa­reil au re­pos. La sé­quence de dé­mar­rage est ap­pli­quée presque mé­ca­ni­que­ment : ac­ti­va­tion des bat­te­ries, mise en route de l’APU, vé­ri­fi­ca­tion des sys­tèmes, fer­me­ture des portes et trappes. Le C400M pro­fite d’une pro­cé­dure de mise en route sim­pli­fiée, ai­dée de sur­croît par tous les mes­sages im­por­tants sur son EICAS. En ur­gence, il suf­fit de moins de 5 mi­nutes pour pas­ser du cold and dark au prêt à rou­ler, un ex­ploit pour un si gros ca­mion vo­lant. On de­mande tout de même à la tour l’au­to­ri­sa­tion de dé­col­ler, prin­ci­pa­le­ment pour ob­te­nir le nu­mé­ro de piste ou­vert. Le reste du vol se fe­ra sans ATC : on consi­dère que les centres de contrôle ont connais­sance de l’im­por­tance de la mis­sion et que notre mon­ture se­ra prio­ri­taire. On ne né­glige pas pour au­tant le ré­glage du trans­pon­deur afin que tout le tra­fic de la ré­gion puisse nous iden­ti­fier. Le co­pi­lote pro­fite éga­le­ment du rou­lage pour j eter un oeil aux cartes dis­po­nibles : pour re­joindre Miya­ko sans ré­glage de points de pas­sage ni route aé­rienne, le plus ef­fi­cace est de faire ap­pel aux quelques ba­lises VOR/ DME qui par­sèment le che­min. La di­rec­tion gé­né­rale est sud/ sud- ouest, mais on se perd fa­ci­le­ment au- des­sus de l’océan, même avec un GPS. Une ou­ver­ture de la carte de FS per­met d’iden­ti­fier trois ba­lises utiles : la pre­mière est le VOR de Ko­bu­ku/

Ka­go­shi­ma ( KBE) au sud de l ’ ar­chi­pel prin­ci­pal du Ja­pon. On règle d’ores et dé­jà NAV1 sur sa fré­quence de 117.30. Par la suite, on pour­ra se ba­ser sur le VOR de l a base aé­rienne de Ka­de­na sur l ’ î l e d’Oki­na­wa ( 112.00). En­fin l a pe­tite î l e de Miyo­ko dis­pose d’une piste d’at­ter­ris­sage à Ta­ma­ra ( ROTM) proche d’un VOR/ DME sur 110.65. Une mi­nute suf­fit sur la carte de FS pour re­le­ver ces va­leurs, c’est très suf­fi­sant vu l’ur­gence de la si­tua­tion !

Se­mi- au­to­ma­tique

Le dé­col­lage se fait en piste 10, face à l’océan Pa­ci­fique. La mon­tée s’ef­fec­tue à la li­mite de ce que sup­porte le C400 à 2 000 ft/ min, avec un vi­rage sur la droite pour se di­ri­ger au sud vers Ka­go­shi­ma. On coupe l’APU si ce n’est dé­jà fait. Le ND ( et éven­tuel­le­ment le sys­tème de vi­sua­li­sa­tion tête haute) est bas­cu­lé en mode VOR pour re­pé­rer une ra­diale du pre­mier VOR : en calant la course du HSI au­tour de 250°, on par­vient à in­ter­cep­ter le si­gnal et on re­monte vers la ba­lise.

Alors qu’on se di­rige vers le pre­mier point tour­nant, on peut s’ai­der du pi­lote au­to­ma­tique, même sans plan de vol très pré­cis ! Il suf­fit d’ex­ploi­ter ses fonc­tions de contrôle d’al­ti­tude, vi­tesse et sui­vi de VOR. Le ni­veau de vol est ( ar­bi­trai­re­ment en­core une fois) fixé à 22 000 ft, ce qui de­vrait nous mettre à l’abri des per­tur­ba­tions mé­téo à proxi­mi­té du cy­clone en­ne­mi. Pas­sé à la ver­ti­cale de Ka­go­shi­ma, on prend plus au sud, vers un cap 200 ( que l ’ on peut ré­gler sur l e VOR en fonc­tion avec l’op­tion « from » ) . On est en­core trop loin de Ka­de­na pour cap­ter son si­gnal et se di­ri­ger au plus ra­pide vers Oki­na­wa, mais on est dé­jà as­su­ré d’être dans l a bonne di­rec­tion gé­né­rale. Le pi­lote au­to nous main­tient à 22 000 ft et l ’ au­to­ma­nette est réglée pour conser­ver une vi­tesse éle­vée de 300 kt. Reste qu’à 150 milles en éloi­gne­ment de KBE, l e si­gnal fai­blit et on ne capte pas en­core Ka­de­na. Com­ment sa­voir si on est sur la bonne route sans ou­vrir la carte de FS ? Tout sim­ple­ment en vé­ri­fiant sur l’écran de na­vi­ga­tion de notre C400, avec un zoom mi­ni­mal qui couvre 300 nau­tiques. On s’as­sure de cette ma­nière que l ’ on vole bien vers Oki­na­wa en des­cen­dant tout le cha­pe­let d’îles qui s’étend jus­qu’à Taï­wan. On peut aus­si en si­mu­la­tion pro­fi­ter vi­suel­le­ment de la suc­ces­sion de ces îles à la sur­face des fl ots, mais n’ou­blions pas que l e temps est cen­sé être plu­tôt mau­vais et notre dis­tance de vi­si­bi­li­té doit en pâ­tir.

On fi­nit par re­pé­rer la ba­lise de Ka­de­na et pas­ser à la ver­ti­cale d’Oki­na­wa. Miyo­ko étant sur une tra­jec­toire dé­sor­mais plus au sud, on peut suivre la ra­diale 230° en éloi­gne­ment de Ka­de­na pour re­cher­cher le si­gnal de Ta­ma­ra sur 110.65. Ac­ces­soi­re­ment, c’est peut- être le mo­ment de jouer avec les pa­ra­mètres mé­téo de FS X : on crée un contexte propre aux per­tur­ba­tions tro­pi­cales pour ajou­ter au réa­lisme de la si­tua­tion. Fi­na­le­ment, à haute al­ti­tude, on par­vient à cap­ter le VOR/ DME de Ta­ma­ra à 170 nau­tiques et on sé­lec­tionne la meilleure ra­diale pour re­joindre au plus vite notre des­ti­na­tion. La montre de bord in­dique 10 h 39 ( pour un dé­part/ dé­mar­rage à 9 h 15), on est dans les temps pour al­ler plus vite que le cy­clone !

C’est main­te­nant que les choses se corsent : nous ne sa­vons qua­si­ment rien de la piste de Ta­ma­ra, si ce n’est qu’elle ne dis­pose pas d’ILS. On n’a pas de STAR, et on consi­dère que l’ATC est aux abon­nés ab­sents ( sans doute les contrô­leurs lo­caux, mieux in­for­més de la si­tua­tion, on­tils pris les de­vants pour être les pre­miers à em­bar­quer dans notre avion de sau­ve­tage !). C’est donc main­te­nant qu’il va fal­loir ti­rer pro­fit de toute l’ex­pé­rience ac­cu­mu­lée pen­dant des an­nées de pi­lo­tage, fût- il vir­tuel ! À une dis­tance de 50 nau­tique de RORT, on désac­tive le pi­lote au­to et on en­tame une des­cente vers 8 000 ft. Pen­sez à bien réduire les gaz ! On se base tou­jours sur le VOR pour suivre la di­rec­tion de Miyo­ko/ Ta­ma­ra, et on conti­nue à des­cendre j usque sous l a couche. L’ap­pa­reil est for­te­ment se­coué en tra­ver­sant les nuages.

Mis­sion ac­com­plie !

En­fin l’île ap­pa­raît, dé­jà ba­layée par la pluie et les vents. La piste est re­pé­rée à vue : en ve­nant de l’est, elle nous semble presque per­pen­di­cu­laire. Alors on aborde par le sud ou par le nord ? En l’ab­sence de consigne d’une tour de contrôle et vu le faible tra­fic aé­rien IA dans la zone ( et pour cause !), on fait au plus simple et on dé­cide d’ef­fec­tuer à vue ( en­fin pour ce qu’on peut en dire !) un cir­cuit im­pro­vi­sé pour une ap­proche par le sud. On vire donc au 180 en res­tant au­tant que pos­sible à 2 000 ft/ sol et on s’éloigne du DME jus­qu’à 6 nau­tiques. Puis de­mi- tour pour re­ve­nir vers la piste. La vi­tesse est abais­sée sous les 200 kt et on peut ain­si sor­tir deux crans de vo­lets. L’ap­pa­reil est bal­lot­té par les ra­fales mais on garde le contrôle… L’au­to­brake est bas­cu­lé sur la va­leur maxi­male, la vi­tesse passe sous les 160 kt avec trois crans de vo­lets, le train est sor­ti. L’aide vi­suelle nous guide pour les der­niers mètres de l’ap­proche, l’avion se pose en crabe mais bien à plat : l’er­reur de beau­coup de pi­lotes no­vices en trans­port est d’ef­fec­tuer un bel ar­ron­di clas­sique, ce qui se­rait fa­tal pour un ap­pa­reil aus­si bas sur pattes !

Dès que toutes les roues ont tou­ché le sol, on saute sur les • en­suite, le plus dur : re­dé­col­ler de cette pe­tite piste juste à temps. Du­rant notre aven­ture, le C400 a quit­té Miyo­ko à 11h25, dans les li­mites du temps fixé lors du mi­ni- brie­fing.

Le reste du vol de re­tour à 22 000 ft de­vrait être une par­tie de plai­sir, sur­tout qu’il y a en­core une bonne marge de car­bu­rant dans les ré­ser­voirs et qu’un ILS est dis­po­nible pour Nyu­ta­ba­ru. Notre équi­page au­ra- t- il une mé­daille à son ar­ri­vée ?

Certes, cette aven­ture com­porte son lot d’in­co­hé­rences, de sim­pli­fi­ca­tions et d’ac­tions hé­roïques – dans la réa­li­té, même avec une si­tua­tion d’ur­gence, le brie­fing se­rait plus dé­ve­lop­pé. Mais le charme de la si­mu­la­tion est de per­mettre de se prendre du­rant quelques mi­nutes ou quelques heures pour un hé­ros de l’avia­tion ( que ce­lui qui n’y a ja­mais pen­sé nous jette la pre­mière pierre). Si l’idée vous a plu, n’hé­si­tez pas à la trans­po­ser : autres la­ti­tudes, autres ap­pa­reils, autre mé­téo… Les seules contraintes à se fixer sont un ho­raire li­mite pour at­teindre la des­ti­na­tion et un seul coup d’oeil au­to­ri­sé à la carte de FS ( pas d’or­ga­ni­sa­teur de vol, ni de GPS si ce der­nier n’est pas in­té­gré par dé­faut à l’ap­pa­reil). Vous consta­te­rez que ça change ra­di­ca­le­ment des longues tra­ver­sées tran­quilles en Boeing ou Air­bus : le fris­son de l’aven­ture se­ra au ren­dez- vous ! freins et on in­verse le souffle des hé­lices. La piste est courte mais c’est suf­fi­sant pour ar­rê­ter notre C400. Iro­nie du vol, notre avion s’est i mmo­bi­li­sé au ni­veau de l a manche à air de l’aé­ro­port, par­fai­te­ment ten­due dans le sens de notre ar­ri­vée : on a at­ter­ri vent dans l e dos ! Néan­moins, c’est dé­jà un ex­ploit d’être par­ve­nu en manuel et dans de mau­vaises condi­tions mé­téo à se po­ser sur cette île pro­mise à la dé­vas­ta­tion. Est- ce pour au­tant la fin de l’aven­ture ? Si l’on veut bien faire, il faut pour­suivre de la ma­nière sui­vante : • al­ler jus­qu’à l’ex­tré­mi­té de piste et faire un de­mi- tour ( au moins on se­ra face au vent) ; • ou­vrir la porte de soute pour em­bar­quer les pas­sa­gers ; • mo­di­fier la masse de l’avion dans le pan­neau de confi­gu­ra­tion ( on a char­gé à 100% de la ca­pa­ci­té !) ;

Ci- contre : Notre C400M au re­pos à Nyu­ta­ba­ru. Ci- des­sus : L’équi­page se rue dans un cock­pit « cold and dark » .

La mon­tée est lente, mais le temps sur le Ja­pon est en­core au beau fixe.

Dé­col­lage sans pro­blème pour une course contre la montre.

On n’ou­blie pas de par­tir avec une soute vide mais des ré­ser­voirs pleins !

Le ciel se couvre, on ap­proche de la per­tur­ba­tion !

Là, ce n’est plus une per­tur­ba­tion, c’est vrai­ment un cy­clone en ap­proche !

On peut s’ai­der de la carte dé­fi­lante pour se re­pé­rer.

Vi­rage en mon­tée pour se di­ri­ger sur Ka­go­shi­ma en re­mon­tant la ra­diale 244. Le PA n’est pas en­core ac­ti­vé.

En haut : L’île ap­pa­raît et sa piste est vi­sible : elle est per­pen­di­cu­laire à un cap 270°, donc elle doit avoir un axe 18/ 36. En bas : En fi­nale ma­nuelle, l’avion est ba­lan­cé par les ra­fales, on tient bon !

Plon­gée dans la mé­lasse…

Ci- des­sus : En crabe peut- être, mais en un seul mor­ceau, c’est le prin­ci­pal ! Ci- contre : L’avion s’im­mo­bi­lise de­vant la manche à air : on a at­ter­ri vent dans le dos sans le sa­voir !

La piste est dé­trem­pée, ça ne va pas ai­der !

La piste était juste pour dé­col­ler à pleine charge !

L’opé­ra­tion d’éva­cua­tion peut com­men­cer, soute ou­verte…

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