Pi­la­tus PC- 9/A Pro Trai­ning Se­ries

Votre pro­fes­seur est avan­cé !

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

En­core un avion d’école ? Oui, mais d’un type par­ti­cu­lier : le Pi­la­tus PC-9 sert au per­fec­tion­ne­ment du pi­lo­tage au sein de plu­sieurs forces aé­riennes. Et sa dé­cli­nai­son vir­tuelle en res­pecte la phi­lo­so­phie à la lettre !

Nous avons dé­jà men­tion­né à plu­sieurs re­prises la ten­dance des édi­teurs d’ex­ten­sions (aus­si bien pour FS X que P3D ou X-Plane) à pu­blier des pro­duits de qua­li­té « pro­fes­sion­nelle » : non pas qu’ils soient bien fi­nis et exempts de bugs, mais ils cherchent à re­pro­duire en dé­tail (du moins dans la me­sure de ce qu’au­to­risent l es l ogi­ciels ci­tés) des avions réels. Le réa­lisme des com­por­te­ments ou des sys­tèmes em­bar­qués et la sen­sa­tion d’im­mer­sion qui s’en dé­gage ren­draient ces ex­ten­sions ca­pables de four­nir un sup­port à de vrais pi­lotes. Quand bien même les édi­teurs concer­nés pré­cisent : « Seu­le­ment conçu pour la si­mu­la­tion » afin de se pré­mu­nir contre tout pro­cès ; ne riez pas, il est dé­jà ar­ri­vé qu’un sim­mer consi­dère qu’un add-on a la même va­leur qu’une for­ma­tion de plu­sieurs an­nées et pré­tende sa­voir pi­lo­ter un avion com­mer­cial sans ja­mais s’être as­sis dans un vrai cock­pit. Néan­moins, quelques ex­ten­sions ré­centes (on pense au B737 NGX de PMDG, le Dash-8 de Ma­jes­tic Soft­ware, l’A320 de QPAC…) par­viennent à un tel ni­veau de so­phis­ti­ca­tion qu’elles peuvent pré­tendre par­ti­ci­per ac­ti­ve­ment à une for­ma­tion pro­fes­sion­nelle – nous in­sis­tons sur “par­ti­ci­per”, pas rem­pla­cer ! Et c’est dans cet es­prit qu’Iris Si­mu­la­tion a an­non­cé la pu­bli­ca­tion de ce Pi­la­tus PC-9/A, ap­pa­reil d’en­traî­ne­ment in­ter­mé­diaire et de per­fec­tion­ne­ment. Cette pro­messe ex­ci­tant notre cu­rio­si­té, nous avons donc vou­lu en sa­voir plus…

Trai­ner ba­sique

ou avan­cé ?

Pour com­prendre la phi­lo­so­phie d’ex­ploi­ta­tion du PC-9 (aus­si bien vir­tuel que réel), il faut connaître le pro­ces­sus de for­ma­tion des pi­lotes pro­fes­sion­nels, sur­tout mi­li­taires. Chaque force aé­rienne pro­pose son propre cur­sus, mais glo­ba­le­ment trois phases prin­ci­pales s’en­chaînent, à bord de trois types d’ap­pa­reils dif­fé­rents. En pre­mier lieu, on ap­prend à pi­lo­ter sur un avion d’en­traî­ne­ment de base. Ce sont des pe­tits ap­pa­reils (en France, le Cap 10) sur les­quels les élèves dé­couvrent les ru­di­ments du VFR, du ma­nie­ment d’un aé­ro­plane, la ges­tion de la ra­dio…

À no­ter que cer­taines forces ar­mées (no­tam­ment aux ÉtatsU­nis) laissent cette pre­mière étape à la charge des as­pi­rants pi­lotes, il faut dé­jà pos­sé­der un bre­vet pour pré­tendre in­té­grer la for­ma­tion ! La deuxième phase est celle du per­fec­tion­ne­ment, où l’on ap­prend la ré­gle­men­ta­tion aé­rienne, les pro­cé­dures IFR et le contrôle d’un ap­pa­reil plus puis­sant et plus com­plexe que les mon­tures d’ini­tia­tion. En­fin, pour ceux qui au­ront fran­chi le bar­rage des exa­mens, la troi­sième phase consiste en un en­traî­ne­ment avan­cé, sur des avions aux ca­pa­ci­tés proches des ap­pa­reils opé­ra­tion­nels (T-45, Bae Hawk ou Al­pha­Jet en France), sur les­quels on ap­prend le vol en for­ma­tion, les ru­di­ments du com­bat aé­rien, les pro­cé­dures d’ur­gence en jet… Au terme de cette for­ma­tion, le pi­lote bre­ve­té pour­ra être trans­for­mé sur son fu­tur ap­pa­reil opé­ra­tion­nel.

Le Pi­la­tus PC-9 a été conçu dès le dé­but pour la deuxième phase de ce cur­sus, à l’at­ten­tion des pi­lotes dé­jà fa­mi­lia­ri­sés avec les opé­ra­tions de base : dé­col­lage, at­ter­ris­sage, ré­glage de mé­lange et de pas d’hé­lice, vol à vue. Le construc­teur suisse Pi­la­tus qui avait dé­jà si­gné plu­sieurs mo­dèles d’en­traî­ne­ment in­ter­mé­diaires en­ta­ma une étude sur le su­jet en

1982, et le pro­to­type prit l’air en 1984 : le dé­ve­lop­pe­ment ra­pide s’ex­plique par le lien de pa­ren­té entre le pré­dé­ces­seur PC-7 et le nou­veau pro­fes­seur vo­lant… Mais le PC-9 inau­gu­rait une cel­lule ren­for­cée, un cock­pit ré­amé­na­gé (avec une ver­rière in­té­grale, sans mon­tant vers l’avant) et deux sièges éjec­tables, une ga­ran­tie de sé­cu­ri­té pour un ap­pa­reil d’ap­pren­tis­sage ! La pro­duc­tion dé­bu­ta en 1985, et 265 PC-9 furent construits pour équi­per di­verses forces aé­riennes. C’est un nombre mo­deste, dû en par­tie à la concur­rence du Short Tu­ca­no. Mais le PC-9 fut aus­si construit sous li­cence en Aus­tra­lie avec le suf­fixe /A, comme par ha­sard la ver­sion mo­dé­li­sée ici par l’équipe aus­tra­lienne d’Iris Si­mu­la­tion ! L’aven­ture se ter­mi­na en 1997 avec la ver­sion mo­der­ni­sée PC-9M ; mais une se­conde vie fut pro­mise au petit trai­ner suisse puisque, suite à un ac­cord de coo­pé­ra­tion avec le construc­teur amé­ri­cain Bee­ch­craft, le PC-9 Mk.2 de­vint le Beech T-6 Texan II, un des mo­dèles d’en­traî­ne­ment les plus uti­li­sés au monde.

Li­sez la doc !

C’est donc à ce que l’on pour­rait qua­li­fier de gloire na­tio­nale que s’est at­ta­qué Iris Si­mu­la­tion (qui avait na­guère abor­dé le thème avec un Pi­la­tus PC-21). Son ex­ten­sion est li­vrée sous trois formes dif­fé­rentes : pour FS X (33 eu­ros en­vi­ron – la ver­sion tes­tée ici), pour P3D V.2 (33 eu­ros) ou en pack pour les deux lo­gi­ciels (45 eu­ros). Il est éton­nant qu’Iris n’ait pas fait le choix d’une ver­sion unique pour les deux si­mu­la­teurs, d’autres édi­teurs le font très bien et avec suc­cès… L’ins­tal­la­tion via un exé­cu­table est au­to­ma­ti­sée, il faut pré­voir 400 Mo pour dis­po­ser du Pi­la­tus dans son han­gar. L’avion dé­cli­né en neuf li­vrées est en outre ac­com­pa­gné d’un mo­dule de confi­gu­ra­tion ex­terne qui per­met de choi­sir la si­tua­tion de dé­part (cold & dark ou prêt à dé­col­ler), de ré­gler les fré­quences ra­dio pré­en­re­gis­trées et de pa­ra­mé­trer l’axe du joys­tick dé­vo­lu au contrôle des gaz. Sur­tout, le PC-9 est ac­com­pa­gné d’une im­po­sante do­cu­men­ta­tion qui ré­pond bien à la dé­no­mi­na­tion « Pro Trai­ning » fiè­re­ment af­fi­chée par Iris Si­mu­la­tion. On y trouve, au for­mat PDF et en an­glais, le guide de sup­port tech­nique, le manuel d’op­ti­mi­sa­tion des ré­glages du si­mu­la­teur, le fi­chier de check-lists (24 pages !), le manuel de vol pro­pre­ment dit (246 pages) et la liste des équi­va­lences entre fré­quences TACAN et VOR/ILS.

Ce qui se dé­gage d’em­blée de la lec­ture du manuel de vol et du guide tech­nique, c’est que ce Pi­la­tus n’est pas mo­dé­li­sé pour « vo­ler idiot ». Même s’il est pos­sible de le char­ger en mode de vol libre, prêt à dé­col­ler, et ef­fec­tuer une pe­tite vi­rée comme on le fe­rait à bord de n’im­porte quel autre avion lé­ger, ce se­rait pas­ser à cô­té de tout ce qui fait le sel de cet add-on. Nous avouons hum­ble­ment que nous avons dé­bu­té le test de cette ma­nière un peu lé­gère, et que nous avons ren­con­tré quelques dé­con­ve­nues… Ce que nous avons pris au dé­but pour des bugs n’étaient que des écarts mal­heu­reux avec les pro­cé­dures re­com­man­dées se sol­dant par des fonc­tion­ne­ments er­ra­tiques. Vous voi­là pré­ve­nus ! Avant de lan­cer FS ou P3D, il est re­com­man­dé d’ac­ti­ver le petit mo­dule de confi­gu­ra­tion ex­terne pour choi­sir un dé­mar­rage Cold & dark ou Pa­ré à dé­col­ler, et l’axe de ma­nette des gaz. Il nous a sem­blé que dans FS X, il était pré­fé­rable de désac­ti­ver toute af­fec­ta­tion à l’axe de contrôle de pas d’hé­lice, sans quoi le mo­teur se com­porte bi­zar­re­ment. Sur le PC-9, le pas va­riable est contrô­lé élec­tro­ni­que­ment sans in­ter­ven­tion du pi­lote. Cette pré­cau­tion prise, on lance le si­mu­la­teur et on découvre les neuf dé­co­ra­tions de l’ap­pa­reil : trois sont dé­ri­vées de la pa­trouille acro­ba­tique de la RAAF « The Rou­lettes »,

Vi­suel­le­ment

at­trayant

belle do­mi­nante rouge bien voyante ; quatre sont des mo­dèles es­sayés par dif­fé­rentes forces aé­riennes ; en­fin deux sont aux cou­leurs de « Iris Team », clin d’oeil à l’édi­teur qui semble avoir dé­ve­lop­pé sa propre VA (on n’est ja­mais mieux ser­vi…). Les textures ex­té­rieures, quelle que soit la dé­co­ra­tion, sont toutes d’ex­cel­lente fac­ture. Les mo­de­leurs ont réus­si le com­pro­mis par­fait entre vo­lumes 3D et ef­fets de trompe-l’oeil. Les formes al­lon­gées de l’avion d’ori­gine sont par­fai­te­ment re­trans­crites, jusque dans son im­po­sante ver­rière en bulle. Les deux pipes d’échap­pe­ment de chaque cô­té du nez donnent l’im­pres­sion de faire face à un avion mous­ta­chu ! Sous le ventre du trai­ner, on re­marque deux an­tennes tri­an­gu­laires ca­rac­té­ris­tiques du sys­tème de na­vi­ga­tion mi­li­taire TACAN. Les trains sont par­fai­te­ment re­pro­duits, avec leurs trappes à de­mi fer­mées lorsque les jambes sont sor­ties. Les vo­lets com­portent deux crans d’ex­ten­sion. Iris n’a pas ou­blié l’aé­ro­frein ven­tral per­fo­ré, une par­ti­cu­la­ri­té du PC-9 par rap­port à son pré­dé­ces­seur.

Un pop-up 2D est ou­vert par le rac­cour­ci Maj+1 : il pré­sente une fe­nêtre de confi­gu­ra­tion pour af­fi­cher un ou deux pi­lotes à bord, gar­nir l’avion au sol de ses cales de roues ou ajou­ter deux bi­dons de car­bu­rant sup­plé­men­taires sous les ailes. On y gère éga­le­ment la quan­ti­té de car­bu­rant em­bar­qué (aus­si ré­glable via le pan­neau clas­sique d’em­port de FS) et même le re­nou­vel­le­ment de pro­duit chi­mique dans le gé­né­ra­teur de fu­mée. Car le PC-9 est aus­si un ap­pa­reil acro­ba­tique !

Le cock­pit com­porte deux places, l’élève à l’avant et l’ins­truc­teur à l’ar­rière. Les deux postes sont re­pro­duits, et même si le poste avant est le plus opé­ra­tion­nel, on peut par­fai­te­ment contrô­ler l’avion de­puis le siège du pro­fes­seur – avec l’in­con­vé­nient d’une vi­si­bi­li­té moindre vers l’avant ! L’équi­pe­ment de ce PC-9 est aux stan­dards des an­nées 2000 : deux écrans LCD do­minent la planche de bord, l’un fai­sant of­fice de PFD, l’autre de HSI/ND. Ces deux mo­ni­teurs sont en­ca­drés des ins­tru­ments ana­lo­giques plus clas­siques : vi­tesse, al­ti­tude, va­rio et ai­guille ADF. On dis­pose aus­si d’un ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel de se­cours et d’un ac­cé­lé­ro­mètre, qui, dans le cas du PC-9, dé­passe le stade du gad­get. La par­tie droite de la planche prin­ci­pale est dé­vo­lue aux ins­tru­ments mo­teurs à af­fi­chage nu­mé­rique. Les équi­pe­ments ra­dio sont si­tués sous la planche prin­ci­pale, sous la forme de mo­dules élec­tro­niques. Les fré­quences COM peuvent être mé­mo­ri­sées et ac­ti­vées d’une simple pres­sion sur le bou­ton cor­res­pon­dant (il fau­dra se faire des fiches ré­ca­pi­tu­la­tives pour sa­voir à quelles fré­quences on au­ra af­fec­té les sta­tions 1 à 9 !). Le ré­glage NAV se fait au for­mat TACAN (deux ou trois chiffres sui­vis de X ou Y, une fiche de conver­sion est four­nie dans la do­cu­men­ta­tion). De nuit, tous les ca­drans et ins­tru­ments sont ré­troé­clai­rés avec une in­ten­si­té ré­glable.

Les deux consoles de gauche (gaz, vo­lets, cir­cuits élec­triques) et droite (oxy­gène, car­bu­rant, dé­mar­rage) semblent dé­pouillées mais sont conformes à la réa­li­té d’un avion d’ap­pren­tis­sage. Chaque

com­mande est fonc­tion­nelle, lé­gen­dée et ac­com­pa­gnée de son in­fo-bulle. Pour ac­cé­der à cer­taines fonc­tions, il se­ra pré­fé­rable de chan­ger le point de vue par dé­faut ; et comme sou­vent, nous re­com­man­dons de dé­zoo­mer l’af­fi­chage stan­dard qui a trop ten­dance à col­ler le nez à la planche de bord. L’im­pres­sion gé­né­rale qui se dé­gage de ce cock­pit (ou de ces cock­pits, avec la place ar­rière) est celle de li­si­bi­li­té et de sim­pli­ci­té, on y prend vite ses marques… et on se sent prêt à re­le­ver les dé­fis de la for­ma­tion au pi­lo­tage avan­cé.

Avion-école

Par dé­faut, le Pi­la­tus est prêt à l’em­ploi ; l’op­tion cold and dark reste ce­pen­dant plus in­té­res­sante car dans l’es­prit d’ex­ploi­ta­tion de ce type d’add-on. Nous avons consta­té que mal­gré le ré­glage de cette op­tion dans le mo­dule ex­terne, cer­tains lan­ce­ments igno­raient cette si­tua­tion de dé­mar­rage neutre, au­quel cas il suf­fit de re­lan­cer le vol pour ré­cu­pé­rer un avion tout éteint. Pre­mière sur­prise : les com­mandes ne ré­pondent pas… On a beau bou­ger le manche dans tous les sens, rien ne se pro­duit sur les sur­faces de contrôle. On avait ou­blié de dé­ver­rouiller le manche ! Cette mésa­ven­ture illustre le réa­lisme re­cher­ché par Iris Si­mu­la­tion, qui n’a pas vou­lu faire l’avion le plus beau (même si très réus­si), ni le plus com­plexe ( on est l à pour ap­prendre à pi­lo­ter) mais ce­lui qui res­pecte au mieux les pro­cé­dures. C’est donc avec l’im­po­sante check-list en main que l’on suit toutes les étapes du dé­mar­rage : tour vi­suel de l’ap­pa­reil, préparation in­té­rieure (gou­pilles de sé­cu­ri­té des sièges éjec­tables in­cluses), mise sous ten­sion… Avec un peu de bou­teille, l’en­semble du dé­mar­rage ne de­mande que quelques mi­nutes mais ce­ci a l’avan­tage de dé­ve­lop­per la dis­ci­pline de l’élè­ve­pi­lote. Autre exemple, le fait de dé­mar­rer le mo­teur sans avoir vé­ri­fié que le ro­bi­net de car­bu­rant était bien fer­mé pro­voque l’em­bal­le­ment de l a tur­bine, qui ne se coupe qu’avec la pro­tec­tion an­ti-in­cen­die.

Une fois les prin­cipes de base de la pro­cé­dure as­si­mi­lés, on peut en­fin tes­ter l ’ani­mal en vol. La course de dé­col­lage est longue, et par dé­faut le PC-9 se montre tel­le­ment stable qu’il peut res­ter en sus­pen­sion à quelques cen­ti­mètres de sur­face de la piste. En ti­rant sur le manche, on réa­lise aus­si­tôt la vi­va­ci­té de ré­ponse de cet avio­né­cole, très réac­tif aux com­mandes. Tel­le­ment réac­tif qu’il faut gar­der un oeil sur l ’ac­cé­lé­ro­mètre : l e Pi­la­tus sup­porte -3/+7G, li­mites au­de­là des­quelles sa struc­ture se brise. Une alarme so­nore pré­vient le pi­lote lors­qu’il dé­passe 5G pour ne pas prendre trop de risques. Et puisque nous évo­quons les alarmes so­nores, men­tion­nons la qua­li­té au­dio de l’add-on avec un ron­ron­ne­ment de tur­bine spé­ci­fique.

Quel que soit le ni­veau de vol, le PC-9 se montre d’une sta­bi­li­té exem­plaire, avec un peu de trim en tan­gage ; on n’a presque pas à tou­cher au manche. S’agis­sant d’un avion d’ap­pren­tis­sage, il n’y a au­cune aide au­to­ma­tique, tout se fait à l’an­cienne pour que l’élève as­si­mile les bons prin­cipes du pi­lo­tage sans se re­po­ser trop sur les assistances élec­tro­mé­ca­niques. La na­vi­ga­tion s’ef­fec­tue donc via l’ADF ou le HSI bas­cu­lé en mode VOR/DME. Pas de GPS ou de carte dé­fi­lante, mais ce n’est pas un avion des­ti­né aux voyages au long cours (ses ré­ser­voirs ex­ternes ser­vant es­sen­tiel­le­ment au convoyage). On croise pai­si­ble­ment à 250 noeuds au FL250, en

pro­fi­tant de la vue ex­cel­lente of­ferte par la ver­rière dé­ga­gée. De fait, le PC-9 peut aus­si bien ser­vir à se per­fec­tion­ner à l’IFR qu’au VFR, de jour comme de nuit. Seul le mau­vais temps peut jouer des tours, l’ab­sence d’un ra­dar ou d’un sys­tème anticollision aug­men­tant les risques.

Après de nom­breuses ex­pé­riences de course d’orien­ta­tion et d’en­traî­ne­ment, nous avons aus­si vou­lu mettre ses ca­pa­ci­tés acro­ba­tiques à l’épreuve – dans les li­mites de -3/+7G. Avec son ga­ba­rit plus im­po­sant qu’un Ex­tra 300, le PC-9 ne peut pas for­cé­ment ri­va­li­ser avec les ex­perts de la dis­ci­pline, mais il s’en tire très bien pour en­chaî­ner les fi­gures de base. Et le gé­né­ra­teur de fu­mée in­té­gré au fu­se­lage donne l’oc­ca­sion de faire de jo­lis des­sins dans le ciel (voir MS 247). Une alarme se fait en­tendre aux li­mites du dé­cro­chage. Ce der­nier se ma­ni­feste es­sen­tiel­le­ment par une plon­gée du nez qui fait na­tu­rel­le­ment re­ga­gner la por­tance né­ces­saire ; en cas de vrille dé­clen­chée vo­lon­tai­re­ment, on re­prend l’avion en main en quelques se­condes (mais quelques cen­taines de pieds tout de même). Et tou­jours dans le re­gistre des émo­tions fortes, il n’y a pas de ges­tion­naire de pannes à pro­pre­ment par­ler mais Iris laisse la pos­si­bi­li­té de jouer avec toute la col­lec­tion de fu­sibles ac­ces­sibles dans le cock­pit pour éven­tuel­le­ment désac­ti­ver tel ou tel sys­tème. L’en­traî­ne­ment consiste aus­si à ap­prendre à gé­rer les si­tua­tions d’ur­gence.

Le re­tour au sol est très sé­cu­ri­sant. L’aé­ro­frein est très ef­fi­cace pour cas­ser la vi­tesse lors des ap­proches courtes, et la sta­bi­li­té na­tu­relle de l’avion fa­ci­lite la te­nue de cap dans l’axe de la piste de des­ti­na­tion. La fi­nale se fait au­tour de 100 kt, en manuel (les ai­guilles de l’ILS s’af­fichent sur l’écran in­fé­rieur de la planche de bord, mais nul PA pour se char­ger du gui­dage).

Pour pi­lotes aver­tis

L’im­pres­sion dé­ga­gée par cet ad­don (et pro­ba­ble­ment iden­tique pour l’avion réel) est celle d’un ap­pa­reil très doux et sé­cu­ri­sant, au­to­ri­sant tou­te­fois de nom­breuses fan­tai­sies. Mais qu’on ne s’y trompe pas ! Car on pour­rait croire que ce mo­dèle s’adresse aux pi­lotes néo­phytes. De notre point de vue, ce pour­rait être une er­reur. Le haut ni­veau de réa­lisme des pro­cé­dures et le mo­dèle de vol des­tinent cet avion avant tout aux sim­mers qui cherchent une mon­ture d’ap­pren­tis­sage réa­liste, en vue de réa­li­ser un cur­sus de for­ma­tion com­plet, fut-il vir­tuel. Si on ne cherche qu’à s’amu­ser, le ta­rif se­ra éle­vé et le PC-9 fi­na­le­ment in­grat ! En re­vanche, pour s’as­treindre à suivre les pro­cé­dures à la lettre, pour s’en­traî­ner à suivre un plan de vol, pour s’ini­tier aux fi­gures aé­riennes, tout ce­ci dans une op­tique de sé­rieux, le tra­vail d’Iris Si­mu­la­tion pour­ra am­ple­ment sé­duire. Et ac­ces­soi­re­ment, les es­ca­drilles vir­tuelles sou­hai­tant se consti­tuer une pa­trouille acro­ba­tique pour­ront aus­si ti­rer par­ti de cet add-on. Pa­ra­doxa­le­ment, cet avion-école ne cherche pas à convaincre les grands débutants, mais plu­tôt ceux qui ont dé­jà ac­quis les prin­cipes de base du pi­lo­tage. Comme l’avion réel, en fin de compte, et c’est là la réus­site de son édi­teur. In­tel Core i7-2600 3,4 GHz Carte mère Alien­ware 046MHW 8 Go RAM DDR3 Carte gra­phique nVidia GTX 460 1 024 Mo Win­dows 7 64 Ul­ti­mate

Le petit pop-up de confi­gu­ra­tion ra­pide.

En haut : Une des dé­cli­nai­sons de « The Rou­lettes », la pa­trouille acro­ba­tique de la RAAF. Ci-contre : Le cock­pit « cold and dark ». En bas : Li­vrée sué­doise ori­gi­nale à la mode pixel !

Avec son pla­fond, le PC-9 peut vo­ler bien au-des­sus de la couche.

Le cock­pit vir­tuel, fa­cile à lire et aux com­mandes ac­ces­sibles.

De haut en bas : • L’ap­pa­reil évo­lue très bien à plus de 20 000 ft. • Il est pos­sible de pi­lo­ter de­puis la place ar­rière. • Un avion « down un­der » !

Ci-des­sus : Le vol de nuit

est par­fai­te­ment en­vi­sa­geable. Ci-contre (haut) :

Une des dé­cli­nai­sons

de « The Rou­lettes », la pa­trouille acro­ba­tique de la RAAF. Ci-contre (bas) :

Le même ap­pa­reil en fla­grant dé­lit de graf­fi­ti

aé­rien !

En haut : En fi­nale, aé­ro­frein ven­tral sor­ti. Ci-des­sus (gauche) : Vu de face, les pipes d’échap­pe­ment de la tur­bine des­sinent une moustache. Ci-des­sus ( (droite)) : À l’at­ter­ris­sage, sans au­cun sou­ci.

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