Tech­nique de vol

Fly- by- wire, vous avez dit pi­lo­ter ?

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Vé­ro­nique Rey­nier

Dans ce pre­mier vo­let de notre sé­rie sur l’A320, qui s’ap­plique plus gé­né­ra­le­ment aux ap­pa­reils Air­bus, c’est la phi­lo­so­phie même du pi­lo­tage de l’ap­pa­reil qui est à l’hon­neur, car d’elle dé­rivent toutes les spé­ci­fi­ci­tés de la gamme du construc­teur eu­ro­péen.

Il y a juste trente ans, l’A320 révolutionnait l’aé­ro­nau­tique avec son mode de fonc­tion­ne­ment tout à fait nou­veau. Ex­ploi­tant le re­tour d’ex­pé­rience ac­quis sur le projet Concorde pour de nom­breuses in­no­va­tions tech­no­lo­giques, l’A320 connaît de­puis un suc­cès qui ne se dé­ment pas avec une ca­dence de fa­bri­ca­tion qui est la plus éle­vée de tous les ap­pa­reils com­mer­ciaux ac­tuels. Les pi­lotes consi­dèrent qu’être qua­li­fié Air­bus est une ga­ran­tie d’em­ploi dans le monde en­tier !

Mais, au pre­mier abord, pour un pi­lote confir­mé, il est très dé­rou­tant de… ne plus pi­lo­ter ! Air­bus au­rait qua­si­ment pu sup­pri­mer le manche et les pa­lon­niers de ses avions, tant ils sont peu uti­li­sés, du moins en vol nor­mal. En sup­po­sant une ap­proche de CATIII, to­ta­le­ment au­to­ma­ti­sée, la seule ac­tion au mi­ni-manche du­rant le vol est la ro­ta­tion, tan­dis que les pa­lon­niers ne servent qu’à se di­ri­ger au sol. Même en pi­lo­tage manuel, les ac­tions sur le manche ne cor­res­pondent pas aux ef­fets réels, ce qui n’est pas tou­jours le cas, même sur d’autres sys­tèmes fly-by-wire.

Dans ses ma­nuels, Air­bus in­siste beau­coup sur la né­ces­si­té pour le pi­lote de com­prendre le fonc­tion­ne­ment par­ti­cu­lier de ses ap­pa­reils et de sa­voir uti­li­ser le bon ni­veau d’au­to­ma­ti­sa­tion au bon mo­ment. C’est avec ce pre­mier cha­pitre du FCTM

(Flight Crew Trai­ning Manual ou Manuel de for­ma­tion de l’équi­page de vol) qu’il est donc lo­gique de dé­bu­ter notre sé­rie A320. L’ap­proche pra­tique du FCTM se prête bien à une uti­li­sa­tion en si­mu­la­tion. Le nôtre est des­ti­né aux A318, A319, A320 et A321 dans une ver­sion da­tée du 1er jan­vier 2013 qui rem­place celle du 17 août 2012, un amen­de­ment est en cours sur 2014 mais n’est pas en­core pu­blié à notre connais­sance.

Mal­heu­reu­se­ment, comme le montre dé­jà le titre de cet ar­ticle, nous al­lons jar­gon­ner à loi­sir dans cette sé­rie de Pra­tiques, mais c’est in­évi­table car Air­bus lui-même pu­blie ses do­cu­ments en an­glais et avec un vo­ca­bu­laire spé­ci­fique. Si cer­taines dé­fi­ni­tions des termes uti­li­sés tout au long de la sé­rie vous pa­raissent peu claires, n’hé­si­tez pas à nous en faire part via le cour­rier des lec­teurs.

Le fly-by-wire n’ex­plique pas tout

Ré­vo­lu­tion­naire lors sa sor­tie en 1984, le mode de pi­lo­tage de l’A320, adop­té éga­le­ment dans les autres ap­pa­reils du construc­teur, re­pose se­lon Air­bus sur trois concepts : le mode de pi­lo­tage fly-by-wire, le pi­lote au­to­ma­tique in­té­gré et les écrans d’af­fi­chage qui servent à pi­lo­ter et na­vi­guer (EFIS), à com­mu­ni­quer (DCDU), à gé­rer l’ap­pa­reil (ECAM) et à mo­ni­to­rer le pi­lote au­to­ma­tique.

Les Air­bus ne sont ni les pre­miers ni les seuls ap­pa­reils à avoir adop­té un sys­tème fly-by­wire pour la trans­mis­sion entre les com­mandes de pi­lo­tage et les sur­faces de contrôle. Ce mode de fonc­tion­ne­ment est au­jourd’hui plé­bis­ci­té par les com­pa­gnies parce qu’il fait bais­ser la masse à vide tout en amé­lio­rant l’ef­fi­ca­ci­té et la sé­cu­ri­té. Ce sont les avions mi­li­taires qui ont les pre­miers ex­pé­ri­men­té cette tech­no­lo­gie (po­pu­la­ri­sée sur le Ge­ne­ral Dy­na­mics F-16), avant que le Concorde de­vienne le pre­mier avion de ligne équi­pé. À l’ori­gine, l’ob­jec­tif était de cor­ri­ger des com­por­te­ments qui au­raient pu rendre un ap­pa­reil im­pos­sible à pi­lo­ter, ou trop réac­tif, tout en lais­sant au pi­lote l’im­pres­sion d’ef­fec­tuer des mou­ve­ments « nor­maux » au manche ou aux pa­lon­niers.

Il y a en réa­li­té deux as­pects dans le fly-by-wire : la trans­mis­sion des ordres entre les com­mandes et les sur­faces de contrôle, et l’uti­li­sa­tion de l’in­for­ma­tique pour mo­di­fier/ blo­quer/dé­clen­cher des ac­tions. Ce qui pour­rait être tra­duit par sys­tème de com­mandes in­for­ma­ti­sé peut sim­ple­ment se sub­sti­tuer aux dis­po­si­tifs hy­drau­liques de l a gé­né­ra­tion pré­cé­dente, al­lé­geant ain­si l’ap­pa­reil sur le­quel il est mis en oeuvre. Mais il peut aus­si, par com­pa­rai­son avec les don­nées cap­tées ou cal­cu­lées par l es sys­tèmes de bord, mo­di­fier le ré­sul­tat de l ’ac­tion ef­fec­tuée par l e pi­lote. C’est ce que met en oeuvre Air­bus sur ses avions, de ma­nière à pro­té­ger leur en­ve­loppe de vol et évi­ter les po­si­tions in­usuelles.

Com­ment ça marche ?

Les com­mandes de l’A320 sont contrô­lées par sept or­di­na­teurs : deux ELAC (Ele­va­tor Ai­le­ron Com­pu­ter), trois SEC (Spoi­ler Ele­va­tor Com­pu­ter), deux FAC (Flight Aug­men­ta­tion Com­pu­ter) plus deux SFCC (Slat Flap Con­trol Com­pu­ter). Vous pou­vez voir le sys­tème syn­thé­ti­sé sur votre se­cond ECAM en ap­puyant deux fois sur le bou­ton F/CTL ( fig. 1).

Lorsque le pi­lote donne un ordre à l’A320, il passe en gé­né­ral par le FCU (Flight Unit Con­trol ou uni­té de contrôle du vol), donc en mode au­to­ma­tique. Les chan­ge­ments de cap se font avec le bou­ton HDG ou suivent le plan de vol sai­si dans le FMGC, idem pour les mo­di­fi­ca­tions de l’al­ti­tude/ni­veau de vol ou de la vi­tesse/Mach. Comme il l’a été dit en in­tro­duc­tion, un vol se dé­rou­lant sans en­combres, avec at­ter­ris­sage en CATIII, ne né­ces­site comme ac­tion sur le manche que la ro­ta­tion, le pi­lo­tage au­to­ma­tique pre­nant le re­lais. Les in­for­ma­tions cir­culent entre les sys­tèmes de na­vi­ga­tion (ra­dio­nav, GPS, cen­trale iner­tielle), le FCU, les in­di­ca­teurs (at­ti­tude, vi­tesse, hau­teur…) et les or­di­na­teurs qui contrôlent les com­mandes pour que l’ap­pa­reil suive la tra­jec­toire in­di­quée tout en res­tant dans son en­ve­loppe de vol nor­mal.

Si le pi­lote ac­tionne le mi­ni­manche, en la­té­ral comme en pro­fon­deur, le PA se dé­con­necte, avec l’alarme – très désa­gréable – qui va bien, et la mo­di­fi­ca­tion d’in­cli­nai­son et/ou d’as­siette est trans­mise aux sys­tèmes, mais pas for­cé­ment telle quelle. Ce­la dé­pend du mode dans le­quel est le sys­tème de com­mandes : nor­mal, al­ter­na­tif ou di­rect, et de l’ac­tion elle-même. Pre­nons l’exemple d’un pi­lote qui, dans un mo­ment d’éga­re­ment, vou­drait faire un ton­neau bar­ri­qué avec son li­ner – un ton­neau bar­ri­qué est un tour com­plet sur l’axe de rou­lis sans aug­men­ta­tion de fac­teur de charge. Avec un Boeing (sauf le 777), ce joyeux plai­san­tin passe en pi­lo­tage manuel et braque son yoke à fond à droite ou à gauche. Rien ne l’em­pêche de pas­ser sur le dos et de re­ve­nir sur le ventre sans sou­ci, à condi­tion d’exé­cu­ter cor­rec­te­ment la ma­noeuvre. Vous pou­vez tes­ter avec votre Boeing pré­fé­ré ( fig. 2). Re­com­men­cez avec n’im­porte quel Air­bus, même

l’A320 par dé­faut de FS X : ça coince ! Vous avez beau mettre le mi­ni-manche en bu­tée, votre ap­pa­reil ne veut pas al­ler au-de­là des 67° d’in­cli­nai­son ( fig. 3). Vous pou­vez re­com­men­cer avec un loo­ping, ici en­core le Boeing ac­cep­te­ra des as­siettes (ca­brées et piquées) dont l’Air­bus ne vou­dra pas en­tendre par­ler.

Pi­lo­tage se­lon trois lois

Lorsque le pi­lote de l’A320 agit sur le manche, la ré­ponse de l’avion dif­fère se­lon la « loi de contrôle » en vi­gueur, c’est-àdire le mode dans le­quel se trouve son sys­tème de com­mandes. Ces lois sont au nombre de trois et sont fonc­tion du sta­tut des or­di­na­teurs, de leurs pé­ri­phé­riques et de l’hy­drau­lique.

La loi nor­male conserve l’A320 dans son en­ve­loppe de vol stan­dard, quels que soient sa vi­tesse, son al­ti­tude, sa charge et son cen­trage. C’est la plus cou­rante et elle per­met de gé­rer des pannes simples. En tan­gage, toute ac­tion sur le manche dé­clenche une ma­noeuvre à fac­teur de charge cons­tant. À basse vi­tesse, c’est une as­siette qui est prise en compte. En l’ab­sence d’ac­tion, l’avion main­tient sa tra­jec­toire, même si la vi­tesse change. En cas de mo­di­fi­ca­tion de la confi­gu­ra­tion ou de la pous­sée, l’ap­pa­reil com­pense les ef­fets sur le tan­gage. En tur­bu­lence, l’avion re­trouve sa sta­bi­li­té ( fig. 4). Au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage, ce fonc­tion­ne­ment en tan­gage n’est pas ap­pro­prié. Les or­di­na­teurs s’adaptent au­to­ma­ti­que­ment aux phases de vol : au sol (ground law), la loi de contrôle est la loi di­recte, à l’ar­ron­di (flare law), la loi de contrôle est une de­mande de mo­di­fi­ca­tion d’as­siette.

En rou­lis, la loi nor­male est… nor­male, c’est-à-dire qu’une ac­tion latérale sur le manche in­cline l’ap­pa­reil. La sy­mé­trie et la co­or­di­na­tion du vol sont as­su­rées au­to­ma­ti­que­ment ( fig. 5). Si l’in­cli­nai­son est i nfé­rieure à 33°, la com­pen­sa­tion d’as­siette né­ces­saire est as­su­rée par le sys­tème. Au-de­là, ce n’est pas le cas car, en si­tua­tion nor­male, il n’y a pas de rai­son d’in­cli­ner au­tant sur une l ongue du­rée. L’in­cli­nai­son est li­mi­tée à 67° et, au-de­là de 33°, il faut main­te­nir l’ac­tion à

fond sur le manche pour y res­ter car les sys­tèmes ra­mènent au­to­ma­ti­que­ment l’avion à l’in­cli­nai­son stan­dard de 33°.

Une panne simple per­met en­core de res­ter en l oi nor­male. Mais l’avion peut se re­trou­ver dans une si­tua­tion où l’in­té­gri­té et la re­don­dance des sys­tèmes ne sont plus suf­fi­santes pour as­su­rer un fonc­tion­ne­ment cor­rect de la loi nor­male et des pro­tec­tions qui lui sont as­so­ciées. La dé­gra­da­tion est gé­né­ra­le­ment pro­gres­sive et fait pas­ser en « loi al­ter­née » (al­ter­nate law). Dans cette si­tua­tion, le tan­gage est gé­ré comme en loi nor­male, avec l’ar­ron­di en di­rect. Le rou­lis est di­rect. La plu­part des pro­tec­tions sont per­dues, ex­cep­tée celle du fac­teur de charge. At­ten­tion : l’al­pha floor est désac­ti­vé ! Nous re­vien­drons plus en dé­tail sur ce su­jet dans le pro­chain cha­pitre.

Sur une triple panne, il est pos­sible que même la loi al­ter­née ne soit plus as­su­rée. Vous vous re­trou­vez alors en « loi di­recte » ( di­rect l aw), avec une trans­mis­sion di­recte des ac­tions aux com­mandes vers les cir­cuits hy­drau­liques. Il n’y a plus de pro­tec­tions de l’en­ve­loppe de vol, seu- le­ment les aver­tis­se­ments de sur­vi­tesse et de dé­cro­chage. Les dé­gra­da­tions des lois de pi­lo­tage sont im­mé­dia­te­ment vi­sibles sur le PFD ( fig. 6). No­tez que, pour le mo­ment, les A320 pour FS/P3D et X-Plane res­tent tou­jours en loi nor­male, sauf dans les phases de vol où ce n’est pas le cas dans la réa­li­té, soit au rou­lage, au dé­col­lage et à l’ar­ron­di si ce­lui-ci n’est pas gé­ré par le pi­lote au­to­ma­tique.

Les pro­tec­tions de l’en­ve­loppe de vol

Les pro­tec­tions ne sont pas faites pour se sub­sti­tuer au pi­lote, mais pour l’em­pê­cher de sor­tir de l’en­ve­loppe de vol et l’as­sis­ter dans les si­tua­tions d’ur­gence et de stress. En rou­lis, l’in­cli­nai­son est li­mi­tée à 67° en mode de vol nor­mal (jus­qu’à 2,5 G), 40° en vol à haute vi­tesse et 45° aux grands angles.

Une pro­tec­tion im­por­tante concerne aus­si la vi­tesse : à l’ap­proche de VD/MD (vi­tesse de des­cente maxi­male ou « dive speed »), une vi­tesse maxi­male ab­so­lue au­de­là de la­quelle l’avion ne doit pas vo­ler et qui est su­pé­rieure à VMO/ MMO (vi­tesse maxi­male d’uti­li­sa­tion ou « Ve­lo­ci­ty

Maxi­mum Ope­ra­ting »), le contrôle de l’ap­pa­reil de­vient dif­fi­cile. La pro­tec­tion in­clut donc une de­mande d’as­siette po­si­tive pour le pro­té­ger en cas de pi­qué ( fig. 7), tout en lais­sant le pi­lote de­man­der une ac­tion éner­gique en ce sens en cas de ma­noeuvre d’évi­te­ment, par exemple.

De telles ma­noeuvres peuvent aus­si gé­né­rer des fac­teurs de charge éle­vés. Sur les avions de trans­port com­mer­cial, le fac­teur maxi­mal est de 2,5 G en lisse et 2,0 G avec les vo­lets. Mais le cock­pit ne four­nit pas cette in­for­ma­tion, à la dif­fé­rence des avions de vol­tige. Les ex­pé­riences en vol ont mon­tré qu’en si­tua­tion d’ur­gence, la ré­ac­tion d’un pi­lote au manche est d’abord hé­si­tante puis agres­sive. Per­mettre au pi­lote d’al­ler à fond tout de suite en lui as­su­rant une pro­tec­tion contre tout ex­cès donne des ma­noeuvres mieux adap­tées.

Le sys­tème fly-by-wire de l’A320 in­clut aus­si une pro­tec­tion d’as­siette contre les ex­cès à ca­brer et à pi­quer. L’at­ti­tude est li­mi­tée à +30°/-15°, au­cune si­tua­tion même d’ur­gence ne jus­ti­fiant plus. Cette pro­tec­tion ren­force celles de la vi­tesse, du fac­teur de charge et de l’angle d’at­taque. Cette der­nière pro­tec­tion, en­fin, per­met au pi­lote de mettre le manche à fond ar­rière dans les si­tua­tions dan­ge­reuses et d’ob­te­nir ain­si la pente la plus ef­fi­cace pour l’ap­pa­reil sans ris­quer le dé­cro­chage ou la perte de contrôle. Cette pro­tec­tion est aé­ro­dy­na­mique : le pi­lote constate que l’avion est sor­ti de l’en­ve­loppe de vol nor­male pour une rai­son quel­conque, parce que le com­pen­sa­teur d’as­siette au­to­ma­tique s’ar­rête, l’avion pique pour main­te­nir son angle d’at­taque cou­rant et mo­di­fie son com­por­te­ment. S’il tire alors à fond sur le manche, un angle d’at­taque maxi­mal, cor­res­pon­dant ap­proxi­ma­ti­ve­ment au CLIMB maxi­mal, est com­man­dé et les aé­ro­freins (speed­brakes) sont au­to­ma­ti­que­ment ren­trés s’ils étaient dé­ployés (fig. 8).

La ges­tion de la pous­sée

La pro­tec­tion de l’en­ve­loppe de vol passe aus­si par les au­to­ma­nettes. Si l’ATHR (au­to­thrust ou au­to­ma­nette) est en mode SPEED, la vi­tesse ne peut pas des­cendre en des­sous de VLS (Ve­lo­ci­ty Lo­west Se­lec­table ou vi­tesse la plus basse pou­vant être af­fi­chée), même si la vi­tesse cible est in­fé­rieure à celle-ci ( fig. 9). Un mes­sage au­dio « Speed Speed Speed » re­ten­tit pour aver­tir l’équi­page que l’éner­gie de l’avion est pas­sée sous le seuil où il faut aug­men­ter la pous­sée. Le FAC cal­cule le ni­veau de pous­sée à par­tir de la confi­gu­ra­tion de l’avion, du taux de dé­cé­lé­ra­tion ho­ri­zon­tal et de l’angle de la tra­jec­toire. Cette alerte vient im­mé­dia­te­ment avant l’al­pha Floor. Si l’angle d’at­taque conti­nue à aug­men­ter et at­teint l’al­pha Floor, l’au­to­ma­nette se met au­to­ma­ti­que­ment en mode TO­GA.

En cas de sol trop proche hors pro­cé­dure (CFIT ou Control­led Flight In­to Terrain), de ci­saille­ment ou de re­mise de gaz, le pi­lote doit mettre les ma­nettes sur TO­GA et ti­rer le manche à fond ar­rière. Il ob­tient ain­si la pous­sée maxi­male, la mon­tée maxi­male et la traî­née mi­ni­male (fig. 10). L’il­lus­tra­tion 10 montre les tra­jec­toires lorsque le pi­lote ap­plique la pro­cé­dure après une alerte GPWS, en mode pro­té­gé et non pro­té­gé. Elle dé­montre l’ef­fi­ca­ci­té de la pro­tec­tion pour as­su­rer une perte de hau­teur mi­ni­male (50 % de moins), une dis­tance de ré­cu­pé­ra­tion plus courte (50 % aus­si) et une marge de sé­cu­ri­té qui est plus du double, du fait d’une ré­ac­tion plus ra­pide, ain­si qu’un gain d’al­ti­tude si­gni­fi­ca­tif d’en­vi­ron 250 ft.

Le mois pro­chain, nous pour­sui­vrons cette des­crip­tion de la phi­lo­so­phie de fonc­tion­ne­ment de l’A320, et plus gé­né­ra­le­ment des avions Air­bus, avec l’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique, du di­rec­teur de vol et des au­to­ma­nettes.

Au sol, l’Air­bus est en loi di­recte : les ac­tions aux com­mandes sont re­trans­crites telles quelles aux gou­vernes. Il faut donc veiller à do­ser sa ro­ta­tion.

Fig. 1 : Les lois d’or pour les pi­lotes Air­bus : vo­ler, na­vi­guer et com­mu­ni­quer, tou­jours uti­li­ser le ni­veau d’au­to­ma­ti­sa­tion adé­quat, tou­jours com­prendre le FMA et agir si les choses ne se passent pas comme pré­vu. L’au­to­ma­ti­sa­tion et le FMA (ban­deau su­pé­rieur du PFD) sont les clés du sys­tème.

Fig. 2 : Les Boeing jus­qu’au 777 peuvent pas­ser sur le dos, l’in­cli­nai­son n’est pas li­mi­tée (737 Justf­light dans FS X).

Fig. 3 : Quelle que soit la force du pi­lote sur le manche, l’A320 ne dé­passe pas les 67° d’in­cli­nai­son (Ae­ro­soft dans FS X).

En des­cente, et par­ti­cu­liè­re­ment en fi­nale, l’as­siette n’est pas re­pré­sen­ta­tive de l’angle d’at­taque, car ce der­nier est fonc­tion du vent re­la­tif, donc de la pente de des­cente. Si les sys­tèmes ac­ceptent une as­siette à 30° po­si­tive, l’angle d’at­taque est à 35° (as­siette + pente). Mais la li­mi­ta­tion de l’angle d’at­taque est à +30° et l’as­siette est donc li­mi­tée à +25°.

Fig. 4 : Le ré­sul­tat des ac­tions sur le manche en tan­gage sur l’A320. (Source : FCTM Air­bus)

Ma­noeuvre d’évi­te­ment par vi­rage à droite, le manche à fond, l’in­cli­nai­son est li­mi­tée à 67°.

Idem de l’in­té­rieur : l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel af­fiche une as­siette de +5° sur la pente de l’ILS à -5°. L’angle d’at­taque (angle entre la tra­jec­toire et l’avion) est donc de +10°.

Fig. 8 : Les pro­tec­tions de l’angle d’at­taque : à VLS, l’angle cor­res­pond à la vi­tesse mi­ni­male au­to­ri­sée (flèche sur l’ané­mo­mètre), à al­pha prot (en­trée dans la plage rayée) le THS (Trim­mable Ho­ri­zon­tal Sta­bi­li­zer ou com­pen­sa­teur ho­ri­zon­tal) est ar­rê­té, le mode al­pha floor en­clen­ché aux au­to­ma­nettes, l’al­pha max cor­res­pon­dant à l’in­ci­dence de dé­cro­chage. (Source : FCTM Air­bus)

Fig. 7 : Mise en oeuvre des pro­tec­tions à la re­mise de gaz, en A (vert) sans in­ter­ven­tion du pi­lote, en B avec le manche à fond avant. (Source : FCTM Air­bus)

En mon­tée, alerte TCAS : manche à fond ar­rière, ar­ri­vé à +30° d’as­siette, l’avion cesse de se ca­brer et une flèche rouge de­man­dant de re­prendre une as­siette plus stan­dard ap­pa­raît.

Fig. 5 : Le ré­sul­tat des ac­tions sur le manche en rou­lis sur l’A320. (Source : FCTM Air­bus)

Fig. 6 : Les trois « lois de fonc­tion­ne­ment » de l’A320 : Nor­mal, Al­ter­nate et Di­rect. La der­nière cor­res­pond à une trans­mis­sion di­recte des ac­tions aux com­mandes vers les sys­tèmes hy­drau­liques. (Source : FCTM Air­bus)

Fig. 10 : Les études me­nées sur les ac­tions des pi­lotes à la re­mise de gaz montrent que le mode pro­té­gé, qui per­met d’al­ler à fond sur le manche sans dé­cro­chage, est plus ef­fi­cace que le mode manuel. (FCTM Air­bus)

Le vi­rage stan­dard pour l’A320 est à 33°, la sy­mé­trie et l’as­siette sont gé­rés au­to­ma­ti­que­ment, que ce soit en manuel ou au PA.

Même en li­mi­tant l’in­cli­nai­son à 67°, il peut y avoir dé­but de vi­rage en­ga­gé et risque de sur­vi­tesse…

En re­mise de gaz à proxi­mi­té du sol, manche à fond ar­rière, avec la li­mi­ta­tion de l’angle d’at­taque, et ma­nette TO­GA. Le FMA af­fiche en­core OP DES (open des­cent) mais l’avion re­part en mon­tée.

Er­reur fa­tale : le train est res­té sor­ti et les vo­lets sont ren­trés, la vi­tesse s’ef­fondre dans ce dé­but de mon­tée, l’A320 passe en al­pha floor.

Fig. 9 : La VLS cal­cu­lée sur la page AP­PR des per­for­mances de l’A320 (QPAC dans X-Plane).

… mais les sys­tèmes de l’ap­pa­reil, pour­tant en manuel, cor­rigent au­to­ma­ti­que­ment in­cli­nai­son et as­siette pour le ra­me­ner en vi­rage nor­mal.

En mode au­to­ma­tique (ap­proche CATIII), les sys­tèmes gèrent l’ar­ron­di ; en mode manuel, ce sont les pro­tec­tions spé­ci­fiques du « flare » qui entrent en ac­tion.

En ap­proche, VLS est le plan­cher ab­so­lu pour la vi­tesse, ma­té­ria­li­sé par le dé­but de la zone dans la­quelle ne pas en­trer sur l’ané­mo­mètre. Tout pas­sage en des­sous dé­clenche les pro­tec­tions.

L’in­té­rêt du sys­tème Air­bus est de per­mettre une ap­proche in­ter­rom­pue en met­tant le manche à fond ar­rière.

Sur X-Plane aus­si, l’as­siette est pro­té­gée à 30° à ca­brer.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.