Les ré­glages en NASCAR

Micro Simulateur - - PRATIQUE - par Em­ma­nuel Blan­chard

De re­tour sur les ovales (et les deux cir­cuits rou­tiers, mais ils sont vo­lon­tai­re­ment igno­rés ici, nous y re­vien­drons le mois pro­chain), nous re­trou­vons nos grosses voi­tures survitaminées pour pour­suivre nos es­sais. Mais avant d’al­ler plus loin, une pré­ci­sion im­por­tante s’im­pose. Nous avons dé­jà, par l e pas­sé, pu­blié des ar­ticles sur les ré­glages des voi­tures de courses – la F1, les pro­to­types, même les véhicules en­ga­gés en DTM. Or ces dis­ci­plines étaient fi­na­le­ment as­sez proches, si­non dans les ré­glages, au moins dans la phi­lo­so­phie. Ce n’est pas le cas ici : les voi­tures de NASCAR sont si spé­ci­fiques que ten­ter d’adap­ter un des prin­cipes liés à leur op­ti­mi­sa­tion pour­rait avoir des consé­quences fâ­cheuses pour une autre dis­ci­pline. Com­pre­nez bien qu’ici, ce n’est pas la ner­vo­si­té des ma­chines qui est pri­mor­diale – la sé­quence ac­cé­lé­ra­tion/frei­nage n’a que peu d’im­por­tance, de même que la ma­nia­bi­li­té.

Pour ce se­cond vo­let consa­cré aux pa­ra­mé­trages propres aux véhicules de la dis­ci­pline ve­dette outre-At­lan­tique, nous nous at­ta­quons aux points de liai­son entre la voi­ture et l’as­phalte. D’une cer­taine ma­nière, il va fal­loir ré­in­ven­ter la roue !

Sur des cir­cuits qui sont presque tous en vi­rage à gauche, les pi­lotes rom­pus aux GT et mo­no­places perdent leurs re­pères. D’où des temps de qua­li­fi­ca­tion ca­non, qui peuvent lais­ser les ad­ver­saires une ou deux se­condes der­rière, mais un es­souf­fle­ment des mé­ca­niques ra­pides lors de courses qui peuvent dé­pas­ser trois heures de du­rée et où les pneu­ma­tiques se­ront mis à plus rude épreuve que la boîte de vi­tesses. Au risque de nous ré­pé­ter, il vaut mieux ou­blier tout ce que vous sa­vez dé­jà de la com­pé­ti­tion au­to­mo­bile pour vous lan­cer en NASCAR ! Le pre­mier vo­let de la sa­ga des ré­glages en NASCAR concer­nait la ré­par­ti­tion des masses et l’op­ti­mi­sa­tion des élé­ments mé­ca­niques. Nous al­lons abor­der ici ce qui fait le sel de la com­pé­ti­tion, à sa­voir tout ce qui concerne le train rou­lant. Ne soyez pas ef­frayé par le terme tech­nique, ce­la porte sim­ple­ment sur les roues, les pneu­ma­tiques et les sus­pen­sions. Et pour cor­rec­te­ment ré­gler ces élé­ments, il faut dé­jà sa­voir sur quoi ils in­fluent.

Les bo­lides de NASCAR ne sont pas aus­si bien équi­pés en té­lé­mé­trie que les mo­no­places de F1 ; les conduc­teurs n’ont que peu d’in­for­ma­tions dis­po­nibles à bord (à la li­mite, le ni­veau d’es­sence) et doivent se conten­ter des es­ti­ma­tions de l’état du vé­hi­cule d’après son com­por­te­ment et les ob­ser­va­tions vi­suelles ex­té­rieures. Le pi­lote épris de réa­lisme se conten­te­ra des sen­sa­tions re­trans­crites dans un (bon) vo­lant à re­tour de force et sen­ti­ra son bo­lide lui échap­per, glis­ser, par­tir en sous-vi­rage ( tight en lan­gage NASCAR) ou sur­vi­rage ( losse). Et il sau­ra que ses pneu­ma­tiques ar­rivent en fin de vie. Avec un peu d’ex­pé­rience, il pour­ra même de­vi­ner les­quels sont les plus tou­chés par l’usure.

Néan­moins, les lo­gi­ciels de si­mu­la­tion per­mettent de tri­cher un peu en af­fi­chant des sé­ries de don­nées con­cer­nant aus­si bien la po­si­tion en course et les chro­nos que l’état des élé­ments mé­ca­niques des voi­tures : aus­si bien NASCAR 2013/14 que iRa­cing ou rFac­tor ont leurs fe­nêtres dé­diées. Et il est in­té­res­sant d’y contrô­ler l’usure et la tem­pé­ra­ture des pneus, car ce sont sou­vent ces élé­ments qui font la dif­fé­rence. Chaque lo­gi­ciel a son propre sys­tème de re­pré­sen­ta­tion, mais glo­ba­le­ment on re­trouve les mêmes prin­cipes : un aper­çu gé­né­ral de l’usure des élé­ments de la voi­ture ( fig. 1) et une vue de dé­tail de chaque roue ou paire de roues ( fig. 2). Les don­nées de cette se­conde ru­brique sont sou­vent com­bi­nées, chaque pneu étant dé­com­po­sé en trois par­ties (ex­té­rieur, centre et in­té­rieur) avec pour cha­cune une es­ti­ma­tion de la tem­pé­ra­ture. Car chaque par­tie d’un pneu ne chauffe pas de la même fa­çon ni à la même vi­tesse. C’est là qu’in­ter­viennent trois maximes de base à

Trains rou­lants

ap­prendre par coeur par tout conduc­teur digne de ce nom :

● une gomme froide adhère mal ;

● une gomme chaude s’use vite ;

● une gomme chauffe plus en glis­sant qu’en rou­lant.

Mo­ra­li­té : des pneus qui se com­portent de ma­nière uni­forme et qui adhèrent suf­fi­sam­ment sans trop chauf­fer ga­ran­tissent un meilleur contrôle de la voi­ture et li­mitent les ar­rêts aux stands. Certes, en NASCAR, vu la du­rée des ses­sions (par­fois plus de trois heures), il fau­dra de toute fa­çon faire plu­sieurs ra­vi­taille­ments. Mais une pause au ga­rage fait fa­ci­le­ment perdre un tour, voire deux, il faut donc op­ti­mi­ser ces ar­rêts. Idéa­le­ment, un train de pneus de­vrait te­nir aus­si long­temps qu’un plein de ré­ser­voir, voire d’un mul­tiple de plein… À Tal­la­de­ga par exemple, les gommes s’usent très peu alors que le ré­ser­voir ne per­met qu’en-

tre 17 et 20 tours ; on peut par­fai­te­ment en­vi­sa­ger de n’ef­fec­tuer un chan­ge­ment de roues que tous les deux ou trois ar­rêts aux stands. En re­vanche, sur une piste courte pro­pice aux glis­sades comme Mar­tins­ville, le car­bu­rant as­sure jus­qu’à 130 tours de cir­cuit, quand les gommes en sup­portent dif­fi­ci­le­ment 60 !

Tout ce­ci dicte donc la stra­té­gie de course. En NASCAR, il ne faut pas for­cé­ment al­ler plus vite que les ad­ver­saires, il faut au contraire op­ti­mi­ser le com­por­te­ment de sa mon­ture pour qu’elle adopte un com­por­te­ment sain et qu’elle n’use pas ses élé­ments. De cette ma­nière, on li­mi­te­ra les risques de faute de pi­lo­tage (un dé­ra­page dans un groupe com­pact de vingt bo­lides, ima­gi­nez la suite…) et le nombre d’ar­rêts aux stands, très pé­na­li­sants. Dans des courses où les pistes sont (gé­né­ra­le­ment) larges et les tra­jec­toires re­la­ti­ve­ment ai­sées, il n’y a pas de vi­breurs qui mettent à mal les or­ganes de sus­pen­sion des véhicules, ni d’en­chaî­ne­ments de vi­rages qui exigent une ra­pide re­mise au neutre de l’équi­libre de la caisse. Cette ru­brique est donc moins im­por­tante que pour d’autres dis­ci­plines de course plus « ner­veuses » et le néo­phyte pour­ra pas­ser sur ces op­tions. Néan­moins, les amor­tis­seurs mé­ritent quelques ré­glages ( fig. 3) pour com­pen­ser les com­por­te­ments sur/sous-vi­reurs. Le pan­neau dé­dié com­porte pour chaque roue quatre va­leurs :

height (hau­teur) : sim­ple­ment la

● hau­teur de caisse ; plus une voi­ture est basse, plus elle se montre ra­pide. De plus, un avant beau­coup plus bas que l’ar­rière amé­liore le

Les sus­pen­sions

frei­nage avec un trans­fert des masses plus ef­fi­cace. Mais dans NASCAR 2013, qui nous a ser­vi prin­ci­pa­le­ment pour ce petit guide, il semble que la prise en compte de ce fac­teur ne soit pas pri­mor­diale.

bump (bu­tée) : en NASCAR, c’est

● l’équi­valent d’un taux de com­pres­sion de l’amor­tis­seur. Plus la va­leur est basse, plus l’amor­tis­seur se­ra réac­tif. C’est sur­tout un ré­glage im­por­tant pour des pistes courtes et ser­rées afin de li­mi­ter le tan­gage et le rou­lis de la voi­ture.

re­bound (re­bond) : la ré­ac­tion de l’amor­tis­seur. Une va­leur

● basse pro­voque là en­core un temps plus court entre la com­pres­sion du res­sort et le re­tour à une si­tua­tion nor­male.

spring (res­sort) : on règle ici la du­re­té du res­sort de chaque

● amor­tis­seur. Plus la va­leur est éle­vée, moins le res­sort se com­prime, donc moins la voi­ture se­ra in­cli­née sur la roue concer­née. À mo­di­fier se­lon la ré­par­ti­tion des masses, un res­sort faible sup­por­tant une masse im­por­tante n’au­ra guère d’uti­li­té !

Track­bar (barre Pan­hard) : c’est une

● barre ri­gide qui fait la liai­son entre une ex­tré­mi­té de l’es­sieu ar­rière et un point de la car­ros­se­rie ou du châs­sis du cô­té op­po­sé ( fig. 4). Dans le pan­neau de confi­gu­ra­tion, on règle sa hau­teur. Une va­leur éle­vée rend la voi­ture sur­vi­reuse, et sous-vi­reuse avec une va­leur faible.

rub­ber (ca­ou­tchouc) : ce sont des

● blocs de ca­ou­tchouc qui dur­cissent en­core plus les res­sorts. En ajou­ter à l’ar­rière gauche aug­mente le com­por­te­ment sous-vi­reur, en pla­cer à droite aug­mente le sur­vi­rage. S’agis­sant de moyens de com­pen­ser une ten­dance gé­né­rale de la voi­ture, il n’y a au­cun in­té­rêt à en pla­cer sur les deux amor­tis­seurs de l’ar­rière… De plus, ils ne sont utiles que dans les cas ex­trêmes où les ré­glages pré­cé­dents ne sont pas suf­fi­sants. Pas­sons main­te­nant aux pneu­ma­tiques, der­nière ru­brique des ré­glages ( fig. 5) mais peut-être la plus im­por­tante. Les in­ti­tu­lés de ré­glages sont les sui­vants :

cold pres­sure (pres­sion à froid) :

● moins un pneu est gon­flé, plus il s’af­faisse sur lui-même, of­frant ain­si une plus grande sur­face de contact avec la piste. Il est donc plus ef­fi­cace, mais à faible vi­tesse car il s’use beau­coup plus ra­pi­de­ment sur ses par­ties ex­té­rieures et in­té­rieures. Un pneu sur­gon­flé rou­le­ra es­sen­tiel­le­ment sur sa bande cen­trale. Mais at­ten­tion, les glis­sades

Met­tez la gomme

pro­voquent l’échauf­fe­ment de l’air conte­nu dans les en­ve­loppes, aug­men­tant ain­si la pres­sion. Seule, la pres­sion de gon­flage n’a pas grand in­té­rêt, mais elle se com­bine avec l’autre fac­teur im­por­tant con­cer­nant le train rou­lant…

cam­ber (car­ros­sage) : vu de face,

● c’est l’angle que forme l’axe lon­gi­tu­di­nal de la roue avec l’axe ver­ti­cal ( fig. 6 et 7). Po­si­tif, le som­met de la roue s’écarte de la car­ros­se­rie ; né­ga­tif, il s’en ap­proche. Le car­ros­sage com­pense la perte d’adhé­rence des deux roues si­tuées à l’ex­té­rieur d’un vi­rage. En NASCAR, où tous les cir­cuits tournent sur la gauche, la ten­dance est à un car­ros­sage po­si­tif pour les deux roues de gauche et né­ga­tif pour celles de droite. Mais at­ten­tion, comme chaque cir­cuit a des in­cli­nai­sons de

vi­rages par­ti­cu­lières, il est in­dis­pen­sable de s’adap­ter ! Sur un cir­cuit plat, comme Po­co­no ou le New Hamp­shire Mo­tor Speed­way (les deux ont une in­cli­nai­son maxi­male de 7°), le car­ros­sage du train de droite se­ra ef­fec­ti­ve­ment né­ga­tif ; mais pour les cir­cuits aux vi­rages très re­le­vés et à vi­tesse im­por­tante, on pré­fé­re­ra une va­leur plus neutre.

cas­ter (angle de chasse) : c’est l’angle que forme l’axe du pi­vot

● de di­rec­tion avec la per­pen­di­cu­laire au sol ( fig. 8). Avec une va­leur po­si­tive, la roue conserve une bonne di­rec­tion à faible vi­tesse mais perd de son ef­fi­ca­ci­té à haute vé­lo­ci­té. S’agis­sant de di­rec­ti­vi­té, l’angle de chasse ne concerne que le train avant.

Toe-in/toe-out (pin­ce­ment/ou­ver­ture) : c’est l’angle que forment

● les deux roues d’un es­sieu avec l’axe lon­gi­tu­di­nal du vé­hi­cule ( fig. 9). Dans NASCAR 2013, il n’y a pas de toe-out, rem­pla­cé par un toe-in né­ga­tif. Avec un pin­ce­ment (donc toe-in) éle­vé à l’avant, la voi­ture se montre stable en ligne droite à vi­tesse éle­vée et sur­tout elle tourne mieux à gauche, l a roue ex­té­rieure droite se trou­vant très in­cli­née à l’in­té­rieur lors­qu’on vire à gauche. En toe-out à l’avant, on perd en contrôle à haute vi­tesse mais on gagne en di­rec­ti­vi­té en tour­nant à droite – qua­si­ment au­cun in­té­rêt en NASCAR ! Les va­leurs pour le train ar­rière sont in­ver­sées, mais les sub­ti­li­tés du NASCAR per­mettent de chan­ger l’angle pour chaque roue. Au­quel cas une va­leur né­ga­tive pour la roue ar­rière gauche peut être in­té­res­sante, car pro­vo­cant une ten­dance na­tu­relle du train ar­rière à ti­rer sur la gauche.

Al­chi­mie

Jusque-là, nous n’avons fait qu’énon­cer des prin­cipes théo­riques et, sans vo­lant dans l es mains, on peut perdre de vue l’in­té­rêt de toutes ces dé­fi­ni­tions. Mais une fois à bord de la voi­ture, on com­mence à com­prendre toutes les im­pli­ca­tions. En pre­mier lieu, les mon­tures de NASCAR ont une ten­dance na­tu­relle à se mon­trer sous­vi­reuses, elles n’entrent pas fa­ci­le­ment dans les courbes à gauche, sur­tout les plus étroites. C’est donc sur ce point qu’il faut agir en prio­ri­té pour avoir un com­por­te­ment « snug », c’es­tà-dire neutre.

Reste que tous les ré­glages doivent s’ins­pi­rer des in­for­ma­tions don­nées par nos pe­tits écrans de ren­sei­gne­ment. Pre­nons comme exemple la fi­gure 10, ti­rée d’une cap­ture dé­jà ci­tée plus haut : elle nous in­dique que le pneu avant droit est dé­jà bien usé, et que sa par­tie in­té­rieure est très chaude, la tem­pé­ra­ture dé­crois­sant lors­qu’on va vers l’ex­té­rieur. On en dé­duit que l’in­té­rieur du pneu est mis bien plus à contri­bu­tion que le reste, et use pré­ma­tu­ré­ment la gomme. Pour re­trou­ver un état plus ho­mo­gène (les trois par­ties : in­té­rieur, centre et ex­té­rieur, avec la même tem­pé­ra­ture), on peut com­men­cer par di­mi­nuer le car­ros­sage de la roue : de cette ma­nière, on ré­par­tit mieux la sur­face de frot­te­ment sur toute la lar­geur du pneu­ma­tique. On pour­rait aus­si pen­ser qu’aug­men­ter la pres­sion amé­lio­re­rait la ré­par­ti­tion de la cha­leur, mais comme vi­si­ble­ment la par­tie in­té­rieure frotte dé­jà beau­coup, ce­la n’au­rait pour ef­fet que d’amé­lio­rer l’adhé­rence (et aug­men­ter la cha­leur) du tiers cen­tral, sans rien mo­di­fier à la par­tie ex­té­rieure du pneu. En fait, ce pneu avant gauche trop usé est signe d’un sous-vi­rage chro­nique, sa roue étant bra­quée conti­nuel­le­ment sans par­ve­nir à cor­rec­te­ment ac­cro­cher l’as­phalte. Il faut trou­ver un moyen de sou­la­ger cette roue, mais pas n’im­porte com­ment. Par exemple, ajou­ter de la masse sur ce point ac­cé­lé­re­rait en­core son usure et les contraintes. Si le train avant trinque, on va pa­ra­doxa­le­ment cher­cher à mo­di­fier le com­por­te­ment du train ar­rière.

Vous com­pre­nez sans doute l’es­sence du ré­glage d’une voi­ture de course : ça ne s’ef­fec­tue pas en deux tours de piste, il faut en­chaî­ner les séances d’es­sai et les longues ses­sions d’en­traî­ne­ment pour avoir une bonne idée de ce qui peut clo­cher D’au­tant qu’une voi­ture change de com­por­te­ment au fil des tours : elle s’al­lège en car­bu­rant alors que les pneus s’usent… Un ré­glage per­met­tant de bons chro­nos pour un dé­but de course peut se ré­vé­ler ca­tas­tro­phique après trente tours ! Alors certes un bon se­tup de­mande du temps pas­sé en piste, il exige de prendre des notes (ou tout du moins re­gar­der l’évo­lu­tion dans le temps des pneus) et des connais­sances sur chaque élé­ment mé­ca­nique. Mais c’est jus­te­ment là que ré­side la dif­fé­rence entre un ba­nal jeu de course au­to sur con­sole d’ar­cade et une vraie si­mu­la­tion !

Après vingt-trois tours, il reste l’équi­valent de trois tours de car­bu­rant et les pneus sont bien usés. On chan­ge­ra tout au pro­chain ar­rêt !

Fig. 1 : Le petit pan­neau d’in­for­ma­tions in­dique, outre la vi­tesse et le car­bu­rant, l’état des or­ganes de la voi­ture. Ici les pneus com­mencent à souf­frir, sur­tout l’avant droit. Fig. 2 : En fai­sant dé­fi­ler les dif­fé­rentes in­for­ma­tions, on ar­rive à la page de l’état pré­cis des pneus à droite.

Fig. 3 : La page de ré­glage des sus­pen­sions dans NASCAR 2013.

Ar­ri­vée sur le groupe de tête, bien com­pact !

Les ré­glages des pneu­ma­tiques. Fig. 6 : Sur une piste plane, la force cen­tri­fuge (en bleu) risque de faire pen­cher la voi­ture vers l’ex­té­rieur des vi­rages. L’ex­té­rieur des pneus se­ra donc plus sol­li­ci­té. On contre cette ten­dance avec un car­ros­sage po­si­tif (l’angle entre la per­pen­di­cu­laire à la route – en vert – et l’axe de la roue – en rouge).

Fig. 7 : En re­vanche, sur les vi­rages re­le­vés de cer­tains cir­cuits, le car­ros­sage peut être neutre.

Fig. 5 :

Fig. 4 : L’im­plan­ta­tion de la « Track­bar » ou barre Pan­hard. (Source : Wikimedia)

L’ar­rêt aux stands : ne pas avoir be­soin de chan­ger ses pneus peut faire ga­gner deux se­condes.

Fig. 8 : L’angle de chasse se me­sure entre la per­pen­di­cu­laire au sol (rouge) et l’angle du pi­vot de di­rec­tion (bleu).

Fig. 9 : Toe-in et toe-out (ou toe-in né­ga­tif), les ver­sions NASCAR du pin­ce­ment et de l’ou­ver­ture.

Et une vic­toire de plus !

Fig. 10 : Les deux pneus de droite sont à moi­tié usés, mais ce­lui de l’avant (en haut) a une ré­par­ti­tion de cha­leur in­quié­tante.

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