Plan­de­vol

Liai­son in­té­rieure en Fok­ker F27

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Si au­jourd’hui les avions de trans­port ré­gio­nal n’ont rien à en­vier en termes d’équi­pe­ments aux gros-por­teurs trans­océa­niques, il n’en a pas tou­jours été de même. Jusque dans les an­nées 80, les vols do­mes­tiques s’ef­fec­tuaient comme un tra­jet IFR pour ap­pa­reil lé­ger.

Le trans­port aé­rien do­mes­tique s’est for­te­ment dé­mo­cra­ti­sé en France dans les an­nées 80, avec l’ou­ver­ture au tra­fic de pe­tites ins­tal­la­tions se­con­daires ré­amé­na­gées pour l’oc­ca­sion. Le ré­cent tra­jet d’un confrère de­puis Paris-Or­ly jus­qu’à Au­rillac-Tron­quières LFLW (Can­tal) nous a don­né l’en­vie de re­vivre ce pe­tit vol… Mais la ma­gie de la si­mu­la­tion per­met de voya­ger aus­si dans le temps et de dé­cou­vrir com­ment se pas­sait un tel vol dans les an­nées 80, à l’époque où LFLW a jus­te­ment été ou­vert au trans­port com­mer­cial (pas­sage en ca­té­go­rie C en 1983) avec un ap­pa­reil ty­pique de cette pé­riode. En 2015, c’est un ATR 42 qui ef­fec­tue deux al­lers-re­tours quo­ti­diens avec Paris-Or­ly mais dans les an­nées 80, cet avion n’était pas en­core en­tré en ser­vice. Nous avons choi­si, de ma­nière to­ta­le­ment ar­bi­traire (et as­su­mée, c’est aus­si ça le plai­sir de la si­mu­la­tion) de mettre à l’épreuve le Fok­ker F27 de Just­Flight, dé­cou­vert le mois der­nier. C’est lui aus­si un bi­mo­teur tur­bo­pro­pul­sé, il est par­fai­te­ment adap­té aux pe­tits tra­jets de ce type. Mais il ne pos­sède qu’un équi­pe­ment qu’on ju­ge­rait en ce dé­but de XXIe siècle de ru­di­men­taire : pas de GPS, pas de glass-cock­pit ni de CDU. Ce qui peut sem­bler un in­con­vé­nient pour les pi­lotes vir­tuels rom­pus aux li­ners mo­dernes tout au­to­ma­ti­sés est fi­na­le­ment une chance pour ceux qui sont plu­tôt ha­bi­tués aux vols IFR plus clas­siques (ce­la de­vrait rap­pe­ler le vol en Tri­mo­tor Ford du mois der­nier, mais lui était ac­com­pli ex­clu­si­ve­ment en VFR). L’équi­pe­ment de na­vi­ga­tion d’un F27 est uni­que­ment com­po­sé d’un ADF et d’un VOR, et nous al­lons voir que c’est très suf­fi­sant pour ef­fec­tuer un vol com­mer­cial dans de bonnes condi­tions.

Le tra­jet

Dans la réa­li­té, l’ATR de l’opé­ra­teur Hop! ef­fec­tue un pre­mier vol Au­rillac-Paris au dé­part à 7 h 05 le ma­tin, ar­rive à Or­ly vers 8 h 30 pour dé­bar­quer, rem­barque les nou­veaux voya­geurs dans la fou­lée et re­part à 8 h 55. C’est ce tra­jet retour qui nous in­té­resse ici. Le F27 (ou tout autre ap­pa­reil de la même ca­té­go­rie, nos plans de vol ne sont pas ex­clu­sifs) est par­qué sur une rampe ex­té­rieure à Or­ly ( fig. 1) avec son groupe ex­terne d’ali­men­ta-

tion branché. Il n’y a pas de si­tua­tion cold and dark ni prêt à dé­col­ler pro­gram­mée pour cette ex­ten­sion, mais il est fa­cile d’en ob­te­nir une à l’aide des rap­pels de check-lists sur la ta­blette de FS X ( fig. 2). Il est 8 h 40 à LFPO, la météo est ré­glée sur réelle avec mise à jour – c’est tou­jours plus in­té­res­sant – et le plan de vol est pas­sé en re­vu.

Le tra­jet type est ob­te­nu dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol à par­tir d’un tra­jet IFR de VOR à VOR entre LFPO et LFLW. Néan­moins, on ap­porte quelques mo­di­fi­ca­tions à la main : • le pre­mier VOR no­té par l’or­ga­ni­sa­teur est si­tué en bout de piste d’Or­ly, sans au­cun in­té­rêt dans notre cas. On le sup­prime ! • vo­ler en IFR à l’an­cienne n’af­fran­chit pas des pro­cé­dures de dé­part et d’ar­ri­vée ! Plu­tôt que de plon­ger au sud juste après le dé­col­lage, on s’aide de la carte of­fi­cielle ( fig. 3) pour trou­ver les deux points ODEBU et OKASI qui ferment la SID pour les vols vers le sud. En fai­sant glis­ser la tra­jec­toire sur l’écran de l’or­ga­ni­sa­teur, ils sont in­té­grés au plan de vol qui dé­sor­mais res­semble à la fi­gure 4. • il n’y a pas de STAR pour Au­rillac, seule­ment une pro­cé­dure d’ar­ri­vée aux ins­tru­ments pour la piste 15. Nous y re­vien­drons au mo­ment vou­lu, mais sa­chez d’ores et dé­jà que le VOR MEN

qui est in­té­gré par l’or­ga­ni­sa­teur est très bien pla­cé pour cette ar­ri­vée. Ne vous éton­nez pas du cir­cuit qui passe lar­ge­ment à l’est de notre des­ti­na­tion, il per­met d’évi­ter les re­liefs de la ré­gion.

L’avan­tage du F27 de Just­Flight est d’af­fi­cher la ta­blette de FS X avec toutes les don­nées du plan de vol : nul be­soin dans ces condi­tions d’im­pri­mer la feuille de route ou de la dé­por­ter sur un écran ex­terne, on est as­su­ré d’avoir tout sous la main à tout mo­ment. Le car­bu­rant est fixé à 35 % de ca­pa­ci­té des ré­ser­voirs, et les pas­sa­gers aux deux tiers des sièges. On peut lan­cer le vol, qui du­re­ra moins de 90 minutes, un saut de puce !

Dé­mar­rage

Pour un ar­rêt de seule­ment 20 minutes sur le tar­mac d’Or­ly, le F27 n’est pas pla­cé en cold and dark, mais dans un état in­ter­mé­diaire : les mo­teurs sont ar­rê­tés et leurs ro­bi­nets à car­bu­rant cou­pés, les cir­cuits élec­triques sont ali­men­tés par le groupe ex­terne ( fig. 5) pour ne pas vi­der les bat­te­ries. Les fré­quences ra­dio­nav sont pré­pa­rées sur l’ove­rhead : le VOR OL (pour Or­ly) nous ser­vi­ra pour at­teindre le point ODEBU, sa fré­quence 111.20 est ré­glée sur VOR 1 ; le deuxième VOR de notre tra­jet (NEV, 113.40) est dé­jà pré­vu sur NAV2. On se ren­seigne enfin via l’ATIS sur la pres­sion at­mo­sphé­rique et la piste en ser­vice : dans notre cas, ce se­ra la 06, dé­part vers l’est, ce qui per­met dé­jà de pré­voir la tra­jec­toire à suivre pour at­teindre le pre­mier point de na­vi­ga­tion.

Une fois l’au­to­ri­sa­tion de rou­lage ac­cor­dée, on ferme les portes de l’ap­pa­reil et on bas­cule l’ali­men­ta­tion élec­trique sur les bat­te­ries. Ne faites pas comme nous, dé­bran­chez bien le GPU avant le pu­sh­back ! N’ou­bliez pas non plus d’ac­ti­ver la rou­lette de nez pour cir­cu­ler sur les taxi­ways d’Or­ly (nous avons uti­li­sé comme dé­cor la scène Me­ga Air­port Or­ly d’Ae­ro­soft). Après le re­fou­le­ment, le dé­mar­rage des mo­teurs se fait en sui­vant les re­com­man­da­tions de la ta­blette (mo­teur 2 d’abord). Puis on pro­fite du rou­lage pour sor­tir un cran de vo­lets (11,5°), lar­ge­ment suf­fi­sant pour notre avion peu char­gé. Si vous n’êtes pas trop fa­mi­lia­ri­sé avec les tur­bo­pro­pul­seurs, sa­chez que les Rolls-Royce Dart du F27 ne ré­pondent pas ins­tan­ta­né­ment aux com­mandes, il leur faut du temps pour ar­ri­ver au ré­gime vou­lu. Ré­sul­tat, on peut se faire pié­ger en mon­tant trop les gaz sans que l’ap­pa­reil ne bouge, puis se mette à ac­cé­lé­rer d’un coup. Tout en dou­ceur, c’est la règle !

L’au­to­ri­sa­tion de dé­col­lage ob­te­nue, on s’avance sur la piste et on désac­tive la di­rec­tion sur la rou­lette de nez. Les gaz sont mon­tés pro­gres­si­ve­ment jus­qu’à 12 000 tours, le F27 dé­colle au tiers de la lon­gueur dis­po­nible à 120 kt. Pour bien faire les choses, nous al­lons suivre les in­di­ca­tions de dé­part de la carte : • mon­tée dans l’axe de la piste jus­qu’à 2 000 ft ; • lorsque le DME in­dique 2 nau­tiques, vi­rage à droite au cap 91° ; • ca­lage de la ra­diale VOR sur 78°. Quand le DME in­dique 6 nau­tiques et que la ra­diale est au centre, on vire à nou­veau par la droite au cap 170° ; • ra­diale sur 120, dis­tance 11 : vi­rage à droite au 208, tou­jours en mon­tée à 2 000 ft/min ; • pas­sage du point OBA­MO, ra­diale 167, dis­tance 16 nau­tiques

( fig. 6) : on vire au sud-est pour par­ve­nir au point ODEBU (au dé­but ?) qui est si­tué sur la ra­diale 161 et à 28 nau­tiques du VOR d’Or­ly.

Sur un li­ner mo­derne, cette pro­cé­dure se­rait en­tiè­re­ment au­to­ma­ti­sée, mais sur un transporteur des an­nées 80, elle oblige à re­trou­ver ses re­pères de na­vi­ga­tion aux ins­tru­ments. Et clai­re­ment, nous trou­vons que c’est tou­jours un bon exer­cice que de lire une carte et de se confor­mer à ses in­di­ca­tions, quand bien même l’ATC de FS X rap­pelle à l’ordre de­vant ce qu’il consi­dère une route peu conven­tion­nelle !

Ce dé­part s’ef­fec­tue en mon­tée à 2 000 ft/min, en pre­nant soin de res­ter sous la barre des 200 kt. Les gaz sont ré­duits pour que les hé­lices se sta­bi­lisent à un ré­gime moins exi­geant pour les mé­ca­niques, au­tour de 12 000 tours. Les al­ti­tudes de pas­sage sont pré­ci­sées par le contrôle aé­rien. Une fois qu’on a pas­sé le point OKASI, der­nier de la SID, on bas­cule le VOR sur la fré­quence de Ne­vers (NEV, 113.40) et la ra­diale est ré­glée sur 174°. Il n’y a pas de DME, mais ce n’est pas trop gê­nant pour le mo­ment.

Croi­sière

La phase tran­quille du vol dé­bute en pas­sant les 21 000 ft : on peut sta­bi­li­ser et ac­ti­ver le pi­lote au­to­ma­tique. Sa planche est sur le pe­des­tal et rompt net­te­ment avec les dé­sor­mais clas­siques MCP ( fig. 7). Il faut d’abord le mettre sous ten­sion (bou­ton « Power » ti­ré vers le haut), puis pré­pa­rer le main­tien d’al­ti­tude (com­mu­ta­teur « Alt. Hold » de la planche prin­ci­pale – à gauche des ca­drans mo­teurs – sur On) et enfin ac­ti­ver le PA (bou­ton bleu « En­gage »). La mise en fonc­tion est si­gna­lée par le voyant vert du pan­neau du PA.

Comme la ba­lise NEV n’a pas de DME, on va jouer l’es­time : il est à 56 nau­tiques du point OKASI, on vole à 210 kt en ré­gime éco, il fau­dra donc 56/210=0,26 heure, soit 15 minutes (à vue de nez) pour re­joindre ce point en sui­vant sa ra­diale 174. Après quoi on bas­cule sur le VOR CFA (114.35) et sa ra­diale 172 pour pour­suivre l’aven­ture. Le PA peut aus­si fonc­tion­ner en sui­vi de NAV, il suf­fit de bas­cu­ler le com­mu­ta­teur « Hold Se­lec­tor » sur la po­si­tion NAV et ti­rer le bou­ton « Beam Se­lec­tor ». Du­rant notre es­sai, le F27 s’est mon­tré do­cile, sauf en ce qui concerne l’al­ti­tude gé­rée par le pi­lote au­to­ma­tique. Ce der­nier avait une fâ­cheuse ha­bi­tude à lais­ser l’ap­pa­reil en très lé­gère des­cente, mal­gré nos cor­rec­tions, et il fal­lait ré­gu­liè­re­ment désac­ti­ver le main­tien de ni­veau de vol pour re­ve­nir à 21 000 ft.

La croi­sière s’étant ef­fec­tuée par une belle jour­née de juin, au­cun sou­ci n’est sur­ve­nu pen­dant le vol. Néan­moins, at­ten­tion aux condi­tions météo gi­vrantes en cas de cou­ver­ture nua­geuse. Il fau­dra peut-être jouer avec les sys­tèmes de dé­gi­vrage

et de ré­chauffe du car­bu­rant.

Au pas­sage de la ver­ti­cale de CFA, on bas­cule sur la ra­diale 181° qui nous mène di­rec­te­ment sur le VOR MEN, notre der­nier point tour­nant. On en pro­fite pour sé­lec­tion­ner sa fré­quence (115.30) tout en res­tant au même cap.

Des­cente

Lors­qu’on est à une cin­quan­taine de nau­tiques de MEN, cap plein sud, l’ATC nous de­mande de vi­rer au 255 et des­cendre à 10 000 ft pour l’ap­proche. Dès lors, on a deux so­lu­tions : • suivre les in­di­ca­tions du contrôle aé­rien et em­prun­ter la route in­di­quée ; • igno­rer les mes­sages (sauf pour l’al­ti­tude), pour­suivre jus­qu’au VOR MEN puis s’en éloi­gner sur sa ra­diale 303°. Cette tra­jec­toire nous mè­ne­ra pile au-des­sus d’Au­rillac pour en­ta­mer la pro­cé­dure d’ar­ri­vée. Seul sou­ci, si l’ATC est ac­ti­vé, on de­vra com­po­ser avec ses in­nom­brables rap­pels à l’ordre.

Nous avons pré­fé­ré op­ter pour la pre­mière so­lu­tion, mais libre à cha­cun de s’adap­ter. La des­cente, d’abord à 10 000 ft puis 6 300, est un exer­cice in­té­res­sant pour les nerfs, le re­lief est éle­vé dans la ré­gion et, lors de notre vol, la météo a fait ap­pa­raître une couche nua­geuse dense à 6 000 ft, en pleine tran­si­tion. La des­cente s’ef­fec­tue en ma­nuel, PA désac­ti­vé, en fai- sant très at­ten­tion à la vi­tesse. Le F27 n’a au­cun dis­po­si­tif de frei­nage aé­ro­dy­na­mique et on peut fa­ci­le­ment se lais­ser dé­pas­ser par les ca­pa­ci­tés struc­tu­relles de l’ap­pa­reil. Du­rant cette phase, on en pro­fite pour pré­ré­gler les moyens ra­dio­nav : l’ADF est bas­cu­lé sur 343 kHz, la fré­quence de la ba­lise NDB qui marque le cir­cuit d’ap­proche d’Au­rillac. Sur LFLW, les at­ter­ris­sages se font en piste 15, avec l’avan­tage de dis­po­ser d’un ILS sur 115.30 : cette fré­quence est pré­pa­rée sur NAV1 en stand­by.

Pour une ar­ri­vée hors di­rec­tives de l’ATC, on vole donc ju­qu’à MEN, tout en vi­sant une al­ti­tude de 10 000 ft à la ver­ti­cale du VORMEN. Puis vi­rage au nord-ouest pour re­mon­ter la ra­diale 303 : ce cir­cuit pré­sente l’avan­tage de contour­ner les re­liefs du Can­tal, mais nous fait ar­ri­ver dans le sens op­po­sé à la piste, ce qui im­pose d’ef­fec­tuer un hip­po­drome. Le cir­cuit d’ar­ri­vée et d’ap­proche est men­tion­né dans une carte du SIA ( fig. 8) que l’on garde à por­tée de main.

Quelle que soit la tra­jec­toire d’ar­ri­vée choi­sie, on se re­trouve sta­bi­li­sé à 4 000 ft au nord-ouest de l’aé­ro­port. Si on est en mode « libre », on prend contact avec la tour d’Au­rillac pour l’au­to­ri­sa­tion d’at­ter­ris­sage. Le contrôle nous in­dique de conser­ver cette al­ti­tude jus­qu’à in­ter­cep­tion du LOC : c’est chose faite à 16 nau­tiques de l’aé­ro­port, alors qu’on na­vigue au cap 180. L’ai­guille de l’ADF nous ras­sure quant à la bonne di­rec­tion. On bas­cule l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel en mode G/A (gli­des­lope/ap­proach)

pour qu’il prenne en compte les ai­guilles de l’ILS, et NAV1 est pas­sé sur la fré­quence du sys­tème de gui­dage. C’est le mo­ment de ré­ac­ti­ver le pi­lote au­to­ma­tique pour une ap­proche as­sis­tée. La piste d’Au­rillac-Tron­quières n’est vi­sible qu’à une dis­tance de 8 nau­tiques (et en­core, par beau temps ! fig. 9), il faut sa­voir faire confiance à ses ins­tru­ments… La vi­tesse est bais­sée à 110 kt, deux crans de vo­lets, train sor­ti et feux d’at- ter­ris­sage al­lu­més. En ma­nuel, on est obli­gé de faire confiance aux in­di­ca­tions de l’ILS et à ce que l’on voit de la piste, LFLW n’a mal­heu­reu­se­ment pas dans FS X de sys­tème de gui­dage vi­suel de type PA­PI. C’est là que l’ex­pé­rience se montre payante ! Avec le pi­lote au­to bas­cu­lé en mode ap­proche (bou­ton « Glide », le deuxième à gauche sur la planche du PA), le F27 par­vient sans mal à suivre le plan de des­cente dans l’axe tant qu’il n’y a pas trop de per­tur­ba­tions at­mo­sphé­riques. Mais at­ten­tion, pour la fi­nale, il faut re­prendre en main, sans quoi le Fok­ker va res­ter en vol à quelques mètres du sol sur toute la lon­gueur de la piste. En­core plus im­por­tant, le frei­nage né­ces­site l’in­ver­sion de pas et une pres­sion éner­gique sur le pa­lon­nier. La piste est courte et il faut vrai­ment vi­ser le seuil à l’ar­ri­vée si on ne veut pas fi­nir dans la bar­rière qui borde les ins­tal­la­tions !

À mul­ti­plier

Ce type de vol ne pré­sente pas de dif­fi­cul­té par­ti­cu­lière, il est ce qu’il y a de plus clas­sique dans les exer­cices aux­quels de­vraient se li­vrer les pi­lotes vir­tuels. Le Fok­ker F27 est un ap­pa­reil simple à mettre en oeuvre, exempt de dé­faut ma­jeur (si ce n’est la ges­tion de la vi­tesse) mais qui pour­ra être rem­pla­cé pour l’oc­ca­sion par tout type de trans­por­teurs ré­gio­naux : ATR, Dash-8… On pri­vi­lé­gie­ra néan­moins les mo­dèles tur­bo­pro­pul­sés (ou pour­quoi pas à pis­tons ; c’est aus­si fai­sable en DC3, à condi­tion de di­mi­nuer l’al­ti­tude de croi­sière) plu­tôt que les jets, pas for­cé­ment très ren­tables sur d’aus­si courts tra­jets. Le grand avan­tage de ces sauts de puce est de per­mettre, pour un mi­ni­mum de temps de vol (moins de 90 minutes), de se plon­ger dans les cartes et de suivre des pro­cé­dures de dé­part et d’ar­ri­vée à l’an­cienne. Trop de pi­lotes en si­mu­la­tion se sont ha­bi­tués à lais­ser le FMS dé­ci­der de la route à suivre après avoir ren­tré un iden­ti­fiant de SID ou STAR dans le CDU. Même dans nos ap­pa­reils vir­tuels, la lec­ture des cartes est un exer­cice for­ma­teur et de­vrait consti­tuer un pas­sage obli­gé. Alors n’hé­si­tez pas à faire et re­faire ce tra­jet, sur d’autres ap­pa­reils et dans d’autres condi­tions (météo, pé­riode de l’an­née…). Ce­la ne né­ces­site pas beau­coup de temps ni de res­sources ma­chine, et on ob­tient tou­jours la sa­tis­fac­tion de po­ser ses roues et re­ga­gner l’aé­ro­gare d’Au­rillac avec le sou­rire. Il ne reste plus qu’à pré­pa­rer l’al­ler-retour de la soi­rée, plus com­pli­qué pour l’ar­ri­vée sur Or­ly… Mais c’est une autre his­toire !

Fig. 1 : Le F27 à l’em­pla­ce­ment M04 d’Or­ly : prêt à em­bar­quer ses pas­sa­gers et leurs ba­gages, alors que le GPU four­nit l’éner­gie né­ces­saire.

Fig. 3 : Les tra­jec­toires de dé­part de­puis Or­ly pour le sud-est : notre route passe par OKASI. (Source Ae­ro­soft)

Fig. 2 : Avan­tage de l’ex­ten­sion uti­li­sée : la ta­blette de FS X est bien conçue et rap­pelle toutes les opé­ra­tions.

Dé­col­lage d’Or­ly par un temps su­perbe, l’avion peu char­gé n’a pas be­soin d’une longue piste ni de l’in­jec­tion eau/mé­tha­nol pour un sur­plus de puis­sance.

Fig. 4 : La route est dé­sor­mais mo­dé­li­sée dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS X.

Croi­sière à 21 000 ft.

Fig. 6 : Pas­sage du point OBA­MO, on est bien sur la ra­diale 167° en éloi­gne­ment du VOR OL, à presque 17 nau­tiques de la ba­lise.

Fig. 5 : On pro­fite du GPU pour ne pas vi­der les bat­te­ries.

En fi­nale.

Lors de la des­cente gui­dée par l’ATC, on na­vigue entre nuages et re­lief.

Fig. 7 : Le pan­neau du pi­lote au­to, sur le pe­des­tal : il faut ti­rer les bou­tons pour ac­ti­ver les fonc­tions, et ne pas ou­blier d’en­ga­ger le PA en mode opé­ra­tion­nel (bou­ton bleu).

Rou­lage sur le pe­tit par­king d’Au­rillac LFLW.

Fig. 8 : La carte d’ar­ri­vée aux ins­tru­ments : il ne faut pas ou­blier qu’Au­rillac est à 2 000 ft au-des­sus du ni­veau de la mer. (Source : SIA)

Fig. 9 : La piste n’est pas des plus vi­sibles dans le dé­cor de FS X.

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