Haw­ker 850 XP

Luxe et per­for­mances

Micro Simulateur - - LA UNE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Ca­re­na­do au­rait-il tour­né le dos à ses amours d’en­fance ? Na­guère spé­cia­li­sé dans les ap­pa­reils clas­siques à pis­tons et dans l’avia­tion lé­gère, l’édi­teur tourne de plus en plus au­tour des jets d’af­faire. Il y eut le Phe­nom bré­si­lien ( MS n°245), puis l’amé­ri­cain Citation II ( MS n°255), voi­ci le bri­tan­nique Haw­ker 850XP… Estce pour pro­fi­ter des nom­breux hommes d’af­faires pré­sents au Sa­lon du Bour­get que cet ap­pa­reil est dé­voi­lé au pu­blic cette an­née ? Plus sé­rieu­se­ment, le sec­teur des biz­jets reste en­core sous-ex­ploi­té dans FS X (et P3D), alors que l’avia­tion lé­gère (tou­risme, école, taxi) et com­mer­ciale (li­ner, fret…) a dé­jà presque épui­sé toutes les res­sources en ma­tière d’ex­ten­sions. Il était lo­gique que le der­nier seg­ment du marché réel soit de­ve­nu le centre d’in­té­rêt des édi­teurs d’add-ons.

Le Haw­ker 850 XP n’est d’ailleurs pas tout à fait un i ncon­nu. Son pe­tit frère, le mo­dèle 800, avait dé­jà fait l’ob­jet d’un tra­vail de la part d’Ae­ro­plane Hea­ven/Just­Flight ( MS n°228, jan­vier 2013). Cet avion de trans­port de per­son­na­li­tés, gros suc­cès du construc­teur bri­tan- nique, dé­ri­vait d’un bi­réac­teur ci­vil (le BAe 125) qui avait été amé­lio­ré au cours d’un par­te­na­riat avec l’amé­ri­cain Bee­ch­craft, grand spé­cia­liste de l’avia­tion lé­gère. Ra­pide, avec une dis­tance fran­chis­sable au­to­ri­sant de longues tra­ver­sées, le 800 ne souf­frait fi­na­le­ment que d’un équi­pe­ment de­ve­nu un peu dé­pas­sé dans les an­nées 2000. Ce fut chose ré­pa­rée avec la ver­sion 850 XP mise sur le marché à par­tir de 2006. Ex­té­rieu­re­ment, rien ne dis­tingue fran­che­ment les deux dé­cli­nai­sons, mais la planche de bord du pre­mier, as­sez tra­di­tion­nelle avec de nom­breux ca­drans, a lais­sé la place à un glass­cock­pit mo­derne qui n’a rien à en­vier à un li­ner com­mer­cial. C’est donc à cet ul­time dé­ri­vé du Haw­ker (qui de­vrait être rem­pla­cé par la Série 4000 chez l’avion­neur) que s’est at­ta­qué Ca­re­na­do. Sa vi­sion du transporteur de luxe est-elle cor­recte ?

Un des avan­tages de la si­mu­la­tion consiste à pou­voir jouer à la cé­lé­bri­té for­tu­née sans trop dé­bour­ser : les avions d’af­faire y sont bien plus abor­dables que dans le monde réel. Ce qui ne si­gni­fie pas for­cé­ment qu’ils soient à la por­tée tech­nique de tout pi­lote vir­tuel ! Ca­re­na­do nous en fait la dé­mons­tra­tion avec sa der­nière réa­li­sa­tion…

Avec ou sans ca­bine

L’ex­ten­sion est dis­po­nible en té­lé­char­ge­ment au­près de l’édi­teur au ta­rif de 49,95 US $, soit presque l’équi­valent en eu­ros (le cours of­fi-

ciel fluc­tue beau­coup ces der­niers temps !). Le 850XP se des­tine à FS X SP2/Ac­ce­le­ra­tion Pack ou P3D en ver­sion 1.4 ou V2. Au­cun mot n’est pro­non­cé sur Steam Edi­tion, mais nous avons fait l’ex­pé­rience et ça s’est plu­tôt bien pas­sé. L’ap­pa­reil est li­vré sous forme d’un fi­chier ZIP à dé­com­pres­ser, on lance l’exé­cu­table et on ac­tive le pro­ces­sus à l’aide du code com­mu­ni­qué lors de l’achat. Le 850XP est en­suite ac­ces­sible dans le han­gar de FS X (ou P3D) en sept dé­co­ra­tions, mais qua­torze en­trées… Ca­re­na­do a fait le choix de mo­dé­li­ser deux ver­sions de son ap­pa­reil avec ou sans ca­bine pas­sa­gers mo­dé­li­sée. Si la ver­sion avec per­met de pro­fi­ter d’un dé­cor luxueux par­fai­te­ment re­pro­duit, elle est un peu lourde en res­sources mo­bi­li­sées lors du vol (pour un bé­né­fice fi­na­le­ment dis­cu­table, on ne pi­lote pas de­puis les sièges de ca­bine !). Les mo­dèles bap­ti­sés Lite ont le même com­por­te­ment en vol, le même cock­pit et les mêmes ca­pa­ci­tés mais sans la ca­bine ar­rière amé­na­gée : le gain en fra­me­rate sur notre PC de test ne nous a pas sau­té aux yeux, mais sur des confi­gu­ra­tions mo­destes,

ce type de dé­marche peut va­loir la peine.

La do­cu­men­ta­tion est i mpo­sante, comme sou­vent chez Ca­re­na­do : en PDF et en an­glais, elle com­prend les check-lists nor­males et d’ur­gence, les fiches de ré­fé­rence et de per­for­mances de l’ap­pa­reil. On avait dé­jà à plu­sieurs re­prises re­gret­té le manque d’in­for­ma­tions pour la prise en main des avions de cet édi­teur, il semble que nos sou­haits aient été en­ten­dus ! On ne dis­pose pas en­core d’un ma­nuel com­plet, mais deux fi­chiers PDF font le point sur le fonc­tion­ne­ment par­ti­cu­lier de l’in­ter­face 3D de cet ap­pa­reil, ain­si que sur l’ex­ploi­ta­tion de ses sys­tèmes em­bar­qués – es­sen­tiel­le­ment le FMS et le pi­lote au­to­ma­tique. Alors certes, ce n’est pas en­core adap­té aux grands dé­bu­tants qui n’au­raient ja­mais pi­lo­té (vir­tuel­le­ment s’en­tend) de jet d’af­faire, mais ce­la per­met d’al­ler un peu plus vite dans l’uti­li­sa­tion ef­fi­cace de toute l’élec­tro­nique em­bar­quée. Après tout, le H850 fait par­tie de la gamme Pro Line de Ca­re­na­do, si­gnifiant qu’il se des­tine plu­tôt à des pi­lotes dé­jà aguer­ris.

Ir­ré­pro­chable à l’ex­té­rieur

Comme bien sou­vent pour l es ap­pa­reils sor­tis des ate­liers Ca­re­na­do, le H850 XP est im­pec­ca­ble­ment réa­li­sé. Les lignes sont fines et fluides, chaque an­tenne, cap­teur et buse d’ad­mis­sion sont pré­sents sur le mo­dèle 3D. Les tex­tures servent par­fai­te­ment cette mo­dé­li­sa­tion, peut-être que l es ef­fets de ré­flexion sont un peu pous­sés mais l es dé­co­ra­tions mé­tal­li­sées ont un ren­du très agréable. Qua­li­ta­ti­ve­ment, on est net­te­ment au-des­sus de ce que pro­po­sait Just­Flight avec son évo­ca­tion mai­son du Haw­ker 800 – même si ex­té­rieu­re­ment, rien ne dif­fé­ren­cie vrai­ment le 800 et le 850. Les ani­ma­tions sont plus que cor­rectes, au sol l’ap­pa­reil s’ac­com­pagne de fl ammes et de trappes ou­vertes via un me­nu en pop-up.

La vi­site se pour­suit par la ca­bine ar­rière, du moins pour les dé­cli­nai­sons standard (pas les « Lite »). Ce­la res­pire le luxe avec du bois pré­cieux et du cuir confor­table. Les vo­lets des hu­blots sont mo­biles, les ta­blettes s’es­ca­motent pour l e dé­col­lage et l’at­ter­ris­sage, et les pas­sa­gers peuvent même suivre la pro­gres­sion du vol à l’aide d’un écran d’af­fi­chage en temps réel, comme sur les li­ners mo­dernes. Évi­dem­ment, ce type d’in­té­rieur n’a que peu d’in­té­rêt lors­qu’on est aux com­mandes du bizjet, mais avouons que ça ajoute à l’am­biance VIP !

La qua­li­té gra­phique est tou­jours au ren­dez-vous dans la ca­bine de pi­lo­tage, qui dis­pose de plu­sieurs points de vue par dé­faut (siège du pi­lote, du co­pi­lote, vue ove­rhead, pe­des­tal et même le pan­neau APU pla­cé der­rière le siège du pi­lote prin­ci­pal). L’en­semble est très li­sible mais mé­rite peut-être un pe­tit dé­zoo­mage pour re­si­tuer plus fa­ci­le­ment les ou­tils dans leur contexte. Afin d’al­lé­ger la charge de tra­vail de la carte gra­phique, Ca­re­na­do nous four­nit un pop-up de ré­glage pour sup­pri­mer les ef­fets de ré­flexion sur les ins­tru­ments et des vitres de cock­pit propres et trans­pa­rentes. Chaque com­mande dis­pose de son in­fo-bulle (en an­glais). La planche prin­ci­pale a ra­di­ca­le­ment chan­gé de­puis le 800 XP : ce

der­nier était as­sez tra­di­tion­nel (même avec un PFD ca­tho­dique), le 850 est ré­so­lu­ment en­tré dans l’âge du glass-cock­pit. Deux grands écrans font face à chaque siège, ac­com­pa­gnés par deux CDU sur le pe­des­tal. Pour fa­ci­li­ter la lec­ture des écrans, les deux yokes sont amo­vibles d’un clic de sou­ris. La planche prin­ci­pale est do­mi­née par les contrôles du pi­lote au­to­ma­tique. L’ove­rhead hé­berge toutes les com­mandes de cir­cuits hy­drau­lique, élec­trique, car­bu­rant, dé­gi­vrage et lu­mières. Même si l’en­semble est moins in­ti­mi­dant que dans un Boeing mo­derne, on sent qu’il y au­ra du tra­vail dans cet in­té­rieur… Si l’es­sen­tiel du pi­lo­tage s’ef­fec­tue en cock­pit vir­tuel, l’édi­teur a néan­moins dé­por­té quelques planches en pop-up 2D, ac­ti­vées d’un clic de sou­ris sur l’ins­tru­ment sé­lec­tion­né ou via un rac­cour­ci cla­vier. Bé­né­fi­cient de ce sys­tème : l’écran prin­ci­pal (PFD), l’écran se­con­daire (ND), le CDU, la planche du pi­lote au­to et la planche de ré­glage des af­fi­chages. Ac­ces­soi­re­ment, les ama­teurs de cock­pits do­mes­tiques ap­pré­cie­ront de pou­voir dé­ta­cher ces ins­tru­ments pour les dis­po­ser sur des écrans in­dé­pen­dants.

Les sys­tèmes

Un pop-up donne ac­cès aux si­tua­tions de dé­part du Haw­ker : cold and dark, prêt à dé­mar­rer les mo­teurs ou tout fonc­tion­nel. Cette der­nière op­tion n’af­fran­chit pas des vé­ri­fi­ca­tions d’usage (pres­sion, ali­men­ta­tion…) avec la do­cu­men­ta­tion à por­tée de main, car la ta­blette de FS X de­meure déses­pé­ré­ment muette lors­qu’il s’agit du H850. La ma­ni­pu­la­tion des com­mandes, es­sen­tiel­le­ment les contrô­leurs ro­ta­tifs, de­mande un peu d’ex­pé­rience car cer­tains pro­fitent de deux ni­veaux de contrôle, il faut bien pla­cer la sou­ris sur la zone sen­sible du contrô­leur concer­né. Les CDU re­liés à l’or­di­na­teur de vol

per­mettent l’éta­blis­se­ment d’un plan de vol com­plet, SID et STAR com­prises, grâce à l’in­té­gra­tion de la base de don­nées Na­vi­graph (les mises à jour sont payantes mais non in­dis­pen­sables si on vole en so­lo dans FS X par dé­faut). La pro­gram­ma­tion d’un vol suit les mêmes grandes ru­briques que sur un li­ner, le sys­tème est plus proche d’un Boeing que d’un Air­bus. Mais l’en­semble des pro­cé­dures est sim­pli­fié : pas de de­vis de masse ni de cen­trage, la quan­ti­té de car­bu­rant est au­to­ma­ti­que­ment prise en compte (et la vé­ri­fi­ca­tion de l’au­to­no­mie en fonc­tion du plan de vol est aus­si si­gna­lée), les vi­tesses de ré­fé­rence V1, Vr et V2 au­to­ma­ti­que­ment cal­cu­lées et af­fi­chées sur l’écran du PFD. Lors de la pro­gram­ma­tion d’un tra­jet, l’al­ti­tude de croi­sière est ar­bi­trai­re­ment fixée à 28 000 ft mais le pi­lote conserve la pos­si­bi­li­té de chan­ger ce ni­veau de vol pour chaque point tour­nant ou chaque seg­ment de route.

Les deux écrans prin­ci­paux pos­sèdent de nom­breuses fonc­tions qui peuvent dé­rou­ter un pi­lote dé­bu­tant. Cha­cun se di­vise en deux par­ties : par dé­faut, l’écran de gauche pré­sente en par­tie su­pé­rieure les in­for­ma­tions d’un PFD, dans sa par­tie in­fé­rieure celles d’un ND. L’écran de droite pré­cise en haut les don­nées mo­teurs et car­bu­rant, alors que la par­tie in­fé­rieure est un se­cond ND indépendant du pre­mier. Ces deux par­ties dé­vo­lues à la na­vi­ga­tion pos­sèdent leurs me­nus la­té­raux, ac­ces­sibles par des pous­soirs (comme un CDU clas­sique). On y règle toutes sortes de valeurs et d’in­for­ma­tions en sur­im­pres­sion, mais la quan­ti­té d’op­tions rend par­fois dif­fi­cile telle ou telle fonc­tion. Pêle-mêle, on ci­te­ra la pré­sen­ta­tion de l’af­fi­chage de na­vi­ga­tion (rose, arc ou carte), prise en compte des don­nées du ra­dar météo ou du tra­fic aé­rien en­vi­ron­nant, af­fi­chage des don­nées sol (ba­lises, aé­ro­ports…), ré­glage des uni­tés (sys­tème mé­trique ou im­pé­rial, pres­sion en pouces ou hec­to­pas­cals…), af­fi­nage des vi­tesses de ré­fé­rence, sé­lec­tion des sources de na­vi­ga­tion… Même ma­nuel en main, il faut du temps pour s’y re­trou­ver dans ce dé­dale d’op­tions. Ce n’est pas Ca­re­na­do qui est à blâ­mer ici, plu­tôt les concep­teurs de ce glass-cock­pit très par­ti­cu­lier. Les re­marques valent aus­si pour les CDU qui ne servent pas qu’à en­re­gis­trer les pa­ra­mètres du plan de vol, mais aus­si à ré­gler les fré­quences de ra­dio et na­vi­ga­tion, af­fi­cher l’état du car­bu­rant ou in­di­quer les mes­sages d’alerte. Le Haw­ker 800 nous avait sem­blé un peu dé­pas­sé, ce mo­dèle 850 est peut-être trop mo­derne !

Per­for­mances

Mal­gré l’as­pect in­ti­mi­dant de ces mul­tiples fonc­tions, il a bien fal­lu confron­ter le H850 à sa vo­ca­tion pre­mière, à sa­voir trans­por­ter vite et bien quelques pas­sa­gers pres­sés (et fi­nan­ciè­re­ment ai­sés !). Nul pro­blème par­ti­cu­lier à si­gna­ler au dé­mar­rage, que ce soit en cold and dark ou en prêt à rou­ler. Pri­vi­lé­giez néan­moins la si­tua­tion in­ter­mé­diaire pour avoir le temps de pro­gram­mer le plan de vol. Par­mi nos es­sais, nous avons ac­com­pli le De­troit – Kan­sas Ci­ty pré­sen­té dans le ma­nuel ac­com­pa­gnant l’add-on, puis le Kua­la Lum­pur – Phu­ket et le Sap­po­ro – Wa­ka­nai qui fi­gu­raient

comme ré­fé­rences dans notre der­nier hors-série. Pour cha­cun des tra­jets, la base de don­nées de na­vi­ga­tion était sa­tis­fai­sante tant pour les points de pas­sage que pour les SID/STAR.

Le dé­col­lage s’ef­fec­tue avec un cran de vo­lets, l’ac­cé­lé­ra­tion est lente et sur­prend. C’est presque une constante dans cet add-on qui nous a pa­ru sous-mo­to­ri­sé. Il peut certes croi­ser à Mach 0,71 à 41 000 ft, même si son ni­veau de vol fa­vo­ri semble plu­tôt entre 28 000 et 30 000 pieds. Mais pour conser­ver une bonne vi­tesse de croi­sière (au­tour de 300 kt, soit Mach 0,75), il faut main­te­nir les ré­ac­teurs à plus de 96 % du ré­gime maxi­mal, une va­leur qui nous pa­raît éle­vée. Est-ce l’ha­bi­tude des li­ners tra­di­tion­nels ou une fai­blesse im­pu­table aux pro­pul­seurs ? Les VIP n’ont pas trop de sou­cis avec le ta­rif du car­bu­rant (en­core moins en si­mu­la­tion !) mais pous­ser les ré­ac­teurs long­temps à haut ré­gime n’est peut-être pas une très bonne idée…

Reste que le Haw­ker se pi­lote agréa­ble­ment. Il af­fiche na­tu­rel­le­ment une forte ten­dance à vou­loir grim­per, que l’on cor­rige au trim. En ma­nuel, il est vif et ré­agit promp­te­ment aux sol­li­ci­ta­tions. Mais ra­pi­de­ment, on se fie au pi­lote au­to­ma­tique pour suivre la route avec plus de sta­bi­li­té. Là en­core, on est proche des pos­si­bi­li­tés of­fertes par un Boeing, même si des dif­fé­rences im­por­tantes sub­sistent. Le PA fonc­tionne en mode sui­vi NAV (de­puis le FMS pour les points de na­vi­ga­tion ou à par­tir de don­nées d’une ba­lise VOR), VNAV, main­tien de cap et/ou d’al­ti­tude, vi­tesse ver­ti­cale et main­tien de vi­tesse. Il n’y a pas à pro­pre­ment par­ler d’au­to­ma­nettes ici, mais le 850 peut conser­ver la vi­tesse (kt ou Mach) au mo­ment de l’ac­ti­va­tion de ce mode. C’est évi­dem­ment dans le mode de sui­vi NAV FMS que l’ex­pé­rience est la plus in­té­res­sante, à condi­tion d’avoir cor­rec­te­ment confi­gu­ré les pa­ra­mètres du PA et des me­nus des deux écrans. Les pous­soirs de la planche PA n’étant pas do­tés de diodes, les modes en fonc­tion ne sont qu’af­fi­chés sur le PFD, avec là en­core plu­sieurs me­nus suc­ces­sifs.

L’at­ter­ris­sage est presque une for­ma­li­té avec l’ILS ac­ti­vé, du moins si on a adop­té le bon point d’in­ter­cep­tion du fais­ceau. Trop dé­ca­lé la­té­ra­le­ment ou verticalement, le H850 peine à ré­cu­pé­rer le bon axe et risque de se re­trou­ver dans une po­si­tion in­usuelle qui exi­ge­ra une re­prise en main éner­gique. Il vaut donc mieux peau­fi­ner son ap­proche. Pour la fi­nale, on garde le contrôle sur le train, les vo­lets et les gaz, le H850 ac­cepte de se po­ser à 110 kt seule­ment (à faible charge). Et une fois au sol, les in­ver­seurs de pous­sée se montrent ef­fi­caces pour ra­len­tir le pe­tit transporteur.

800 ou 850 ?

La ques­tion de sa­voir si les ama­teurs du Haw­ker doivent pri­vi­lé­gier la ver­sion 800 de Just­Flight ou bien la ver­sion 850 de Ca­re­na­do est tout à fait lé­gi­time. Le pre­mier a pour lui un ta­rif plus ac­ces­sible et une ins­tru­men­ta­tion as­sez clas­sique – donc abor­dable pour un pi­lote sans trop d’ex­pé­rience. Le se­cond bé­né­fi­cie de gra­phismes net­te­ment plus fins et réus­sis, et sur­tout d’un équi­pe­ment élec­tro­nique haut de gamme, quoique plu­tôt com­plexe d’ac­cès. Pour choi­sir ce der­nier mo­dèle, il fau­dra tou­te­fois s’as­su­rer de pou­voir mé­mo­ri­ser les nom­breuses op­tions des me­nus de son sys­tème de na­vi­ga­tion/pla­ni­fi­ca­tion in­té­gré. Il est très com­plet (ra­dar météo, base de na­vi­ga­tion) mais, de notre point de vue, ne s’adresse pas à des dé­bu­tants cu­rieux. Ceux-ci ris­que­raient en ef­fet d’être un peu in­ti­mi­dés par les nom­breux modes de fonc­tion­ne­ment du PA et des af­fi­chages. Mais pour des pi­lotes dé­jà fa­mi­lia­ri­sés avec les biz­jets (ou les li­ners mo­dernes) qui au­raient des vel­léi­tés de jouer aux trans­por­teurs de per­son­na­li­tés, ce 850 XP rem­plit par­fai­te­ment son of­fice. Après tout, 50 eu­ros, ce n’est pas très cher pour cô­toyer la Jet-Set ! In­tel Core i7-2600 3,4 GHz Carte mère Alien­ware 046MHW 8 Go RAM DDR3 Carte gra­phique Nvi­dia GTX 460 1 024 Mo Win­dows 7 64 Ul­ti­mate

Le mo­dèle à im­ma­tri­cu­la­tion bré­si­lienne prêt au dé­col­lage.

À la li­vrai­son, avec ses caches, ses flammes et ses plots.

En haut : Le cock­pit vir­tuel, plus mo­derne que sur le mo­dèle 800. En bas : La réa­li­sa­tion fait preuve d’une grande fi­nesse.

Ci-des­sus : En mon­tée pour une croi­sière à 41 000 ft. Ci-contre : Vue gé­né­rale du cock­pit pen­dant le vol De­troit – Kan­sas Ci­ty. Gros plan sur les deux écrans prin­ci­paux, le ra­dar météo est ac­ti­vé à gauche.

Le pe­des­tal est sur­mon­té des deux CDU.

Ci-contre : Par­fait pour le vol de nuit. En bas (à gauche) : La ca­bine ar­rière : bienvenue dans le monde du luxe ! En bas (à droite) : Les dif­fé­rentes planches 2D : pra­tiques pour être dé­por­tées sur des écrans sup­plé­men­taires.

Une voi­lure d’une grande élé­gance. Ci-des­sus : En fi­nale à Van Nuys, pour trans­por­ter les ve­dettes d’Hol­ly­wood. Ci-contre : Croi­ser à 30 000 ft, c’est aus­si échap­per aux orages !

L’ove­rhead : pas ce­lui d’un Boeing, mais dé­jà in­ti­mi­dant.

Ci-des­sus : Les com­mandes de l’APU sont pla­cées der­rière le siège du pi­lote. Ci-contre : Après un at­ter­ris­sage au Bour­get (c’est de sai­son !), la re­verse est ac­ti­vée.

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