Phe­nom 300 Là-haut, tout n’est que calme, luxe et vo­lup­té

Der­nier-né de la gamme avia­tion d’af­faires d’Em­braer, le Phe­nom 300 a vite sup­plan­té ses concur­rents sur ce mar­ché. Sa ver­sion nu­mé­rique a tout au­tant de qua­li­tés à faire va­loir.

Micro Simulateur - - EXTENSION - ParVé­ro­ni­queRey­nier

Alors que Cess­na a fait la dé­marche avion d’af­faires clas­sique vers mi­ni­jet, du Ci­ta­tion vers le Mus­tang, Em­braer par­court le che­min in­verse en agran­dis­sant son Phe­nom 100 (cf. Mi­cro Sim n°245) pour ob­te­nir un bu­si­ness­jet clas­sique avec le Phe­nom 300. Il de­vient ain­si un ac­teur à sur­veiller sur ce mar­ché, l’ap­pa­reil réel étant dé­jà une réus­site com­mer­ciale, alors que la li­vrai­son du pre­mier exem­plaire n’est in­ter­ve­nue qu’en dé­cembre 2009. Pro­po­sant six places pas­sa­gers, il est l a ré­ponse d’Em­braer à la de­mande de nom­breux pros­pects pour un jet d’af­faires plus grand que l e Phe­nom 100 de quatre places (plus l’équi­page).

Comme son pe­tit frère, le Phe­nom 300 est équi­pé d’un glass­cock­pit de der­nière gé­né­ra­tion, fon­dé sur le Gar­min G1000. Il dis­pose de deux ré­ac­teurs Pratt & Whit­ney Ca­na­da PW535E qui lui per­mettent de croi­ser à 450 kt et son pla­fond pra­tique est im­pres­sion­nant : 45 000 ft, de quoi pas­ser au-des­sus des cu­mu­lo­nim­bus les plus hauts. N’hé­si­tez pas à vous of­frir une dé­cou­verte de la page com­mer­ciale de son construc­teur ( www.em­brae­rexe­cu­ti­ve­jets.com) avant de mon­ter à bord de votre nou­veau biz­jet, une bonne pe­tite mise en bouche pen­dant le té­lé­char­ge­ment.

Alors que l’avion réel est com­mer­cia­li­sé à neuf mil­lions de dol­lars sans au­cune op­tion, sa si­mu­la­tion ne coûte « que » 39,95 $, un prix comme tou­jours un peu éle­vé mais qui ne semble pas nuire aux ventes des ap­pa­reils Ca­re­na­do. Il faut dé­bour­ser 9,95 $ sup­plé­men-

taires pour l’équi­per de sa base Na­vi­graph per­son­nelle, ce qui grève d’au­tant le prix de l’avion. L’ins­tal­la­tion né­ces­site une ac­ti­va­tion en ligne et est en­tiè­re­ment au­to­ma­ti­sée. Il est pos­sible d’ef­fec­tuer des ins­tal­la­tions pour FS X, P3D2 et P3D3 sim­ple­ment en re­com­men­çant le pro­ces­sus, ac­ti­va­tion en ligne in­cluse. Nous avons tes­té l’add-on en ver­sion 1.3 dans FS X et P3D2.

Quel luxe !

Un des plai­sirs des bizjets est ce­lui de l ’oeil. Lorsque l es ex­cel­lents gra­phistes et mo­dé­li­sa­teurs de Ca­re­na­do s’en mêlent, le ré­sul­tat ne peut qu’être réus­si. Si le Mus­tang est i ncom­pa­ra­ble­ment plus gra­cieux que le Ci­ta­tion, les deux Phe­nom ont une ligne très proche, mais celle du 300 cor­rige cer­taines lour­deurs du 100. L’aile très basse du mi­ni­jet est tou­jours basse dans le 300, mais l’al­lon­ge­ment du fu­se­lage rend cette po­si­tion moins in­es­thé­tique – toutes pro­por­tions gar­dées, le Phe­nom 100 étant mal­gré tout un bel ap­pa­reil. De même, l’em­pen­nage en T pa­raît moins im­po­sant sur cette ver­sion al­lon­gée.

Comme à l eur ha­bi­tude, l es de­si­gners de Ca­re­na­do ont fait du bon tra­vail et il est dif­fi­cile de faire la dif­fé­rence entre les pho­tos de l’ap­pa­reil réel et ses images dans FS/P3D. La mo­dé­li­sa­tion 3D de très haut ni­veau est mise en va­leur par les très belles tex­tures 4 096 x 4 096, à l’ex­té­rieur comme à l’in­té­rieur. Cinq su­perbes li­vrées, plus une blanche pour les ama­teurs de pein­ture, ex­ploitent avec ta­lent tous les ef­fets dis­po­nibles. Au par­king, le Phe­nom 300 bé­né­fi­cie du même trai­te­ment que tous les ap­pa­reils Ca­re­na­do, avec une fe­nêtre d’op­tions per­met­tant de pré­pa­rer l’avion au sol, du dé­plie­ment de la pas­se­relle au choix d’un dé­mar­rage en cold and dark avec po­si­tion­ne­ment de tout l’équi­pe­ment ha­bi­tuel.

La do­cu­men­ta­tion reste le point faible de l’édi­teur sud-amé­ri­cain qui, mal­gré l es cri­tiques ré­cur­rentes à ce su­jet, ne change pas de stra­té­gie. Un bon point pour l es check-lists, nor­males et d’ur­gence, ain­si que les fiches pour l es per­for­mances et l es vi­tesses ca­rac­té­ris­tiques, mais à cô­té… il n’y a pas grand-chose à se mettre sous la dent. Le guide du glass-cock­pit est ex­ces­si­ve­ment suc­cinct, voire in­com­plet sur cer­taines fonc­tions, c’est du reste le même que ce­lui du Phe­nom 100 et nous ne pou­vons que re­com­man­der de nou­veau le té­lé­char­ge­ment du ma­nuel de l’équi­pe­ment réel ( http://sta­tic.gar­mincdn.com/ pu­mac/ 190-00728-04_0A_Web. pdf). Les ama­teurs de check-lists plus réa­listes peuvent té­lé­char­ger celles d’Em­braer sur son site

( http://phe­nom.ae­ro/ re­sources/ li­bra­ry/Phe­nom300_­che­ckList _Oct10.pdf).

Un glass-cock­pit

su­perbe

Em­braer a fait le choix, pour ses jets d’af­faires, d’un glass-cock­pit or­ga­ni­sé au­tour du G1000 de Gar­min, qui l’in­tègre à un en­semble com­plet dé­nom­mé Pro­di­gy FlightDeck 100. C’est un des as­pects les plus in­té­res­sants de l’add-on, car ce dis­po­si­tif aux grands écrans très li­sibles est re­pro­duit avec un ni­veau de dé­tail as­sez éle­vé qui va bien au-de­là des mo­dé­li­sa­tions de simples G1000 dans d’autres avions. Des plus in­té­res­sants… pour qui ne l’a pas dé­jà dé­cou­vert dans le Phe­nom 100 de l’édi­teur. C’est en ef­fet exac­te­ment le même, ce qui n’est pas un dé­faut en soi, puis­qu’il est ex­cellent, mais contri­bue à faire re­gret­ter que les pos­ses­seurs du pré­cé­dent Phe­nom ne bé­né­fi­cient pas d’un ta­rif ré­duit sur ce­lui-ci.

Très com­plet, le grand PFD a un confort de lec­ture très agréable, du fait éga­le­ment de son ex­cel­lente ré­so­lu­tion. Il offre au­tant de fonc­tions que ce­lui d’un liner, de l’af­fi­chage des vi­tesses ca­rac­té­ris­tiques au dé­col­lage à la tem­pé­ra­ture ex­té­rieure, dans une pré­sen­ta­tion plus agréable à l’oeil. Em­braer et Gar­min ont pen­sé au confort du pi­lote ! Les construc­teurs de cock­pits ap­pré- cie­ront de pou­voir l’af­fi­cher en 2D, de même que le MFD.

Le MFD bé­né­fi­cie aus­si de cette large taille et de cette qua­li­té d’af­fi­chage qui fa­vo­risent la lec­ture des nom­breuses in­for­ma­tions dis­po­nibles. Ca­drans mo­teur et sy­nop­tiques des sys­tèmes peuvent en ef­fet se par­ta­ger l’écran avec la carte dé­fi­lante et les in­for­ma­tions de na­vi­ga­tion, elles-mêmes agré-

men­tées des résultats ren­voyés par le ra­dar mé­téo ou sol, ce qui se­rait to­ta­le­ment illi­sible sur un écran d’Air­bus ou de Boeing – mais ces construc­teurs pré­fèrent avoir des écrans dé­diés, ce qui ré­sout le pro­blème. Ce même MFD af­fiche aus­si à la de­mande les check-lists, qui rem­placent pour leur part la carte et les sy­nop­tiques ; seuls les ca­drans mo­teur res­tent à l’écran. Les confi­gu­ra­tions un peu âgées comme celle du test ren­contrent quelques dif­fi­cul­tés avec l’af­fi­chage des don­nées mé­téo, qui a un im­pact im­por­tant sur le fra­me­rate.

L’in­ter­face avec ce glass­cock­pit étant plus com­plexe que celle d’un G1000 simple, le Phe­nom 300 est équi­pé d’un cla­vier, le GCU 475, qui per­met la sai­sie de ca­rac­tères comme de chif- fres. Ce­lui-ci est aus­si dis­po­nible en 2D, de même que le PFD de se­cours. Toutes ces fe­nêtres 2D sont ac­ces­sibles dans le me­nu des Vues et se su­per­posent à la vue ac­tive quelle qu’elle soit.

Un peu de pré­pa­ra­tion s’im­pose

Même si le Phe­nom 300 n’est pas en­core dans une lo­gique de liner, il faut ef­fec­tuer quelques vé­ri­fi­ca­tions avant de s’élan­cer sur la piste, car il n’est pas to­ta­le­ment prêt à dé­col­ler. Les check-lists du MFD sont utiles, lire les mes­sages d’alerte sur le PFD éga­le­ment. Trou­ver les bons in­ter­rup­teurs n’est pas for­cé­ment ai­sé, d’une part du fait de la do­cu­men­ta­tion ex­ces­si­ve­ment ré­su­mée, d’autre part avec le vo­lant mas­quant un grand nombre d’entre eux, mais l ’ha­bi­tuel clic sur sa co­lonne rend la tâche plus fa­cile en le fai­sant dis­pa­raître. Faire dé­fi­ler les vues est aus­si une so­lu­tion.

Lais­sez l e temps à l’ AHRS (At­ti­tude and Hea­ding Reference Sys­tem) de s’ini­tia­li­ser (son mes­sage ap­pa­raît sur le pe­tit PFD de se­cours), va­li­dez le mes­sage du MFD, ar­mez les éclai­rages d’ur­gence à l’ove­rhead, tour­nez l e bou­ton de l’ ECS et ac­ti­vez l es in­ter­rup­teurs « BLEED » du ta­bleau PNEUMATIC sur l’ ac­cou­doir de gauche. N’ou­bliez pas l e yaw dam­per si­tué sur le pi­lote au­to­ma­tique, seule op­tion in­dis­pen­sable si vous en­vi­sa­gez un pre­mier vol de ma­nia sans plan de vol.

À l’ap­pli­ca­tion de la pous­sée, si vous n’avez pas mis les vo­lets sur la po­si­tion dé­col­lage, un mes­sage au­dio vous en­joint de ne pas dé­col­ler. Mais si vous per­sis­tez, tout se pas­se­ra bien. L’ac­cé­lé­ra­tion est ef­fi­cace et le vario bien po­si­tif,

sur­tout une fois l e train ren­tré. Plu­tôt stable, il se laisse gen­ti­ment pi­lo­ter et son im­pres­sion­nant em­pen­nage montre vite son ef­fi­ca­ci­té. L’en­trée éven­tuelle dans la couche, avec les écrans bien li­sibles et l’avion bien équi­li­bré, ne pose au­cun sou­ci. Glo­ba­le­ment, le mo­dèle de vol est plus ac­ces­sible que ce­lui du mo­dèle 100, au­quel nous avions re­pro­ché une in­sta­bi­li­té quelque peu ex­ces­sive.

Une pro­me­nade dans les Alpes per­met de tes­ter les alertes ter­rain et l’af­fi­chage de la to­po­gra­phie. Cette der­nière est par­ti­cu­liè­re­ment réus­sie et plu­tôt op­ti­mi­sée, bien que res­tant gour­mande en res­sources. De toute ma­nière, même dans la réa­li­té, ce n’est pas une op­tion af­fi­chée en per­ma­nence, seule­ment lorsque vous sur­vo­lez une ré­gion avec du re­lief. Pour re­ve­nir sur An­ne­cy, par exemple, elle se montre très utile, mais pour se po­ser à Mé­ri­gnac, beau­coup moins.

At­ten­tion à la vi­tesse

La prin­ci­pale dif­fi­cul­té de pi­lo­tage, avec un jet, quelle que soit sa taille, est de l’em­pê­cher d’ac­cé­lé­rer ex­ces­si­ve­ment en des­cente. Or le Phe­nom n’a pas d’aé­ro­freins pour rat­tra­per une pente un peu trop op­ti­miste. L’an­ti­ci­pa­tion est le maître mot pour ne pas vous re­trou­ver trop haut trop vite en fi­nale, pour peu que vous ayez adop­té la stra­té­gie de nom­breux pi­lotes de l’avia­tion d’af­faires, à sa­voir ar­ri­ver au plus ra­pide et au plus di­rect. Heu­reu­se­ment qu’il y a une li­mite de vi­tesse sous 10 000 ft !

Même si l’im­pact sur la consom­ma­tion est cer­tain, n’hé­si­tez donc pas à des­cendre un peu tôt et à pré­voir des pa­liers de décélération, sur­tout sur les pre­miers vols, his­toire de pou­voir bien sta­bi­li­ser votre fi­nale. N’ou­bliez pas vos wind­shields qui doivent être sur ON pen­dant la des­cente. Les vo­lets sont aus­si d’une grande aide, sur­tout en confi­gu­ra­tion at­ter­ris­sage où leur ef­fi­ca­ci­té per­met d’avoir une vi­tesse très rai­son­nable en fi­nale, de l’ordre de 110 à 120 kt – il est pos­sible de des­cendre à 100 kt à masse mi­ni­male, les tables de per­for­mances sont bien dé­taillées et Vref fa­cile à trou­ver. Le yaw dam­per doit être désac­ti­vé.

L’at­ter­ris­sage ne de­mande pas d’ha­bi­le­té par­ti­cu­lière, tout s’est joué de­puis 1 000 ft/sol et, avec une fi­nale bien sta­bi­li­sée, il n’y a qu’un tout pe­tit ef­fort d’ar­ron­di à faire. Si vous avez beau­coup vo­lé en liner au­pa­ra­vant, at­ten­tion à ne pas le dé­bu­ter trop tôt, ce sont plu­tôt les ré­fé­rences du mo­no­mo­teur qui sont les bonnes ici. Il ne reste plus qu’à bien ap­pli­quer les freins et à dé­ga­ger vers le par­king pour l’ex­tinc­tion des feux.

Ma­gni­fique en vol de nuit

Une ex­pé­rience de vol à ne pas ra­ter avec le Phe­nom 300 est le vol de nuit. Il n’y a rien de plus ef­fi­cace que ses grands écrans pour bien gé­rer son vol, et la ma­nière dont l’éclai­rage est im­plé­men­té dans l’add-on est par­faite. In­utile de ten­ter d’al­lu­mer avec L au cla­vier, les dif­fé­rentes sources de lu­mière sont sé­pa­rées et pro­po­sées sur l’ove­rhead. On peut à vo­lon­té éclai­rer la ca­bine, in­dé­pen­dam­ment du cock­pit. À l’ex­té­rieur, le ré­sul­tat est tout aus­si réus­si, feux de nav, strobe et phares sont par­fai­te­ment do­sés et les ef­fets des li­vrées par­ti­cu­liè­re­ment seyants dans Pre­par3D, mieux équi­pé même en ver­sion 2 dans ce do­maine que FS X.

Pour dor­mir tran­quille aux com­mandes, l’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique s’im­pose. C’est l’oc­ca­sion, alors que tout est calme au­tour de

l’avion – l’at­mo­sphère étant plus stable de nuit par beau temps – de se fa­mi­lia­ri­ser plus avant avec le sys­tème Pro­di­gy dans son en­semble. En ef­fet, s’il est pos­sible d’uti­li­ser le PA comme par­tout en sui­vi de cap et te­nue d’al­ti­tude ou de pente, ses fonc­tions ne se li­mitent pas là et le sys­tème de vol, sans être ce­lui d’un Air­bus ou d’un Boeing, est suf­fi­sam­ment avan­cé pour sé­duire les ama­teurs de ce type de si­mu­la­tion.

Les plans de vol de FS/P3D sont ex­ploi­tables sans sou­ci et c’est sans doute la ma­nière la plus ra­pide et la plus simple de char­ger un plan de vol dans le Phe­nom 300. Mais rien ne vous em­pêche de les sai­sir di­rec­te­ment à bord en uti­li­sant le cla­vier du FMS et les bou­tons du MFD. Les pro­cé­dures sont ac­ces­sibles soit telles qu’elles fi­gurent par dé­faut dans le si­mu­la­teur – si­tua­tion de ce test –, soit en ver­sion Na­vi­graph pour ceux qui ont ache­té l’ex­ten­sion.

Un FMC com­plet

et ori­gi­nal

Il ne fau­drait pas voir le sys­tème Pro­di­gy comme un GPS so­phis­ti­qué avec de beaux écrans, ses com­pé­tences ne s’ar­rêtent pas là et sont aus­si nom­breuses ou presque que celles des FMC de li­ners, avec une er­go­no­mie de der­nière gé­né­ra­tion. La par­tie na­vi­ga­tion en elle-même est as­sez clas­sique, avec les bou­tons GPS ha­bi­tuels per­met­tant de lan­cer un DI­RECT TO, d’af­fi­cher le plan de vol, de choi­sir une pro­cé­dure d’ar­ri­vée, de sé­lec­tion­ner une fré­quence ra­dio ou ra­dio­nav. Ne cher­chez pas les ra­dio­com­pas, ils ne sont pas im­plé­men­tés. De toute ma­nière, vous tra­vaillez en RNAV ; VOR et ILS ne sont là que pour confir­mer ou af­fi­ner les in­for­ma­tions.

Là où les li­ners uti­lisent une cen­trale iner­tielle, le Phe­nom 300 est pas­sé à l’AHRS. Ce sys­tème de ré­fé­rence de l’at­ti­tude et du cap (At­ti­tude and Hea­ding Reference Sys­tem) uti­lise des sen­seurs sur les trois axes de l’avion. Ces sen­seurs donnent des in­for­ma­tions sur le rou­lis, le la­cet et l’as­siette et sont conçus pour rem­pla­cer les ins­tru­ments de vol gy­ro­sco­piques tra­di­tion­nels. La prin­ci­pale dif­fé­rence entre une cen­trale iner­tielle et un AHRS est que ce der­nier in­tègre aus­si la ges­tion des in­for­ma­tions ren­voyées par les sen­seurs, qui est trai­tée par le FMC dans les sys­tèmes tra­di­tion­nels. Dans les glass­cock­pits de der­nière gé­né­ra­tion, quel que soit le mode, l’AHRS fait par­tie de l’en­semble, par­fois comme base d’in­for­ma­tions pour la cen­trale iner­tielle, sou­vent comme source in­dé­pen­dante de don­nées, et de plus en plus au sein d’un ADAHRS (Air Da­ta, At­ti­tude and Hea­ding Reference Sys­tem) où l’as­pect air da­ta dé­signe l’in­for­ma­tion ad­di­tion­nelle telle que la vi­tesse air, l’al­ti­tude et la tem­pé­ra­ture ex­té­rieure.

En guise d’au­to­ma­nette, l’avion dis­pose sur son pi­lote au­to­ma­tique d’une fonc­tion FLC (Flight Le­vel Change) qui per­met de main­te­nir une vi­tesse don­née en mon­tée comme en des­cente en tra­vaillant sur l’as­siette. Pour la si­mu­ler, les dé­ve­lop­peurs Ca­re­na­do sont pas­sés par le mode au­to­ma­nette de FS/P3D, mais le ré­sul­tat est convain­cant.

Juste un pro­blème

de prix ?

Pro­fi­tant de l’ex­pé­rience ac­quise avec le Phe­nom 100, le 300 est une belle réus­site, tant sur le plan de l’image et du son que sur ce­lui du fonc­tion­ne­ment. La ques­tion s’est donc po­sée de lui ac­cor­der ou non le la­bel Mi­cro Sim. Mais la po­li­tique ta­ri­faire de Ca­re­na­do est un peu exa­gé­rée, se­lon nous. Un geste en di­rec­tion des pos­ses­seurs du Phe­nom 100 au­rait été ap­pré­cié, de même que l’in­clu­sion de la base Na­vi­graph sans de­voir re­payer près de 10 $. Mais ce n’est pas tant le prix – cha­cun est libre de cas­ser sa ti­re­lire à l’ap­proche de Noël – que les la­cunes de la do­cu­men­ta­tion qui font dé­faut au Phe­nom 300 comme à tous les ap­pa­reils de l’édi­teur. C’est d’au­tant plus dom­mage ici que le sys­tème Pro­di­gy est très in­té­res­sant mais pas for­cé­ment évident à prendre en main, re­proche que nous avions dé­jà fait en son temps au Phe­nom 100.

Reste qu’il s’agit d’un su­perbe add-on, avec le­quel le plai­sir de vol est com­plet et le plai­sir des yeux in­com­pa­rable. Il n’y a pas tant de nou­veau­tés in­té­res­santes en cette ap­proche des fêtes – ce qui est as­sez sur­pre­nant d’ailleurs – et le Phe­nom 300 est un ap­pa­reil ori­gi­nal et d’ex­cel­lente qua­li­té. In­tel Core i5-660 3,34 GHz Carte mère Asus Xt­reme P7P55DLE Carte gra­phique ATI Ra­deon HD 5850 1 Go 8 Go de RAM DDR3 Corsair Disques durs Hi­ta­chi 500 Go et Sam­sung SSL 256 Go Win­dows 7 64 bits Di­rectX 10

Au dé­col­lage, belle ci­né­ma­tique de ren­trée du train.

De haut en bas : • En ma­nia, un pe­tit cô­té chas­seur n’est pas désa­gréable. • En place co­pi­lote pour un dé­col­lage au cré­pus­cule. • Il est même pos­sible de fer­mer les vo­lets des hu­blots. N’ou­bliez pas de mettre les in­ter­rup­teurs de la sec­tion PNEUMATIC sur ON avant le dé­col­lage.

Ci-contre : En at­tente des VIP et de leurs ba­gages (P3D). En bas (à gauche) : L’af­fi­chage du ter­rain sur le MFD est très réus­si mais consomme de la res­source, à n’uti­li­ser que dans le re­lief. En bas (à droite) : Le MFD su­per­po­sé en 2D dans le cock­pit vir­tuel pour bien gé­rer la check-list. Chaque item exé­cu­té peut être mar­qué comme tel avec DONE (P3D).

La croi­sière à plus de 30 000 ft est son mi­lieu na­tu­rel (P3D).

En haut : Vue d’en­semble du cock­pit en croi­sière sous FS X. En bas : La même vue sous P3D.

Les écrans dis­po­nibles en 2D sont tou­jours utiles (P3D).

Un jet d’af­faires sans li­vrée fon­cée n’est pas un vrai jet d’af­faires ?

Ci-des­sus : Les ef­fets gra­phiques sont par­ti­cu­liè­re­ment spec­ta­cu­laires dans P3D. Ci-contre : Les éclai­rages sont gé­rés in­dé­pen­dam­ment les uns des autres (P3D).

Sur­tout bien sor­tir les pleins vo­lets pour l’at­ter­ris­sage (P3D).

La lu­mi­no­si­té des éclai­rages ex­té­rieurs est par­faite (ici avec les phares de rou­lage).

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