La panne mo­teur au dé­col­lage

Micro Simulateur - - PRATIQUE -

Il n’y a pas beau­coup de dif­fé­rences entre un dé­col­lage nor­mal et un dé­col­lage sur un mo­teur, in­dique le FCTM. Le contrôle de l’avion reste ex­cellent tant au rou­lage qu’après la ro­ta­tion. En vol, la vi­tesse mi­ni­male de contrôle se si­tue entre Vr et Vref. L’im­por­tant est de dé­tec­ter la panne mo­teur, car si elle se pro­duit à V1 ou après, le TAC (Thrust Asym­me­try Com­pen­sa­tion ou com­pen­sa­tion de l’asy­mé­trie de la pous­sée, voir cha­pitre I) com­pense au­to­ma­ti­que­ment au pa­lon­nier l’es­sen­tiel du la­cet ré­sul­tant de la pous­sée asy­mé­trique. Ana­ly­ser le cap est une des ma­nières d’y par­ve­nir. At­ten­tion, un ex­cès de contrôle la­té­ral fait sor­tir les spoi­lers. Mal­gré le TAC, le pi­lote doit ajou­ter un peu de pa­lon­nier pour main­te­nir le contrôle di­rec­tion­nel. Si le TAC n’est pas opé­ra­tion­nel, tout se fait au pa­lon­nier de ma­nière pro­gres­sive, in­dique le FCTM. À la ro­ta­tion, l’at­ti­tude dé­crite sur le sché­ma 1 doit être ob­te­nue en cinq se­condes en­vi­ron. Ajus­tez l’as­siette si né­ces­saire pour main­te­nir la vi­tesse entre V2 et V2 +15 kt. Ren­trez le train lorsque le va­rio po­si­tif ap­pa­raît sur l’al­ti­mètre. Le sché­ma 2 montre les ef­fets de la po­si­tion des vo­lets sur l’as­siette de ro­ta­tion et la clai­rance de la queue avec un ré­ac­teur en panne. L’as­siette de mon­tée ini­tiale in­di­quée par le di­rec­teur de vol est cor­recte et peut être sui­vie, la vi­tesse est in­di­quée comme de­vant se si­tuer entre V2 et V2 +15. Si le di­rec­teur de vol n’est pas uti­li­sé, l’at­ti­tude et l’ané­mo­mètre sont les ré­fé­rences pri­maires. L’uti­li­sa­tion du pi­lote au­to­ma­tique avec en­ga­ge­ment des modes en rou­lis et en as­siette est iden­tique à celle de l’avion avec ses deux ré­ac­teurs. Tou­te­fois, l’alerte d’un feu mo­teur ou autre ac­ci­dent grave concer­nant le ré­ac­teur doit être trai­tée le plus ra­pi­de­ment pos­sible. La check-list est faite de mé­moire dès que l’avion est sous contrôle avec le train ren­tré et à une al­ti­tude de sé­cu­ri­té – 400 ft/sol dans la plu­part des cas. La check-list stan­dard s’ef­fec­tue en­suite lorsque les vo­lets sont ren­trés et que les condi­tions le per­mettent.

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