La na­vi­ga­tion

Le Boeing 777 en pro­fon­deur

Micro Simulateur - - PRATIQUE - ParVé­ro­ni­queRey­nier

Il est tou­jours dif­fi­cile de choi­sir à quel mo­ment évo­quer tout ce qui concerne la na­vi­ga­tion dans une sé­rie d’ar­ticles sur le pi­lo­tage. Mais en long-cour­rier, ce sui­vi est d’au­tant plus im­por­tant que les tra­jec­toires passent sou­vent par des ré­gions in­hos­pi­ta­lières ou aux ca­rac­té­ris­tiques spé­ci­fiques.

Au cha­pitre pré­cé­dent sur la croi­sière, nous avons ana­ly­sé la page croi­sière du FMS et ses don­nées glo­bales cal­cu­lées à par­tir du plan de vol ac­tif et des in­for­ma­tions con­cer­nant le vol en cours ( fig. 1). Mais les fonc­tions de na­vi­ga­tion sont riches et nom­breuses dans le FMS du 777, il est pos­sible d’avoir un sui­vi très pous­sé, d’an­ti­ci­per et de pré­pa­rer d’éven­tuels dé­rou­te­ments, liés à la mé­téo comme à la panne mo­teur ou autres évé­ne­ments tou­jours sus­cep­tibles de se pro­duire pen­dant la croi­sière.

Deux si­tua­tions sont propres au long-cour­rier : le vol ETOPS et le sur­vol des ré­gions po­laires. La création d’un plan de vol ETOPS (au-des­sus d’un océan, pour sim­pli­fier) a été trai­tée en dé­tail dans Mi­cro Sim 263, nous ne re­vien­drons donc que sur la par­tie sui­vie de la na­vi­ga­tion. Dans la ré­gle­men­ta­tion état­su­nienne (FAA), les zones po­laires sont celles su­pé­rieures à 78° de la­ti­tude nord et à 60° de la­ti­tude sud. Les opé­ra­tions dans ces zones né­ces­sitent en­core plus de pré­pa­ra­tion et de sui­vi que les opé­ra­tions ETOPS, mais les mo­teurs mé­téo de nos si­mu­la­teurs ne re­créent pas les condi­tions spé­ci­fiques de ces ré­gions, ce qui li­mite beau­coup l ’in­té­rêt de l ’exer­cice. Nous ne trai­te­rons donc que de ce qui est de­man­dé dans le FCTM.

Les opé­ra­tions po­laires

Si l e vol pré­vu tra­verse l es contrées po­laires ( fig. 2), la pré­pa­ra­tion a te­nu compte des masses d’air ex­trê­me­ment froides qui se­ront ren­con­trées et des sou­cis po­sés au ni­veau de la tem­pé­ra­ture car­bu­rant. Du fait de l’ab­sence ou presque d’aé­ro­ports de dé­rou­te­ment, une at­ten­tion par­ti­cu­lière doit être por­tée sur les pré­vi­sions de dé­rou­te­ment, les condi­tions sur les aé­ro­ports concer­nés et la pos­si­bi­li­té d’avi­tailler sur ceux-ci.

Il faut éga­le­ment être vi­gi­lant sur l’uti­li­sa­tion des don­nées brutes des ba­lises de ra­dio­na­vi­ga­tion (ADF et VOR). La ré­fé­rence au nord ma­gné­tique est to­ta­le­ment in­uti- li­sable, avec des va­ria­tions ex­trêmes, non constantes sur un même point et chan­geant aus­si vite que la po­si­tion de l’ap­pa­reil évo­lue. Pas­sez en ré­fé­rences au nord vrai (géo­gra­phique — fig. 3). Uti­li­sez la grille po­laire si votre avion dis­pose d’un tel sys­tème. Les zones qui ne sont pas car­to­gra­phiées dans la base de don­nées du GPWS ap­pa­raissent comme des points ma­gen­ta quelle que soit l’al­ti­tude de votre ap­pa­reil.

Le mode à pri­vi­lé­gier est LNAV, avec la ré­fé­rence de cap sur la po­si­tion NORM. HDG SEL/HOLD et TRK SEL/HOLD sont ex­ploi­tables mais avec une sé­lec­tion ma­nuelle de la ré­fé­rence

Fig. 1 : En croi­sière sous plan de vol ini­tial.

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